La línea Sevilla-Huelva de MZA

    Sevilla quedó ferroviariamente unida con Cádiz en 1.861 y con la Línea Alcázar-Ciudad Real en 1.866 a través del enlace de Manzanares FC Sevilla Cádiz fue a parar a manos de la Compañía de Andaluces mientras que la gran radial Alcázar- Manzanares-Sevilla pasó a la de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA Esta última tenia acceso a varios puertos del Mediterráneo como Alicante, Cartagena o Barcelona, pero relegaba a los del Atlántico. Desde Sevilla, la salida marítima de importancia más cercana a h que MZA podía acceder sin competencia ferroviaria era Huelva, y en allí puso sus minas.

    No sería sin embargo la primera en hacerlo ya que h concesión de esta línea había sido otorgada en agosto de 1.869 a Carlos Lamiable y Watrin con carácter perpetuo y sin perpetuo y sin perjuicio de terceros. Esta última cláusula permitió que poco después, Guillermo Sundheim y Giesse, un hombre de negocios interesado en diversos asuntos mineros onubenses, solicitase y obtuviese la concesión del mismo tramo. Se entabló entonces una feroz competencia entre los dos concesionarios que, deseaban llevar a cabo sus respectivos proyectos.

    Sin embargo, un hecho de gran importancia, acaecido en marzo de 1.870, iba a reclamar la atención de los dos contendientes que abandonarían momentáneamente su pugna por el ferrocarril de Sevilla a Huelva se trata de h venta por el Estado, o dicho en otros términos la privatización de las minas de Río Tinto. Sundheim se desplaza entonces a Londres para proponer al grupo financiero, presidido por el banquero escocés Hugh Matheson, la adquisición de las minas. El 29 de marzo de 1.873 se constituye la Río Tinto Company Limited que sería propietaria, además de las minas, del conocido e importante ferrocarril de Río Tinto, Sundheim y su socio Enrique Doestch fueron nombrados representantes de la sociedad británica en España Lamiable decide dedicarse plenamente al negocio de las minas y así, el 25 de mayo de 1.870 ya había cedido su concesión Sevilla-Huelva a José de Gaviria y Gutiérrez. Este último también estaba relacionado con Río Tinto por lo que la sociedad que representaba se denominó Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva y a las Minas de Río Tinto. Con este traspaso seguía en pie la guerra entre los dos concesionarios de la salida a Huelva; viendo que la coexistencia de dos líneas paralelas sería un auténtico suicidio para ambas, los dos nuevos rivales llegaron a un acuerdo de fusión el 14 de mayo de 1.875 por el cual, Gaviria cedía su concesión, a cambio de 100.000 libras esterlinas. Poco después se fijó el trazado definitivo ya que los concesionarios habían contemplado recorridos diferentes en sus proyectos.

    En 1.877 comienzan tímidamente las obras pero Sundheim ya ha decidido transferir la concesión a MZA Poco después dedicará sus desvelos a la línea Zafra-Huelva de la que resultará concesionario. El 13 de octubre la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante adquiere por 17,4 millones de pts la concesión de la línea Sevilla-Huelva, cuyas obras debían ser concluidas por la sociedad Sundheim y Doehch. La sociedad constructora los antiguos concesionario se empleó material móvil de segunda mano comprado al Marqués de Salamanca y que procedía de la línea de Alicante, propiedad de h misma MZA. Las obras se retrasan y es necesario obtener de la administración sucesivas prórrogas del plazo de finalización. El tramo, de 110 km, no sería inaugurado de forma oficial hasta el 15 de marzo de 1.880. Sin duda, el estilo arquitectónico de los edificios de las estaciones constituye uno de los rasgos más característicos de esta línea; la adopten del ladrillo como elemento constructivo y decorativo a la vez, vino impuesta por el articulo 23 del contrato de MZA con Sundheim y Doetsch que no admitía el empleo de enlucidos de revoques y si el de materiales sin recubrir. Los edificios de esta línea demuestran cómo es posible obtener efectos estéticos muy afortunados usando una base sencilla y económica como es el ladrillo. Como estaciones más importantes del FC Sevilla-Huelva destacan las de la Palma del Condado, Niebla, San Juan del Puerto y las Mallas. En ésta última conectaba con el ferrocarril de Río Tinto y en San Juan del Puerto con el de Buitrón, ambos de vía de 1.067 mm de ancho (ver Carril 8).

