[Home| Kontakty| Služby TK| Galerie| Články a letáky| Technika| Download| Katalog| Odkazy]

Zjišťování příčin závad

V případě nesprávné funkce nebo vysazení motoru se vyhledá příčina, která tento stav způsobila a určí se místo, kde vznikla. Z toho se pak zvolí způsob opravy.

Při zjišťování příčiny závady se vychází z jejího projevu na vozidle. Jsou možné následující případy:

1. Závada se projevila na chodu motoru, který je nepravidelný, nebo motor nelze vůbec nastartovat.
2. Na existenci závady lze soudit podle signálů z palubních přístrojů indikujících provozní hodnoty motoru nebo podle kontrolky informující o nesprávné funkci systémů řízení jeho chodu.
3. Přítomnost závady se projevila při kontrolních měřeních výkonu, spotřeby nebo emisí motoru.

Při vyhledávání místa závady je vhodné rozdělit měřený systém nebo jeho díly vždy na dvě části s přibližně stejnou pravděpodobností poruchy. Zvolené místo má umožnit určit, zda je závada v části před nebo za místem měření.

Způsob provádění měření je závislý na:

1. Měřicí technice a technické dokumentaci o vozidle, kterou má servisní pracovník k dispozici.
2. Vybavení vozidla pro účely diagnostiky, tj. zda systém, který je pravděpodobně vadný, má obvody vlastní diagnostiky.
3. Eventuální kombinaci obou případů.

Vlastní diagnostika ovšem někdy neposkytuje dostatečné údaje k vyhledání místa nebo příčiny závady, která přesto trvá, nebo nejsou dostupné přístroje a pomůcky pro využití vlastní diagnostiky systémů apod.

Dále přistupují dva faktory a to:

1. Druh měřicího přístroje použitého při diagnostice (multimetr, osciloskop, tester dílů nebo systémů, stroboskop, měřič emisí) a zda umožňuje měření jedné či více veličin současně.
2. Složitost vlastního regulačního systému a druh regulace (elektronická, mechanická nebo kombinace obou).

Každá diagnostika sestává ze dvou fází:

1. Zjištění příčiny závady a její odstranění.
2. Ověření parametrů systému, případně jeho seřízení.

U všech elektronických systémů regulace je nutnou podmínkou jejich funkce přivedení předepsaného napájecího napětí. Při měření je nutno dbát na polaritu - záporný pól je většinou spojen s kostrou vozidla.

Výsledkem měření je buď že:

1. Hodnota napětí je v předepsaném rozmezí. Je možno pokračovat v další diagnostice.
2. Hodnota je mimo přípustné rozmezí. Je-li napětí nižší, zkontrolujeme napětí baterie na jejich svorkách. Je-li správné, změříme úbytek napětí na vedení a spojeních mezi baterií a místem prvního měření.
3. Nulové napětí (ztráta napětí) v měřeném místě bývá způsobeno přerušením přívodu, např. přetavením pojistky. Před její výměnou je třeba zjistit příčinu jejího přetavení. Můžeme použít multimetru přepnutého na měření odporu.

Po odstranění případných poruch a naměření správného provozního napětí na měřeném místě se pokračuje v diagnostice.

 V tomto případě na vstupní svorce systému, která bývá označována různě dle zvyklostí výrobce.

Postup bude záviset od konkrétního typu vozidla (výrobce, zážehový nebo vznětový motor, provedení elektronického zapalování a přípravy směsi, dalších obvodů atd.).

Test elektronických systémů

Jde-li o zážehový motor, provádí se nejprve diagnostika zapalování. Nelze-li motor nastartovat a nejsou-li ani známky občasných zápalů, hledá se závada ve vn části (sekundární vinutí zapalovací cívky, rozdělovač, vn kabely), v elektronické části (spínač, tvarování signálů), či ve snímačích.

Primární obvod

V takových případech není zpravidla možno využít vnitřní diagnostiky systému. Jako první krok je vhodné změřit napětí v místě spojení primárního vinutí zapalovací cívky s vývodem elektronického spínače proudu pro toto vinutí. Místo závisí na konstrukčním řešení zapalovací soupravy. Podstatné je, zda umožňuje přímé připojení měřiče, nebo je vyvedeno na diagnostické zásuvce vozidla.Jinak je možno použít adaptérového vedení vloženého mezi konektor a kabeláž vozidla, obr. o21, nebo místo napětí měřit primární proud cívky proudovými kleštěmi,  případně použít speciální svěrky s bodcem pronikajícím izolací vodiče.

Volba typu měřiče závisí na způsobu hromadění energie pro jiskru. Je-li hromaděna v indukčnosti zapalovací cívky, naměříme v rozepnutém stavu napětí baterie, v sepnutém stavu saturační napětí koncového tranzistoru (asi 1 - 2 V). Pouze v okamžiku rozepnutí, tj. přerušení primárního proudu cívky se napětí krátkodobě zvýší na několik set voltů. Kromě multimetru můžeme pro měření použít i nízkovýkonové žárovky na jmenovité napětí pro daný vůz.

Po připojení měřiče zapneme spínací skříňku zapalování (nestartujeme). Musíme naměřit jmenovité napětí. V jiném případě zkontrolujeme odpor primáru cívky, který má být velmi nízký, desetiny až jednotky ohmů.

Přerušovač a snímače

Zapneme startování. Měřič musí registrovat kolísání napětí.
Nemění-li se napětí je závada v elektronice nebo snímači otáček.

V takovém případě měříme výstupní napětí snímače. Ten bývá umístěn u rozdělovače nebo setrvačníku klikového hřídele. Měříme během protáčení motoru spouštěčem.