    Aunque la línea pasaba cerca de la comarca del Condado, famosa por la romería de la Virgen del Rocío, no servia de manera directa a h zona, cuya producción más relevante era de tipo agrícola y vinícola. Pasarían cuarenta años desde que se inauguró el tramo Sevilla-Huelva hasta que un pequeño y original ferrocarril uniera la Estación MZA de la Palma del Condado con la población de Bollullos, zanjando así, aunque de manera un tanto y tardía, la vieja_ rivalidad que se despertó entre ambas localidades para conseguir el paso por sus tierras del ferrocarril de vía ancha

    Los medios de transporte de que disponía la comarca consistían en modestos coches de caballos para los viajeros y carros de dos ruedas para las mercancías que empleaban la carretera de Almonte a Bollullos y La Palma y la de esta población a h estación de Niebla. Habitualmente estas carreteras se hallaban en mal estado por el intenso uso al que se veían sometidas.

    El encarecimiento de los productos a causa de las deficientes comunicaciones provocaba pérdidas de competitividad en el mercado. Así, se hacia necesario un nuevo medio de transporte que comunicara los centros productivos del Condado con la vía férrea más próxima, que era la de Sevilla a Huelva. Además de dar salida fácil a los productos de la zona, la construcción de vías alternativas a la carretera simplificaría la entrada de las mercancías de consumo que no se producían en la comarca Según afirma la memoria del proyecto del FC del Condado, Bollullos y Rociana, puede afirmarse que exportan todo lo que producen e importan todo lo que consumen, evaluándose en junto la cuantidad de sus transportes en 50.000 toneladas por año, de las que sus cuatro quintas partes corresponden ala exportación.

    Estas premisas sirvieron de base a los promotores del ferrocarril que nos ocupa y, así, el 16 de abril de 1.919, el ingeniero Ángel Torrejón Boneta solicitó la concesión de un ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, entre La Palma del Condado y Bollullos y de aquí a Rociana y Almonte por dos ramales. El peticionario había firmado el proyecto el 1 de febrero del mismo año como ingeniero.

    En enero de 1.920, Torrejón solicita sea transferida la concesión a la Compañia del Ferrocarril del Condado-Huelva constituida en Sevilla por escritura pública otorgada el día 3 de enero de 1.919 ante el notario de esa ciudad Diego Angulo.

    En el mismo año, cerrado el plazo de suscripción de acciones, quedó definitivamente establecida la Compañía Hecho esto, se contrató el replanteo de la primera línea que se pensaba construir, la de La Palma a Bollullos. También procedió el consejo de administración a organizar sus servicios de régimen interior para empezar a crear la estructura de h empresa La línea fue concedida al amparo de la ley de ferrocarriles secundarios de 23 de febrero de1.912 por un periodo de 99 años y con sujeción al proyecto aprobado por R.O. de 16 de julio de 1.920 y al de condiciones aprobado por R.O. de 7 de agosto del mismo año.

    Posteriormente se inició la adquisición de los terrenos necesarios para la explanación, sin que fuera necesario al recurso de la expropiación forzosa, tan habitual en estos casos. Los propietarios facilitaron la tarea de la compañía conformándose con los justiprecios que fueron satisfechos puntualmente.

    Una vez contratadas las obras de la explanación, se introdujeron algunas mejoras en el trazado con el fin de economizar en la construcción dados los altos precios alcanzados por los mate riales y la mano de obra en esa época. Tengamos en cuenta que la situación del momento era de una profunda crisis y que fue por entonces cuando las compañías ferroviarias pudieron solicitar los Auxilios del Estado, dada la difícil coyuntura económica por la que atravesaba el sector en general.

    Cuando ya estuvo resuelta la cuestión de la plataforma de la vía para el primer trozo restaba por solucionar el problema del material de vía y móvil. Aquí surgió una enorme dificultad que debería haberse previsto en el proyecto; los constructores nacionales de material ferroviario marcaron unos precios que se encontraban completamente fuera de las posibilidades de la modesta compañía del Condado. Las casas extranjeras europeas, por otro lado, se hallaban en pleno período de reconstrucción posbélico y no podían ofertar material a precios ajustados.

    Sin embargo, el Ministerio de Municiones de Guerra británico pudo proporcionar los vehículos para las obras de construcción de la linea. los necesarios de los que también poseía grandes reservas. En efecto, los fabricantes que habían suministrado este tipo de material siguieron construyéndolo hasta 1.918 y 1.919 cuando ya había concluido la guerra. Los efectivos sobrantes fueron acopiados en Purfleet (Essex) y vendidos a empresas civiles de todo el mundo. La operación pudo por fin llevarse a cabo con éxito y el FC del Condado adquirió en buenas condiciones económicas dos locomotoras Hunslet de rodaje 230 T, un tractor de gasolina tipo Simplex marca The Motor Rail Tramcar CO Ltd y 20 vagones de bogíes de 10 toneladas de carga máxima, todo ello para vía de 600 mm de ancho. Según afirma la memoria de 1.919, este material era completamente nuevo, es decir, pertenecía a las reservas construidas en Gran Bretaña que no habían llegado a ser empleadas en la Guerra: el dato viene corroborado en lo que a las locomotoras Hunslet se refiere por su año de construcción, 1.918. El vapor que transportaba el material de tracción salió de Liverpool el día 10 de Estación de Bollullos. 

    Aunque el proyecto del ferrocarril preveía el empleo de vía métrica, la elección del ancho de 600 mm se debió no sólo a la posibilidad de adquirir material móvil de ocasión sino también a otras razones: por un lado, el costo del material fijo y móvil para una línea de ancho superior se habría elevado como mínimo al doble; en segundo lugar, las previsiones de tráfico para el ferrocarril del Condado hacían pensar que la capacidad de una línea de 600 mm de ancho sería suficiente. La decisión de reducir el ancho debió tomarse a finales de 1.919 o principios de 1.920 antes del viaje a Francia del Director del ferrocarril ya que los responsables debían conocer que el material bélico era para vía de 60 cm.

    En España esta galga fue empleada esencialmente en ferrocarriles de tipo industrial y minero y, a excepción de la línea de Guardiola a Castellar de N'Hug y la del Condado, estas líneas no prestaban un servicio público y regular de viajeros.

    La dirección del FC se asesoró sobre la idoneidad de este ancho para el servicio previsto. El resultado obtenido durante la I Guerra Mundial en este tipo de líneas así como la experiencia de los numerosos ferrocarriles industriales que lo empleaban parecía aconsejar su adopción, sobre todo teniendo en cuenta los condicionantes económicos antes mencionados. El empleo de material de bogíes constituía además un argumento contra los que dudaban de la estabilidad de un material de viajeros para vía tan estrecha. A la vez que el material rodante se contrató con una empresa metalúrgica alemana el suministro de 500 toneladas de carriles de acero, las traviesas, diversos accesorios, y 16 cambios de vía. Una huelga llevada a cabo en Rotterdam retrasó la llegada de dicho material a Sevilla.

    En marzo de 1.920 se estaba procediendo al replanteo de las líneas de Rociana y Almonte. Aún se tenía la esperanza de inaugurar estos dos tramos en el año en curso.

    Otro asunto importante que debió resolver la compañía fue el del enlace y transbordo con la red de MZA en la Palma del Condado (línea Sevilla-Huelva). Ello supuso la formalización de un expediente de concesión con los consiguientes trámites e informes previos a la construcción, la modificación de algunas vías pertenecientes a MZA y la aprobación del proyecto por parte de la gran compañía ferroviaria.

    Todas las gestiones fueron llevadas a cabo con gran celeridad, y así, dieciocho meses después de haberse constituido la compañía pudo abrirse al tráfico el primero de los tres trozos que componían la red proyectada: el que unía La Palma con Bollullos del Condado.

    En efecto, el día 10 de diciembre de 1.920, se reunieron en la estación de La Palma los ingenieros mecánico y de caminos canales y puertos de la Cuarta División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles con Ángel Torrejón Boneta, representante de la compañía del ferrocarril, para proceder al reconocimiento de las obras y el material móvil. En cuanto a las primeras se detectaron algunas carencias como la falta del refino de los taludes o la ausencia de balasto en cuatro kilómetros de vía. A juicio de los ingenieros inspectores, ello no constituía impedimento para que se iniciase el servicio ya que firmaron el acta de reconocimiento y autorizaron la puesta en marcha del ferrocarril concediendo un plazo limitado para subsanar las deficiencias.

    El tramo La Palma-Bollullos, de 8 kilómetros de longitud, fue inaugurado el día 2 de enero de 1.921 con gran afluencia de público y con presencia de la autoridad eclesiástica. La locomotora fue engalanada con escudos y banderas y el hecho tuvo repercusión en la prensa local que reprodujo imágenes de la ceremonia y del tren inaugural.

    Aunque en un primer momento la marcha del negocio parecía prometedora, a medida que van pasando los años el tráfico no genera las utilidades deseadas. En 1.926 el número de viajeros es de 27.108 y los beneficios son de 14.914,91 pts. Un año más tarde los viajeros descienden a 16.539 y los beneficios se reducen a 3.044,83 pts. En cuanto a las mercancías, la línea experimentó un fuerte descenso en los tonelajes transportados:

    Como se trataba de la única máquina de que disponía el ferrocarril , el servicio debió ser suspendido. La compañía supuso que podría volver a estar en condiciones de marcha en un plazo de quince días pero, llegado el mes de marzo de 1.932, aún no se había iniciado la reparación por carecer la empresa de los medios económicos necesarios. Ante tales circunstancias, el ingeniero jefe de la Cuarta División de Ferrocarriles informó al director general de Ferrocarriles y Tranvías para que se incoase el expediente de caducidad de la concesión por abandono de la explotación. El ferrocarril ya no volvería a funcionar.