U snímačů magnetického typu měříme napětí střídavým voltmetrem buď na zásuvce odpojené od dalších částí nebo na provizorně provedeném připojení. Nenaměříme-li napětí, zkontrolujeme ohmetrem odpor vinutí (na konektoru jako napětí nebo přímo v rozdělovači, v místě spojení vinutí snímače s kabeláží vývodů.

Ke snímači Hallova typu musí být přivedeno napětí, buď z baterie a to nejlépe samostatnými vodiči, nebo z příslušné svorky bloku elektronického spínače při zapnutém zapalování. Nezapomeneme zkontrolovat jeho velikost. Výstupní napětí snímače se měří stejnosměrným voltmetrem na neukostřené svorce snímače proti kostře nebo svorce s napětím baterie.

Při otáčení rozdělovače se bude napětí měnit podle toho, zda je mezi Hallovým prvkem a magnetem mezera nebo kovová clonka nástavce palce rozdělovače. Změnu lze imitovat vkládáním a vyjímáním ostří nože či žiletky.

Mění-li se napětí, je elektronika v pořádku a závada je ve vn části.

Celkově překontrolujeme funkci vn části zkušebním jiskřištěm. Bývá příslušenstvím servisního přístroje, nebo jej zhotovíme ze zapalovací svíčky. Odstraníme její zeměnou elektrodu a část vnějšího mezikruží tak, aby vzdálenost ke střední elektrodě byla 10 - 11 mm. Přeskokové napětí na vzduchu pak bude kolem 25 kV. Upravená svíčka musí být vodivě upevněna vhodným držákem k motorovému bloku. Svíčku nejprve připojíme k vn vývodu zapalovací cívky a startujeme. Při správné funkci vznikají na svíčce výboje.

Není-li tomu tak, zkontrolujeme při vypnutém zapalování odpor sekundárního vinutí zapalovací cívky (kolem 10 kOhm i více). Při měření je vhodné odpojit její přívody.

Dále připojíme svíčku k vývodům rozdělovače a poté postupně ke koncům vn kabelů. Zbylé kabely necháme buď na příslušných svíčkách nebo je ukostříme. Přestanou-li se objevovat výboje, je závada v předchozí části.

Při závadě vn kabelu kontrolujeme jeho ohmický odpor. Jeho velikost závisí na typu a délce kabelu. Obvyklá hodnota je 30 kOhm na 1 m délky. Velmi vhodné je srovnání odporu mezi jednotlivými kabely.

Kondenzátorové zapalování

U kondenzátorového zapalování bude poněkud odlišný přístup vyplývající z rozdílu obou typů. Podmínkou jeho činnosti je správná funkce měniče napětí, který nabíjí kondenzátor energií, potřebnou pro zážeh.

Činnost měniče lze nejjednodušeji ověřit sluchem. Po zapnutí zapalování slyšíme slabé pískání. Není-li slyšet, můžeme činnost měniče ověřit tak, že se odpojí přívod od elektronického snímače ke svorce 1 zapalovací cívky a připojí se k doutnavce na 210 - 230 V. Druhý pól doutnavky připojíme na kostru vozidla. Jestliže měnič pracuje, doutnavka pro zapnutí zapalování svítí. Intenzita jasu je závislá na napětí baterie a na použité doutnavce. Když doutnavka nesvítí, je v měniči pravděpodobně závada.

Je-li výsledek zkoušky kladný, vypneme zapalování a připojíme znovu vývod ke svorce 15 zapalovací cívky a paralelně k jejímu primárnímu vinutí připojíme žárovku 12 V/2 - 3 W. Po zapnutí zapalování žárovka nesvíítí. Pracuje-li elektronická část, po nastartování motoru bude žárovka blikat v rytmu zážehů. Jas je rovněž závislý na napětí baterie i na výkonu žárovky.

Jsou-li otáčky motoru vyšší než 300 ot/min, žárovka bude svítit trvale.

V případě, že žárovka při startu nebliká, je závada v elektronice, kterou kontrolujeme stejně jako u induktivního typu zapalování.

Změříme rovněž odpor primárního a sekundárního vinutí zapalovací cívky.

Celková funkce vn části se kontroluje stejně jako u induktivního zapalování.

Při všech činnostech dbát zvýšené opatrnosti aby nedošlo k úrazu el. napětím!

Ostatní části kontrolujeme stejně jako u induktivního typu zapalování.

Nastavení základního předstihu

Jestliže je ke svíčkám všech válců přiváděno dostatečně velké napětí a motor přesto nestartuje nebo běží nepravidelně, nejprve ověříme nastavení základního předstihu při startu. U zapalování s přerušovačem nebo snímačem Hallova typu jej nastavujeme při stojícím motoru. Měřič (žárovka nebo multimetr) připojíme k výstupu elektroniky spojené s primárem zapalovací cívky. Motor ručně natočíme tak, aby předstihová ryska na setrvačníku či řemenici korespondovala s pevnou značkou nulového předstihu na klikové skříni. Měřič musí signalizovat rozepnutí - napětí baterie. Klikovou hřídelí otáčíme zpět až do zániku napětí, do bodu sepnutí. Ryska setrvačníku nám na stupnici skříně ukáže velikost předstihu.

Po poklesu napětí, které indikuje zapnutí primárního obvodu, by mělo při stojícím motoru dojít po 3 - 5 s k jeho přerušení, tedy vzrůstu napětí, působením odstavovacího obvodu. Po vypnutí a opětném zapnutí zapalování se děj opakuje.