Historia económica del FC del Condado

    El capital social de la compañía se elevaba a 700.000 pts distribuidas en 1.400 acciones de 500 pts. En 1.921, primer año de la vida activa del ferrocarril, se produjeron pérdidas en la explotación por valor de 4.528,87 pts. Los malos resultados económicos se justificaron alegando que en el balance se habían incluido gastos inherentes a las tres líneas previstas, incluyendo proyectos, expropiaciones e incluso la construcción de un trozo de la explanación de Bollullos-Almonte y la adquisición de dos kilómetros de vía, así como la totalidad del material motor y remolcado (ver tabla de costes). También se incluyó entre las causas del déficit la instalación del transbordo con MZA en La Palma por haber supuesto alguna variación en las vías de la gran compañía.

    Señalaremos que los estatutos de la compañía establecían que en caso de producirse beneficios, el reparto se produciría como sigue:

-Un 10% para constituir un fondo de reserva.

-La cantidad necesaria para distribuir un primer dividendo del 5% a los accionistas sobre el valor liberado y no amortizado de las acciones.

El resto de los beneficios se repartiría de la siguiente manera:

-Un 10% para el Consejo de Administración.

-Un 5% para la Dirección.

-Un 75% para repartirlo entre el capital liberado de las acciones.

    Con el fin de concluir las obras de los tramos a Almonte y Rociana la sociedad emitió 1.500 obligaciones de 500 pts con un interés del 6%. 500 de estos títulos fueron puestos en circulación y de ellos se hizo cargo el banquero Hijos de Montes Sierra que gestionó su colocación percibiendo la correspondiente comisión. Con la garantía de los propios títulos, la entidad bancaria fue proporcionando las cantidades que necesitaba el ferrocarril, cobrando un interés por el anticipo. En noviembre de 1.923 tan sólo se habían colocado 179 obligaciones al tipo de 476 pts. Ante las dificultades surgidas se paralizó la construcción de los ramales a Almonte y Rociana quedando las líneas en una situación que se prolongaría hasta la desaparición de la compañía.

    Hasta 1.923 no se habían repartido dividendos ni hubo gastos del consejo de administración. Sí se pagaron en cambio intereses de las obligaciones de manera que estos gastos superaron a la cifra de los beneficios de la explotación originando un balance negativo.

    Ya se ha indicado el origen del material tractor empleado en el FC del Condado. Se trataba de vehículos concebidos para usos militares durante la Primera Guerra Mundial, básicamente el transporte de municiones y tropas desde los puntos servidos por líneas de vía ancha hasta los frentes de batalla. La extensión que las diversas redes establecidas en territorio francés llegaron a alcanzar se elevaba a cifras considerables. Dos de las más importantes fueron la de la Somme y la del Nord Pas de Calais.

    Ciñéndonos al material motor británico empleado en estas líneas, diremos que se partió de un modelo clásico en los ferrocarriles industriales, el tipo 030 WT. De este rodaje se entregaron cerca de 70 locomotoras construidas por Hudswell Clarke Ltd y por Hunslet ambas firmas de Leeds, y distribuidas por Hudson Ltd, además de otras 25 unidades casi idénticas procedentes de Barclay Ltd de Kilmarnok y derivadas de un modelo alemán.

        Estas locomotoras 030 WT, de diseño tosco y sólido, fueron empleadas básicamente en los ramales cortos y en las maniobras pues su autonomía era más bien escasa. Para poder remolcar trenes de más peso en las cada vez más largas líneas militares, se hizo necesario recurrir a otro modelo más potente y autónomo. Así, Hunslet comenzó a producir en 1.916 el modelo 230 T para vía de 60 que se convertiría en un clásico junto con otros similares de origen norteamericano producidos ulteriormente.

    Hunslet construyó un total de 155 locomotoras de este tipo repartidas como puede apreciarse en la tabla adjunta.

    En marzo de 1.916 se encargaron las 45 primeras, y en agosto, en plena batalla de la Somme, otras 30. Como la capacidad de Hunslet no era muy elevada, las máquinas se entregaron casi un año más tarde. Ante la absoluta necesidad de más material, el War Department británico se dirigió a los constructores estadounidenses cuya rapidez de producción siempre fue proverbial. Baldwin produjo cerca de 450 locomotoras de rodaje 230 T de características muy similares a las de las Hunslet pero con un aspecto marcadamente americano. Posteriormente Alco recibiría otro encargo de 100 locomotoras de tipo 131 T, también de parecidas prestaciones a las 230 T.

    Volviendo al modelo inglés, en enero de 1.918 se encargaron otros 44 ejemplares para vía de 600 mm a Hunslet, que les dio salida entre 1.918 y 1.919 y otras 36 unidades más para los anchos de 2 pies (610 mm) y 2 pies y 6 pulgadas (762 mm) probablemente para el frente de Oriente Medio.

    Las dos locomotoras adquiridas por el ferrocarril del Condado pertenecían al lote 1.2951.328 de 1.918 ya que eran las Hunslet 1.320 y 1.321 (War Department núms. 2.348 y 2.349). Como ya hemos expuesto, fueron embarcadas en Liverpool en marzo de 1.920 con destino al puerto de Sevilla. El precio de las dos máquinas una vez desembarcadas ascendió a 68.117 pts a las que hubo que añadir 3.433 pts en concepto de montaje, pruebas, repuestos y pequeñas reparaciones.

    Se trataba de unas locomotoras de simple expansión, muy equilibradas y cuyo diseño respondía fielmente a los cánones estéticos que Hunslet había vertido en sus anteriores producciones para España. La forma de la cabina, de la carbonera y la hechura general recordaban, por citar dos ejemplos, a algunas locomotoras de la SVT o del Ferrocarril Vasco Asturiano procedentes del mismo constructor. Los cilindros estaban inclinados al estilo británico, y la distribución era plana de tipo Walschaerts. El ataque de la biela motriz recaía sobre el primer eje acoplado. La distancia entre el primer eje y el tercero era de 1.676 mm y entre ejes extremos de 3.962 mm. Los tanques laterales se encontraban sobre los ejes motores aprovechando el peso del agua como factor de adherencia. En la parte trasera de la cabina se encontraba la carbonera, de dimensiones generosas. Entre el domo y la chimenea, un arenero de gran tamaño permitía salir de apuros cuando el carril estaba mojado o con barro, circunstancia muy frecuente en las líneas militares para las que fueron concebidas estas locomotoras. Los dos ejemplares llegados al FC del Condado recibieron los nombres de ALMONTE y BOLLULLOS. Pueden verse sus características en la siguiente tabla:

Tipo 2-3-0

Constructor Hunslet

Diámetro cilindros 241 mm

Carrera cilindros 305 mm

Diámetro de las ruedas acopladas 610 mm

Diámetro ruedas del bogie portante 470 mm

Timbre de la caldera 11,23 kg/cm²

Esfuerzo de tracción con 8 kg en cilindros 2.460 kg.

TUBOS

Número 86

Diámetro exterior 38 mm

Longitud 1.855 mm

SUPERFICIE DE CALEFACCIÓN

Hogar 3,44 m

De los tubos 15,61 m

Total 19,05 m

de parrilla 0,36 m

Peso en servicio 14.275 kg.

Peso adherente 2.039 kg.

Carga máxima por eje 3.550 kg

Longitud total 6.060 mm

Anchura total 1.918 mm

Altura total 2.958 mm

Fuente: «Novena Comisión Investigadora...» y Jacques Chapuis, «L'exploitation commerciale...»

    La tracción en las vías empleadas durante la I Guerra Mundial no solamente se encomendó a las locomotoras de vapor; en algunas pequeñas líneas o en las maniobras se utilizaba también la tracción animal, más discreta a los ojos del enemigo sobre todo de noche, pero con los inconvenientes de poseer una capacidad muy limitada y un mantenimiento costoso. Pronto se pensó en el motor de explosión como sustituto de los caballos y mulas y fue así como aparecieron los tractores de los tipos British Westinghouse (100 unidades), Dick-Kerr (otras 100 unidades), Mac Evan Pratt (unos 50 ejemplares) y Crewe-Ford (130 unidades aproximadamente).

    Los dos primeros modelos presentaban la desventaja de ser unos auténticos monstruos para conseguir los escasos 40-45 CV que podían entregar. Los dos últimos sólo eran capaces de producir 10-20 CV y, por otro lado, no dieron un resultado excesivamente brillante.

    Tenemos constancia de la existencia de al menos un tractor de este tipo en las líneas de vía de 600 mm de la Sociedad Hullera Vasco-Leonesa en Santa Lucía (León).

    El buen resultado de la primera serie aconsejó al War Department el desarrollo de un modelo de 40 CV del que llegaron a producirse 200 unidades repartidas en tres variantes con distintos grados de blindaje. El primero era el llamado "abierto" ya que no tenía puertas e iba protegido por un techo ligero, el segundo estaba completamente blindado y el tercero, llamado "protegido", era un tipo intermedio entre los dos anteriores, dotado de un techo que protegía contra pequeños obuses y de unas ventanas que permitían una buena visibilidad.

    El modelo Simplex de 40 CV contaba con un motor de cuatro cilindros de 120 mm de diámetro por 140 mm de carrera. El tractor adquirido por el FC del Condado fue del tipo llamado "abierto" pues de nada servía el blindaje en la línea onubense. Su diseño era más elaborado que el del tipo de 20 CV pues disponía de dos capots redondeados en los extremos y de un habitáculo central protegido por un techo. La separación entre los dos ejes era de 1.219 mm y su longitud total con topes incluidos de 3.391 mm. El costo de la unidad servida a la línea del Condado sobre los muelles de Sevilla se elevó a 17.362 pts a las que hubo que añadir 989 pts en concepto de montaje y pruebas. Fue empleada para facilitar el servicio o como motor auxiliar.