U zapalovacích soustav s induktivními snímači otáček nelze tohoto způsobu kontroly nastavení základního předstihu použít. Vhodným měřičem je stroboskopická pistole, obvykle vybavená i měřičem předstihu. Jejím světlem osvětlíme setrvačník nebo řemenici s pohyblivou značkou i klikovou skříň s pevnou stupnicí, obr. o210. Svit lampy je přerušovaný a synchronizovaný s otáčkami motoru prostřednictvím:

• přípojky k vn kabelu vedoucímu k 1. válci,
• speciálního diagnostického snímače v motoru,
• snímače pistole vloženého do speciálního otvoru v motorovém bloku.

Jelikož světelné záblesky jsou krátké, dosáhne se tzv. stroboskopického jevu; obíhající předstihová značka se ve světle lampy jeví nepohyblivou. Jestliže se její poloha nastaví točítkem pistole proti pevné nulové značce na skříni, na stupnici pistole odečteme velikost předstihu. Novější pistole indikují současně i otáčky motoru, případně úhel sepnutí proudu cívkou.

Otáčky, při nichž se předstih kontroluje, jsou předepsány výrobcem vozidla, bývají tedy různé. Může se nastavovat při startovních otáčkách, kolem 50 ot/min, kdy mechanické odstředivé regulátory, pokud na motoru jsou, nejsou v činnosti. Přitom se odpojuje i přívod podtlaku k přerušovači a ukostří se vn kabely všech svíček kromě 1. válce (ze kterého je pistole synchronizována).

Jinou možností jsou volnoběžné otáčky, při kterých se ovšem již může uplatnit regulace (závisí to na předpisu výrobce a provedení regulace). Velikost předstihu může být o několik stupňů vyšší, ale při elektronicky tvarovaných charakteristikách i nižší než při startovních otáčkách.

V poslední době však výrobci předepisují kontrolu předstihu při vyšších otáčkách, např. 1900 ot/min, 3000 ot/min apod. Tato kontrola bývá někdy spojena s měřením ve volnoběžných otáčkách (předepsaných výrobcem), tedy jde o dvoubodovou kontrolu charakteristiky.

Na vyšších otáčkách jde však již o kontrolu seřízení, nikoli základní nastavení. Protože předstih zážehu je funkcí více proměnných, je třeba ověřit správnou funkci všech regulátorů. U mechanické regulace jde o zatížení motoru zjišťované pomocí podtlaku v sacím potrubí. Při malém zatížení, tedy velkém podtlaku, musí být předstih zvětšen, protože nižší plnění válců vede k pomalejšímu prohoření směsi. Připojením a odpojením hadičky při pomalých otáčkách motoru dosáhneme dobře pozorovatelných změn předstihu. U podtlakových regulátorů se dvěma komorami bude připojení hlavní komory předstih zvětšovat, pomocné (samotné) zmenšovat. U pomocné je třeba po nastavení otáček a připojení hadičky odstavit plyn (motor má decelerovat). Některé motory mají přídavná zařízení retardace předstihu, např. podle teploty motoru. Ta ovládají předstih otevíráním a uzavíráním přívodu podtlaku, takže musíme kontrolovat i jejich vliv.

K přesnému určení průběhu předstihu při změnách zatížení motoru potřebujeme znát nejen otáčky, ale i velikost podtlaku. Ten se dodává buď z testeru, na který regulátor hadičkou připojíme, nebo jej můžeme měřit přímo na motoru pomocí doplňku k multimetru, přičemž originální přívod podtlaku zůstane připojen.

Celý postup objasňuje obr. 211. Jestliže bude základní předstih (při volnoběhu nebo startu) nastaven podle a, pak se při zvýšení otáček zvětší dle b, např. o 12 stupňů. Po připojení podtlaku se dále zvýší, obr. c, v tomto příkladu o (12 + 18) = 30 stupňů.

Dalšími vstupními veličinami ovlivňujícími předstih jsou:

Teplota motoru

Pokud je snímač teploty dvoustavový (studený - teplý motor) lze změnu snadno simulovat zkratováním a rozpojováním jeho přívodů. U vícestavových nebo spojitých snímačů jeho přívody odpojíme.

Signál škrticí klapky

Slouží k jednoznačnému rozeznání jejího uzavření a plného otevření. Je používán u elektronicky tvarovaných charakteristik. Tyto mívají odlišný průběh při deceleraci motoru (vzhledem k exhalacím) a při maximálním plynu, kdy se předpokládá největší výkon motoru. Ten může být omezen hranicí klepání.

Snímač klepání

Zkouší se nejlépe při otáčkách kolem 2000 ot/min, kdy je předstihová charakteristika obvykle nejblíže mezi klepání, neboť je snaha o dosažení maximálního zrychlení vozidla. Kontrola se provede lehkým poklepáním šroubovákem apod. na blok motoru v blízkosti snímače. Je-li systém v pořádku, dojde ke zmenšení předstihu a případně i poklesu otáček.

Barometrický tlak

U snímačů barometrického tlaku je předstih nejvíce zpožďován při tlaku odpovídajícímu nadmořským výškám 600 až 700 m a to zpravidla o určitou konstantní hodnotu. Pro větší výšky je na ní předstih závislý až do maximální hodnoty např. 1300 m n.m., za kterou již není předstih ovlivňován.

U dvoustavových snímačů (typ sepnuto - rozepnuto), lze ověřovat změny v předstihu odpojením a připojením přívodu snímače bez jakéhokoliv omezení. Snímače se spojitou změnou výstupního signálu bývají také vybaveny obvody vnitřní diagnostiky s indikací závady rozsvícením kontrolky na palubní desce. Tato se po nastartování motoru rozsvítí, což signalizuje aktivaci vnitřní diagnostiky, a pokud je vše v pořádku, po 5 s zhasne. Poté je možno odpojit přívod ke snímači, čímž simulujeme jeho závadu, a kontrolka by se měla rozsvítit. Poté přívodní kabeláž ke snímači opět připojíme.