    Como dato complementario añadiremos que la regla básica de tracción en las líneas militares prescribía que en terreno llano se precisaban 20 CV por vagón con lo que los tractores arrastraban uno o dos vagones según la potencia. La tracción vapor reinaba entre las estaciones de intercambio vía normal/vía de 600 mm y las estaciones intermedias. En este punto el vapor era sustituido por la tracción térmica o animal hasta las posiciones avanzadas del fin del trayecto, circulando a menudo de noche para no ser percibido por el enemigo.

Material remolcado

    El material militar empleado en los inicios se limitaba a unos simples lorries y vagones plataformas capaces de cargar 3 toneladas. Posteriormente se concibió un pequeño vagón de bordes también de dos ejes para transportes de balasto, arena etc y con una carga máxima de 4 toneladas. Con el incremento de los tonelajes transportados exigidos a las líneas de 600 mm se empezaron a construir unos vagones de bogíes, el llamado tipo C, con chasis de madera, bordes laterales abatibles y una carga máxima de 7 t.

    Tras la batalla de la Somme, los británicos se dieron cuenta del importante papel que podía jugar la vía de 600 mm y decidieron no instalar en adelante carriles con un peso inferior a los 12 kg/m, con el fin de aumentar la carga máxima por eje admitida por la vía.

    El tipo D fue el más versátil y del que se construyó un mayor número de unidades. Los chasis eran metálicos aunque también podían ser de madera. Los bordes de los lados podían abatirse convirtiendo el vagón en una plataforma si bien dos soportes verticales situados en ambos laterales permanecían fijos. Los bogies eran muy rústicos y más sencillos que los empleados en las construcciones Decauville de 1.915 en las que se inspiraban. La suspensión corría a cargo de ballestas en lugar de hacerlo sobre muelles y no podían girar completamente como sí ocurría en los vehículos destinados a las líneas o antenas con único acceso por placas giratorias. La separación entre ejes era de 3 pies (914 mm). El freno de husillo era accionado por un volante situado sobre una pequeña plataforma saliente de cada bogie donde actuaba el guardafrenos. En el museo de ferrocarriles militares de Froissy (Francia) se conservan tres ejemplares de este modelo.

    Los adquiridos por el FC del Condado pertenecían a esta clase de vagones de bordes. Fueron adquiridos en número de 20; de ellos, cinco ejemplares fueron apartados y sus bastidores empleados en la construcción de los coches de viajeros. El coste del lote de 15 vagones ascendió a 53.332 pts a una media aproximada de 3.555 pts/unidad. Su peso unitario aproximado era de 2 toneladas

    La empresa Leopoldo del Prado se encargó de las cajas de los coches de viajeros que fueron montadas sobre cinco bastidores de vagones D. Los vehículos resultantes se repartían en dos tipos: los mixtos de 1ª y 2ª clase (serie AB 1-3) y los mixtos de 2' clase y furgón (serie BC 1-2).

    Los AB contaban en un extremo con el compartimento de 1a clase que se comunicaba con el exterior por una ventana en cada lado del coche; a continuación venía la puerta de entrada con una pequeña plataforma de acceso y finalmente el área de 2a clase con tres ventanas en cada lateral del vehículo. En los BC la distribución era parecida; en un extremo se encontraba el departamento-furgón con una puerta corredera al exterior, a continuación se encontraba la puerta de acceso para los viajeros con su plataforma y finalmente el área de 2a clase con dos ventanas a cada lado. El costo de los cinco coches terminados ascendió a 73.282 pts y su tara unitaria era de 4 toneladas aproximadamente.

Fuentes: «Acta de reconocimiento...», lista de construcción Hunslet y Baddeley, The Continental Steam Tram.

Nota: el orden de aparición de los nombres de las 230 T podría ser el inverso.

 

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LAS INSTALACIONES FIJAS

Las Estaciones

 

    La línea sólo tenía dos estaciones, La Palma y Bollullos. En La Palma existía el intercambio con MZA a través de un muelle de trasbordo. La estación de vía estrecha se encontraba en la parte trasera del edificio de viajeros de la gran compañía. Según el plano de las estaciones de la línea Sevilla-Huelva de 1.926, las instalaciones del FC del Condado en la Palma eran realmente simples. Consistían en una sencilla vía de apartadero más una derivación al muelle de intercambio, en total, tres cambios de aguja. Recordaremos que el proyecto del ferrocarril tenía prevista la instalación en La Palma de un andén de 60x3m y un kiosco para la expedición de billetes. De los escasos datos proporcionados por el plano MZA de 1.926 parece desprenderse que efectivamente así fue.

    Sabemos que la Compañía del Condado adquirió, junto con los carriles de la línea, dieciséis cambios de aguja. Suponiendo que se dejaran algunos en almacén como reserva, pudieron quedar unos 9-11 para la estación de Bollullos que era la que más dependencias poseía. Aunque no disponemos del plano de esta estación, las fotografías muestran un haz de tres vías de cruce situadas entre el edificio de viajeros y un muelle cubierto. A éstas debían unirse otras vías muertas para acceso a otras dependencias o para almacenamiento de material móvil. El edificio de viajeros era de planta rectangular con tejado a dos aguas y la fachada se hallaba dividida en siete partes ocupadas por puertas y ventanas. Junto a la puerta central se encontraba un reloj de andén similar a los de las estaciones de vía ancha. El muelle cubierto presentaba una forma similar, con planta rectangular y tejado a dos aguas. En Bollullos se encontraban además los talleres, cocheras y depósito de agua.

La Vía

    La vía era de tipo portátil, como la usada en algunas campañas militares durante la I Guerra Mundial. Estaba formada por carriles Vignole de acero de 12,8 kg por metro lineal fijados a traviesas metálicas cuyas dimensiones eran de 1,20 m de largo por 0,16 m de ancho. Los carriles tenían una longitud de 5 metros y formaban tramos de vía que contenían 10 traviesas cada uno. Ya hemos señalado que el ancho de vía era de 600 mm.

    Como balasto se empleó piedra machacada o gravilla aunque por la naturaleza arenosa del terreno casi no era necesario su empleo.

La línea

    La línea, como se ha dicho, arrancaba de la estación de La Palma de MZA en dirección oeste. A continuación rodeaba la población describiendo una gran curva para orientarse hacia el sur, cruzaba un pequeño cauce y los caminos a Palos de Moguer y a Rociana. Luego atravesaba, por un paso a nivel, la carretera de La Palma a Bollullos y Almonte y se separaba de ella evitando de esta manera el desnivel de 87 m. en 2.600 metros de recorrido que habría supuesto el camino más recto paralelo a la carretera.

    Cerca de los PP KK 2 y 3 cruzaba dos cauces y poco después los caminos de Cañadas y la Muela. En el PK 6, tras cruzar la vereda de carne y el cauce del arroyo de la Muela, cambiaba de nuevo de orientación para ir acercándose progresivamente a la carretera, la cruzaba por un paso a nivel y accedía a la zona oeste de Bollullos que fue la elegida para emplazar la estación.

    Se llegaron a construir dos kilómetros de la explanación para la nonata línea de Rociana pero no llegaron a prestar servicio. Según algunos testimonios orales, desde Bollullos, y en dirección Almonte, se instalaron varios cientos de metros de vía que llegaba hasta las bodegas Los Romeros, propiedad de Guillermo Moreno, presidente del consejo de administración de la compañía del ferrocarril. Por este tramo los vagones eran arrastrados por mulas y no por locomotoras.

    En la actualidad, la autopista Sevilla-Huelva pasa entre La Palma y Bollullos e intercepta la explanación del ferrocarril hacia el km 5 del trazado ferroviario.

    En el proyecto, la longitud alcanzada por la línea entre Bollullos y La Palma era de 7.884 metros de los cuales 4.754 correspondían a tramos rectos y 3.129 metros a tramos en curva. Del total de 25 alineaciones 12 eran curvas y las 13 restantes rectas. Las curvas más cerradas se encontraban en el origen de la línea junto a la estación de La Palma donde los radios descendían a 157 e incluso a 62,50 metros. En cuanto al perfil longitudinal, en el sentido Bollullos La Palma que era el de los trenes cargados, sólo existían dos rampas de importancia con gradientes de 23,5 mm/m en 1.013 metros y 19,8 mm/m en 798 metros. En el sentido inverso las rampas eran más largas y acentuadas. Abandonando la estación de La Palma que, naturalmente, se hallaba en una rasante horizontal, la vía comenzaba a ganar altura para, llegar, cerca del P.K. 2 y del paso a nivel con la carretera de Bollullos, a un pequeño tramo horizontal. A continuación se iniciaba la subida más pronunciada (24 mm/m) que concluía entre los P.K. 4 y 5 en el punto culminante de la línea. Salvada esta divisoria, se iniciaba el descenso hasta Bollullos que únicamente era contrarrestado por un corto recorrido horizontal, una breve rampa de 23 mm/m, y otros pequeños tramos en rampa o pendiente de poca entidad. La estación de Bollullos se encontraba, como es de rigor, en rasante horizontal. La explanación de la línea a Rociana se iniciaba con un fuerte descenso.

    A pesar de la reducción del ancho métrico previsto en el proyecto al de 600 mm, pensamos que los datos del trazado que hemos ofrecido no sufrieron importantes variaciones durante la construcción salvo en algunos puntos concretos donde fueron alterados con el fin de obtener economías.