Po kontrole předstihu je nezbytné vymazat z paměti řídící elektroniky automobilu kód závady snímače, který jsme kontrolovali. Dosáhneme toho odpojením neukostřeného přívodu baterie, případně vyjmutím pojistky. Minimální doba přerušení pro vymazání může být až 10 s (dle typu vozu). Pokud kód nevymažeme, může tím být ovlivněna další funkce elektroniky.

U zapalování se dvěma svíčkami v jednom válci se provádí kontrola průběhů předstihu u obou okruhů. Z naměřených závislostí se zjišťuje, zda nedochází k nepřípustnému rozdílu charakteristik.

Mimo předstih může ovlivnit chod motoru z hlediska parametru zapalování i doba sepnutí primárního proudu zapalovací cívky. Tu kontrolujeme podle úhlu sepnutí odečítaného na stroboskopické pistoli.

Kontrola zapalování osciloskopem

Mnohem rychlejší postup nalezení závady umožňují speciální motorové testery nebo osciloskopy. Připojují se svými vývody k různým dílům zapalovací soustavy, obvykle tam, kde se provádí i měření dle výše popsaného postupu. Příklad připojení takového univerzálního testeru je na obr. o212. Kabely označené 1 a 2 slouží k napájení testeru z baterie vozidla a připojují se k jejím svorkám. Vývody 3 a 4 slouží pro snímání napětí na primárním vinutí zapalovací cívky, kapacitní klešťový snímač 6 snímá vysoké napětí ze sekundárního vinutí cívky nebo na vn kabelech rozdělovače a klešťový snímač 5, který se přisvorkuje na svíčku 1. válce. Posledně uvedený snímač slouží pro synchronizaci stroboskopické pistole a kontrolního osciloskopu spojených s testerem.

Tester je buď vybaven jedním či více číslicovými displeji pro odečet hodnot, nebo je tvořen osciloskopem umožňujícím nejen měřit hodnoty ale i časový průběh měřených parametrů. Toto umožňuje získat další informace urychlující průběh diagnostiky. Jako příklad jsou na obr. o213. uvedeny oscilogramy průběhů primárního proudy a napětí na zapalovací cívce a jejího sekundárního napětí pro případ, že nedochází, viz průběh a, a dochází, průběh b, k výboji mezi elektrodami zapalovací svíčky.

Z obrázku je zřejmé, že pouhým změřením napětí bez znalosti jeho průběhu, lze jen obtížně posoudit skutečný stav.

Měřítko vodorovné i svislé osy osciloskopu lze obvykle měnit, takže se přizpůsobí nejen velikosti hodnoty pozorované veličiny (měřítko svislé osy), ale umožňuje i roztáhnout pozorovaný průběh této veličiny v čase (měřítko na vodorovné ose). Tak lze dosáhnout např. pozorování jediného průběhu periodicky se opakujícího děje na celém vodorovném rozměru obrazu a tak vyhodnotit podrobněji více vlivů, které jej ovlivňují. Na obr. o214. je uveden průběh napětí na primárním vinutí zapalovací cívky (mezi svorkami 1 a 15). Lze z něj určit nejen změny tohoto napětí v čase, ale i saturační napětí UCESAT na kolektoru spínacího tranzistoru při sepnutí primárního proudu, případně jeho změny UCE, je-li velikost proudu regulována v čase a také okamžiky zážehu tZ a sepnutí primárního proudu tS.

Nebo naopak je možno volit vodorovné měřítko tak, aby se zobrazilo více periodických dějů (na obr. o215 jsou to vn impulsy na všech svíčkách motoru) a zhodnocení funkce provést porovnáním. V daném případě je napětí výboje na svíčce jednoho válce příliš vysoké, což signalizuje závadu.

Pokud se zobrazené průběhy liší nějakým způsobem od normálních, lze podle toho soudit na příčinu závady v zapalovací soustavě. Takto mohou být zjištěny následující závady.

1. Mezizávitový zkrat v primárním nebo sekundárním vinutí zapalovací cívky, např. od spálené izolace.
2. Přerušené sekundární vinutí nebo vn kabely ke svíčkám.
3. Závady vn izolace a odrušovacích odporů.
4. Rozdílné napětí na svíčkách nebo závady svíček.
5. Vynechávání zážehu směsi nebo zapalování.

Každá z uvedených závad má za následek charakteristickou odchylku od normálu, takže se dá rychle lokalizovat. Například ťkorályť zapalovacího napětí na svíčkách jednotlivých válců dle obr. o216. nemají být větší než 2 až 3 kV. Jestliže jsou větší, zkontrolujeme nejdříve, zda jsou stejné mezielektrodové mezery svíček. K rozlišení, zda je příčina v motoru (nerovnoměrné rozdělení směsi apod.) nebo ve vn části zapalování, zaměňujeme postupně kabely a svíčky u ťvadnéhoť a ťsprávnéhoť válce. Přesune-li se po záměně i zobrazení závady, je porucha v elektrické části. Při takové zkoušce je vhodné zrychlit chod motoru krátkodobě až na plný plyn. Přitom se zápalné napětí mění, což se projeví změnou velikosti špiček jednotlivých průběhů. Mají se měnit shodně, přípustné rozdíly jsou do 2 kV.

Přístroje pro diagnostiku

Motortestery a osciloskopy existují v nejrůznějším provedení co do složitosti, způsobu obsluhy a možnosti použití a samozřejmě z toho vyplývajících rozměrů. To vše ovlivňuje jejich možnosti, jak z hlediska prováděných měření, tak z hlediska univerzálnosti použití. Výrobci vozidel mívají zpravidla své vlastní testery, dodávané autorizovaným opravnám a sloužící pouze pro diagnostiku vozidel této značky. Naproti tomu výrobci diagnostických přístrojů mají snahu dosáhnout co nejširšího použití svých systémů a to za cenu přídavných adaptérů, umožňujících připojit měřicí přístroj k libovolnému vozidlu. Vzhledem k rozmanitosti konstrukčního řešení zapalovacích soustav je to u nich obzvláště náročné. Pro informaci jsou uvedeny některé z vyskytujících se případů.

U kondenzátorových typů zapalování se obvykle testerem neměří napětí na primárním vinutí transformační cívky, proto se připojuje pouze jeho napájení, synchrosignál 5 a kapacitní dělič 6 snímající sekundární napětí . V případě zapalovací soupravy integrované do rozdělovače se pro snímání signálů z vinutí zapalovací cívky může použít adaptéru, řešeného jako stočené vedení,
ke kterému se připojují přívody testeru, obr. o32. Jejich označení zůstává stejné jako u univerzálního připojení. Některá vozidla, např. Mazda, vyžadují snímač kapacitního typu, provedený jako adaptérový plech upevněný na víčko rozdělovače, obr. o33. Signály z primárního vinutí, tj. 3 a 4 se pak odebírají z adaptérové kabeláže zdířkovými vývody.

Jiným případem jsou vozidla se dvěma zapalovacími soupravami, např. Alfa Tvin Spark nebo Mazda RX 7 (Wankl). U nich musí být použito pro snímání vn ze zapalovací cívky adaptéru 7, obr. o34., umožňujícího sloučení více signálů. Nepoužité snímače nesmí být volně v motorovém prostoru, musí se uchytit k vývodu do testeru, jinak může dojít k jeho rušení, obr. o35.

Místo klešťového snímače je použito odlišného typu, který lze jednoduše upevnit na vn kabel.

U zapalovacích soustav bez rozdělovače vn se rovněž používá adaptéru a snímačů. Na obr. o36 je způsob připojení se samostatnou cívkou pro každý válec, na obr. o37 s dvouvývodovými cívkami, společnými vždy pro dva válce.

Jedno z možných provedení kapacitního vn snímače a způsob jeho uchycení na vn kabelu jsou na obr. o38. Připojení k přívodům primárního vinutí se provádí příchytkou, která je opatřena hrotem špendlíkového typu, který po nasazení příchytky pronikne izolací až k vnitřnímu vodiči, se kterým vytvoří vodivé spojení.

Mnohé zapalovací soupravy se samostatnými cívkami jsou provedeny tak, že cívka je nasazena přímo na zapalovací svíčce. Proto lze snímat ze sekundárního vinutí pouze kapacitním adaptérem 8, který se uchycuje vhodným způsobem na cívku dle obr. o39. Dva z možných způsobů jsou uvedeny na obr. o310. Adaptér 7 je tentokrát bez vn kapacitních děličů a připojuje se přímo k vývodu kapacitního snímače 8 uchyceného na cívku. Na slučovacím adaptéru 7 je přepínač, který umožňuje měnit dělicí poměr tak, aby citlivost testeru odpovídala velikosti signálu ze snímačů na cívkách které jsou někdy různých typů (obr. o311 a obr. o312). Synchronizační signál 6 pro tester (od 1. válce) se odebírá na přívodu k primárnímu vinutí zapalovací cívky 1. válce, místo z vn kabelu k jeho svíčce.

Není-li přístup k přívodu primárního ani sekundárního vinutí, je třeba použít přídavné kabeláže. Ta se vloží mezi zásuvku výkonového modulu zapalování a zástrčku kabeláže vozidla. Její součástí jsou i přívody testeru. Není-li přístup ke svorce ť15ť zapalovacích cívek, může se ťkrokodýlkemť opatřený vodič ťB+ť připojit ke kladné svorce vozidlové baterie, obr. o313.

Uvedené příklady jsou převzaty z dokumentace motortesterů fy Bosch. Jsou velmi univerzální, postihují téměř všechny problémy připojování motortesterů k elektronickým zapalovacím systémům. Samozřejmě nejde o jediná možná řešení. Jiní výrobci diagnostických zařízení používají méně či více odlišných způsobů připojení nebo řešení adaptérů. Čím je však řešení univerzálnější, tím je jeho cena vyšší.

V některých případech se tester připojuje i k diagnostické zásuvce vozidla. U zapalování je to potřebné jen tehdy, když je vybaveno příslušnou vnitřní diagnostikou, která provádí samokontrolu dílů zapalovací soupravy a případné závady pak ukládá do vnitřní paměti ve formě kódu. Tester připojený odpovídající zástrčkou k diagnostické zásuvce musí být vybaven k iniciování čtení záznamu z paměti soustavy a indikaci případné závady v ní uložené. To se provádí buď formou tzv. blikacího kódu nebo nověji textovým zobrazením na displeji testeru. Kromě popisu závady se zobrazí i podmínky, při nichž se objevuje, případně i instrukce k dalšímu postupu.

U zapalovacích soustav je vnitřní diagnostika, tj. samokontrola, prováděna jen na omezenou část systému. Především se týká funkce řídícího počítače a jeho snímačů, důležitých pro bezpečnou funkci motoru. Patří k nim hlavně snímač zatížení motoru, jehož nesprávná funkce by mohla způsobit vznik klepání motoru v důsledku nadměrného předstihu. Je-li soustava vybavena regulací předstihu při vzniku klepání, je průběžně kontrolována i funkce tohoto obvodu. Závada zjištěná v kontrolovaných obvodech je signalizována kontrolkou na palubní desce, obr. o314. Tato ovšem indikuje pouze nesprávnou funkci příslušné soupravy. Jaký druh závady vznikl lze zjistit až po iniciaci obvodu samokontroly testerem.