    Las tierras atravesadas eran de labor, con suelo y subsuelo de consistencia media. La línea atravesaba una superficie que únicamente exigía la construcción de pequeñas obras de fábrica de poca importancia. Los desmontes contaban con cunetas y desagües y los terraplenes alcanzaban muy poca altura por lo que se construyeron acumulando capas de pequeño espesor.

La explotación

    En 1.924 la explotación de los trenes de viajeros en la línea se basaba en la circulación de cuatro trenes en cada sentido. Los impares números 1, 5, 7 y 9 efectuaban el recorrido La Palma-Bollullos mientras que los pares 2, 6, 8 y 10 circulaban en sentido inverso. Los trenes números 3, 11, 4 y 12 circulaban únicamente cuando la demanda lo requería, alcanzándose en tales circunstancias un máximo de 12 circulaciones de viajeros diarias.

    Los poco menos de 8 km de la línea eran recorridos en 25 minutos; por ello cuando no se realizaban los especiales, el servicio se hacía con un tren en lanzadera. La servicios extraordinarios obligaban a poner en circulación dos locomotoras y dos composiciones de coches. El precio del trayecto en 1a clase era de 1,25 pts y en 2' de 0,75 pts.

    Los trenes de mercancías también estaban numerados; el n°2, por ejemplo, circulaba en el sentido La Palma- Bollullos y fue el último que recorrió la línea.

    La circulación se realizaba al amparo de un bloqueo telefónico y existían aparatos de señales y seguridad de agujas. Desconocemos el tipo de señalización empleada y si la mención aparatos de seguridad de agujas que aparece en el acta de reconocimiento se refiere a enclavamientos o a un sistema más sencillo.

ANÉCDOTAS

    Nuestro amigo y colaborador Manuel Ramírez Cepeda ha recogido de la tradición oral de la zona algunas anécdotas sobre el ferrocarril entre las cuales no podían faltar las alusiones directas a la lentitud de los trenes y al mal servicio que prestaban. La tradicional rivalidad entre bollulleros y palmerinos quedó reflejada también en alguna coplilla ya desde los tiempos de la construcción de la línea. He aquí una de ellas que muestra un cierto aire de desprecio de los palmerinos hacia la línea "bollullera" aún en estado de embrión:

    Dicen que los bollulleros van a hacer un ferrocarril, con cáscaras de palmito y camisas de maíz

    Otra copla exagera, entre otros aspectos, la ruidosidad e insignificancia de la locomotora:

    Ya viene por el Alto la Mesa berreando la Cafetera, y los tontos bilorios (`) que van a verla ...

    La Cafetera era el nombre popular atribuido a las máquinas de vapor de la línea. Ciertamente no es un sobrenombre muy original pues son numerosas las líneas férreas de la península que recibieron denominaciones iguales o parecidas, chocolatera, calderí ... Sin embargo, nuestro simpático tren también recibió de la boca de los palmerinos el apodo de La Merceíta en honor a la Virgen de las Mercedes, patrona de Bollullos.

    No escapaba a la atención de los viajeros, en general poco versados en técnica ferroviaria, el hecho de que la locomotora circulase invertida, es decir, con la cabina por delante, en el sentido La Palma-Bollullos pues no existía en la primera estación placa giratoria.

    Tampoco faltaron los accidentes, además del que supuso el cierre definitivo de la línea. Se produjo algún atropello mortal y varios sustos, en ocasiones con graves consecuencias, a los atrevidos muchachos que desafiaban al tren poniéndose en la vía y esperando hasta el último momento para apartarse a su paso. Otra destructiva afición que sigue teniendo adeptos en nuestros días consistía en el apedreamiento del tren por parte de los niños.

    En cierta ocasión se cargó en el tren del condado una piara de cerdos que resultaron estar enfermos y que llegaron a ocasionar un gran peligro de epidemia en la zona y la contaminación de los vagones.

    Finalmente, el día de la inauguración debía circular un tren de Bollullos a La Palma para conducir de regreso a la personalidades que habían asistido al acto desde Sevilla. En la Palma debían enlazar con un tren de MZA pero un importante retraso del pequeño tren hizo perder el trasbordo a las autoridades.

 

AGRADECIMIENTO

 

    Deseo expresar mi gratitud a aquellos amigos que han tenido a bien colaborar conmigo en la confección del presente trabajo:

Javier Aranguren, José Vicente Coves Navarro, M. Dubuis, Javier Fernández López, Antonio Gutiérrez Ruiz, César Mohedas García, Pedro Pintado Quintana, Jaques Pradayrol, Manuel Ramírez Cepeda, Juan José Romero Rioja y Miguel Solís Santos.

 

José Antonio Gómez

 

*- Ver el libro "El Ferrocarril del Vino del Condado" de Manuel Ramírez Cepeda

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