V nouzových případech lze zjistit kód i tak, že se vývod diagnostické zásuvky pro iniciaci (obvykle označený L) spojí s kostrou vozidla a k datovému vývodu (obvykle K) se připojí vhodný měřič. Může jít např. o ručkový voltmetr, který umožňuje registrovat počet pulsů ve skupině i mezeru mezi skupinami.

Testery bývají zpravidla vybaveny možností zjišťovat hodnotu předstihu a udávat ji číselnou formou na svém displeji nebo obrazovce, případně i tiskárně. K tomuto účelu je třeba změřit základní předstih. Jak snímač, tak stroboskop, musí být připojeny k testeru dle obr. o316.

Je třeba podotknout, že se v poslední době upouští od předstihových značek na motoru a používá se pouze snímače horní úvratě. U takovýchto vozidel spojených s programovatelným testerem se stroboskop nepoužívá.

Soudobé diagnostické přístroje zpravidla spojují více druhů měřičů v jeden celek. Např. motortester s osciloskopem (obr. o317). Mnohdy je přidán i multimetr umožňující měřit napětí, odpor a proud (i s použitím proudových kleští). Jako indikátor slouží displej přístroje, na kterém jsou údaje zobrazovány v číselné, někdy současně i analogové, formě doplněné jednotkou prováděného měření. I zde platí; čím jsou možnosti přístroje širší, tím je jeho cena vyšší.

Přístroje jsou ovládány pomocí vnitřního programového vybavení. Jeho možnosti bývají udávány zobrazením tzv. hlavního menu, které se zobrazí na displeji po zapnutí přístroje. Z tohoto menu se volí způsob použití přístroje (motortester, osciloskop, atd.) Volbu provedeme buď stiskem tlačítka na něž položka menu odkazuje, např. MOTORTESTER F3, nebo kurzorovou značkou posouvanou pomocí tlačítek se šipkami, obr. o318.

Po volbě způsobu se na displeji zobrazí menu příslušných měření, která mohou být v tomto způsobu provedena. Výše uvedeným postupem jej zvolíme a na displeji se následně zobrazí nastavení rozsahů měřicího přístroje pro toto měření. Bývá to napěťový rozsah, časový interval, způsob spouštění časové základny osciloskopu, zapojený kanál nebo i jiné údaje potřebné pro zpracování naměřených dat.

Osciloskop bývá obvykle dvoukanálový, tj. může zobrazit současně dva průběhy. To umožňuje např. přivést na jeden kanál průběh z bodu prováděného měření a na druhý vzorový průběh, případně průběh předchozího měření. Vzor je uložen v paměti osciloskopu, buď vnitřní nebo vnější, řešené jako výměnná zásuvná jednotka. Je samozřejmě možná i kombinace obou způsobů. V takových případech se automaticky nastaví měřicí rozsahy obou kanálů totožně, aby bylo možno oba průběhy jednoduše porovnat.

Vnější výměnná paměť umožňuje připravit specifické programy měření pro různá vozidla. Program do paměti může nahrát výrobce přístroje a dodat ji jako zvláštní příslušenství. Jinou možností je připojit paměť k osobnímu počítači a naprogramovat si vlastní měřicí postupy.

Kvalitní program umožňuje v případě potřeby (porucha v místě prováděného měření) měnit nastavení měřicích rozsahů a tím usnadnit diagnostiku poruchy.

V praxi se lze samozřejmě stále setkat s diagnostickými přístroji bez programového řízení, jejichž funkce a volba rozsahů se provádí pouze točítky a tlačítky. Příkladem může být univerzální zkušební adaptér fy Bosch, obr. o319, určený pro zkoušky různých vstřikovacích a zapalovacích elektronických systémů. Pomocí vyměnitelného adaptérového vedení lišícího se pro různé typy systémů, se přístroj připojí buď mezi kabeláž k řídící jednotce a jednotku (obr. o320), nebo jen ke kabeláži (obr. o321). Takto je možno přezkoušet periferní části elektronického systému, jako jsou snímače, stavěcí členy a napájecí obvody, rovněž tak měřit napětí na řídící jednotce a odpory kabelážních svazků.

Napětí a odpory se měří vnějším multimetrem připojeným k příslušným zdířkám zkušebního adaptéru. Ten také umožňuje provést s připojenou řídící jednotkou funkční zkoušky při simulování různých provozních stavů motoru. Stavy se volí tlačítky adaptéru a reakce systému je vyhodnocena motortesterem.

Velké testery pro motorovou diagnostiku jsou již ovládány jako personální počítače, tj. prostřednictvím klávesnice. Informace pro obsluhu jsou zobrazovány na displeji, který je buď součástí ovládacího terminálu (obr. o322), nebo tvoří samostatnou zobrazovací jednotku, někdy spojenou v jeden celek s tiskárnou.

Vyměnitelné programové vybavení se volí podle typů vozidel a rozsahu prováděných kontrol. Programové vybavení může obsahovat i databanku s nejrůznějšími informacemi, např. o zapojení elektronického systému vozidla, jeho snímačích, nastavovacích a měřených hodnotách a další.

Diagnostika přípravy směsi

Motory se vstřikováním paliva

Prvním předpokladem diagnostiky soustavy přípravy směsi je odpovídající funkce zapalování, tj. dostatečně vysoké zapalovací napětí a správné nastavení předstihu.

Způsob diagnostiky je závislý na projevu závady.

• Motor nemá žádné zážehy a nejde nastartovat.
• Po startu se neudrží v chodu.
• Chod je nerovnoměrný.
• Jsou vysoké emise.
• Je vysoká spotřeba.
• Svítí výstražná signálka vnitřní diagnostiky na přístrojové desce.

Nejde-li motor nastartovat, je třeba se přesvědčit, zda je do válců přiváděna směs. K nejspolehlivějším způsobům patří změření velikosti sekundárního napětí osciloskopem nebo testerem. Není-li ve válci směs, bude napětí na svíčce příliš vysoké, 18 - 20 kV i více. Rovněž příliš chudá směs způsobuje vzrůst zapalovacího napětí. Je-li přívod směsi v pořádku, bude se zapalovací napětí pohybovat kolem 6 - 12 kV a rozdíly mezi jednotlivými válci nebudou větší než 2 - 3 kV, obr. o41.

Diagnostika soustavy přívodu paliva

Při podezření, že směs není přiváděna do žádného z válců motoru, je nejprve třeba zjistit, zda je přiváděno palivo do části přípravy směsi.

U motorů vybavených přípravou směsi centrálním vstřikováním se palivo přivádí okruhem uvedeným na obr. o42.

V případě vícebodového vstřikování je přívod paliva ke vstřikovacím tryskám proveden dle obr. o43.

Jak je z obrázků zřejmé, jsou v palivových okruzích mechanické díly a to prachový filtr 2, dále elektrické čerpadlo. To je někdy umístěno v palivové nádrži 10, jindy mimo ni 1. V některých systémech je použito dvou čerpadel; nízkotlaké umístěné v palivové nádrži a vysokotlaké v blízkosti vstřikovacích trysek. Obě čerpadla pracují v sérii. Palivo musí být dopraveno do části přípravy směsi s potřebným tlakem. Přebytečné palivo, jehož tlak vytvořený čerpadlem přesáhne hodnotu nastavenou regulátorem tlaku paliva 12, se vrací zpět do palivové nádrže. Soustavu tedy můžeme snadno diagnostikovat měřením tlaku paliva za čerpadly.

Měřič (mechanický nebo elektrický) můžeme připojit k:

• speciálnímu vývodu pro měření tlaku paliva, obr. o44,
• T-přípojce (obr. o45) na hadičce vedoucí k vstřikovací jednotce,
• výstupu regulátoru tlaku paliva.

Před připojením měřiče nesmí být v potrubí tlak, neboť by po jeho rozpojení palivo vystříklo. Snížíme jej tak, že při vypnutém zapalování připojíme krátkodobě napětí ke vstřikovací trysce. Při rozpojeném potrubí také nikdy nezapínáme skříňku zapalování.

Na obr. o46 je jedno z mnoha provedení vstřikovací jednotky. Měřič tlaku připojíme buď mezi palivové potrubí a přívodní otvor jednotky, nebo k otvoru pro odvod paliva k nádrži.

Na obr. o47 je provedení vícebodového vstřikování. Palivo se přivádí do rozdělovacího potrubí, které jej rozvede k tryskám pod tlakem udržovaným regulátorem. Měřič se připojuje ke zkušebnímu ventilu.

Po připojení měřiče tlaku zapneme spínací skříňku a bez startování zkontrolujeme, zda je slyšet zvuk chodu palivového čerpadla. Není-li, může být vadné čerpadlo, jeho zapínací relé 5, nebo není přivedeno napájecí napětí pro čerpadlo z řídící jednotky 11. Pak na měřiči odečteme velikost tlaku paliva. U jednobodového (centrálního) vstřikování má být v rozmezí 70 - 105 kPa, u vícebodového 240 - 415 kPa a u přímého vstřikování 5 - 10 MPa.

Velikost tlaku musí odpovídat údajům výrobce motoru a nastavíme ji regulátorem tlaku paliva. Nelze-li, může být regulátor vadný. Po ustálení tlaku vypneme elektrické napájení čerpadla. Ihned po vypnutí se musí tlak udržet na hodnotě asi o 20 % nižší než se zapnutým čerpadlem. Bude-li tlak postupně klesat, zkontrolujeme prosakování paliva vstřikovacími tryskami a regulátorem tlaku. Nepropouští-li žádná z těchto součástí, bude vadné palivové čerpadlo.

Nedosahuje-li tlak předepsaných hodnot, provedeme kontrolu měřením množství dopravovaného paliva.

U centrálního zapalování ho změříme tak, že z vývodu vstřikovací jednotky pro odvod do nádrže vedeme palivo do měrné nádoby. Elektricky odpojíme vstřikovací trysky a zapneme na určitou dobu palivové čerpadlo, nejjednodušeji překlenutím spínacích kontaktů jeho relé.

U vícebodového vstřikování na sací ventily (nízkotlakého) je způsob kontroly závislý na tom, zda jde o spojité (kontinuální), či časované vstřikování. V obou případech se vstřikovací trysky sejmou ze sacího potrubí a upevní se dohromady s rozdělovacím potrubím na vhodný držák, obr. o48. Přívodní a zpětné palivové trubky i tlakový regulátor musí zůstat připojeny. Vstřikovací trysky upevníme na rozdělovacím potrubí podle potřeby drátem (obr. o49) nebo vhodnou svorkou.

U časovaného vstřikování odpojíme elektrické přívody od všech trysek, u spojitého přívod k měřiči množství nasávaného vzduchu (jde-li o systém s elektronickou regulací). Ke všem tryskám umístíme nádobky pro měření vystřikovaného paliva.

Měření dopravovaného množství paliva se u spojitého vstřikování provádí tak, že po zapnutí palivového čerpadla zvedneme vzduchovou klapku měřiče množství nasávaného vzduchu. Držíme ji dokud do jedné z nádobek nenastříká 20 ml paliva. S tím porovnáme množství nastříkané u zbývajících trysek. Maximálně přípustný rozdíl je 3 ml.

U časovaného vstřikování musíme k tryskám přivést napětí baterie. K tryskám s odporem vinutí 15 - 17 Ohmů přímo, mají-li odpor 1 - 3 Ohmů, musíme zařadit ještě srážecí odpory 5 - 8 Ohmů. Po zapnutí palivového čerpadla se napětí baterie přivádí postupně na jednotlivé trysky a u každé se měří průtok. Typické hodnoty leží v rozmezí 200 - 250 ml/min, u výkonných motorů až 450 ml/min. Rozdíly mezi tryskami nemají být větší než 20 %.

Při těchto zkouškách můžeme ověřit i funkci regulátoru tlaku paliva, máme-li k dispozici přístroj pro měření tlaku a podtlaku. Připojíme jej k hrdlu regulátoru, tím jej napojíme na sací potrubí a při změně podtlaku musí dojít i ke změně průtoku tryskami.

Je-li tlak paliva v předepsaných mezích, ale dopravované množství je malé, máme zanesen palivový filtr.

Diagnostika vstřikovacích trysek

V případě dalších nesrovnalostí provedeme zkoušky vstřikovacích trysek. Palivová soustava se nejprve natlakuje zapnutím čerpadla, poté čerpadlo zastavíme, otevřeme jednu trysku přivedením bateriového napětí k jejímu elektromagnetu a změříme pokles tlaku. Je-li malý, tryska je ucpaná, je-li velký, tryska je rovněž vadná. U vícebodového vstřikování porovnáváme poklesy u jednotlivých trysek. Liší-li se poklesy u jedné z trysek o více než 10 kPa vůči poklesům u ostatních, trysku musíme vyměnit.

Kontrola funkce vstřikovacích trysek spočívá rovněž v ověření tvaru jejich vystřikovacího kužele.

U nízkotlakého vícebodového vstřikování do sacího potrubí ponecháme uspořádání jako při měření množství dopravovaného paliva. Odstřikované palivo musí být jemně rozprášeno do pravidelného kuželu. Poněkud jednostranný tvar vystřikovacího kužele je přípustný za předpokladu, že jeho celkový vrcholový úhel není větší než 35 stupňů, obr. o410.

Pro centrální (jednobodové) vstřikování je naopak vrcholový úhel volen tak, aby tryska vstřikovala palivo do štěrbiny mezi stěnu tělesa vstřikovací jednotky a škrticí klapku. Vystřikovaný proud má tvar silnostěnného pláště dutého kužele. Kontrola se provádí při volnoběžných otáčkách se sejmutým víkem čističe vzduchu. Na škrticí klapce musí být vidět proud nastřikovaného paliva. Tento způsob ale nemusí být proveditelný u všech typů různých výrobců.

Někteří výrobci diagnostických přístrojů dodávají testery umožňující přezkoušet díly vstřikovacích souprav bez součinnosti s vozidlem. Jsou však převážně určeny pro centrální vstřikování.

Zanesení trysek může nastat od uhlovodíkových usazenin, které vznikají např. při častých krátkých jízdách (25 - 30 km) s následným dlouhodobým stáním vozidla. Usazeniny omezí průtok tryskou případně naruší tvar vystřikovacího kužele.

V některých případech se dají odstranit vhodným rozpouštědlem, které se přidá do benzinu nebo se nanese přímo na trysku. Jestliže trysky ani přes použití rozpouštědla nepracují uspokojivě, musí být vyměněny.

Po přezkoušení trysek na průchod paliva se kontroluje jejich těsnost podle četnosti kapek odkápnutých při natlakované vstřikovací soupravě.

Trysky ponecháme ve stejném uchycení a před zapnutím palivového čerpadla odpojíme jejich elektrické přívody. Po zapnutí čerpadla sledujeme výskyt kapek. U vícebodového vstřikování se připouští ukápnutí maximálně 1 kapky paliva za minutu, u jednobodového nemá dojít během 2 minut k žádnému ukápnutí.

Při každé demontáži vstřikovací trysky pečlivě kontrolujeme O-kroužky zabezpečující vzduchotěsnost sacího potrubí. V případě nejistého stavu je vyměníme. Každým netěsným místem vniká nedávkované množství vzduchu vedoucí ke zvýšení volnoběžných otáček a ochuzení směsi.

Pokud budou při kontrolách uvolněna některá spojení v přívodu paliva, případně jeho zpětného odvodu k nádrži a součásti nebo díly byly vymontovány, musí být při zpětné montáži použita nová těsnění.

Před rozpojením pečlivě očistíme rozebíratelné spoje palivového okruhu a při práci dbáme na vysokou čistotu; nebezpečí zanesení prachu do systému.

Měření složení směsi

Důležitým bodem diagnostiky systému přípravy směsi u motorů se vstřikováním je stanovení přebytku vzduchu lambda. Ovšem samotné lambda neumožňuje stanovit, zda soustava pracuje bez závad, nebo určit její příčinu. Proto se nejčastěji měří úroveň emisí ve výfukových plynech. V servisech se obvykle využívá měřičů využívajících infračerveného světla, obr. o51, které se jednoduše obsluhují.

Měřené výfukové plyny se odebírají z výfukového potrubí automobilů sondou 1. Jsou nasávány membránovým čerpadlem 6 a vedeny přes hrubý filtr 2 do odlučovače vody 3. Zde se odlučuje nasátá kondenzovaná voda a velké částice nečistot.

Potom prochází měřený vzorek dalším jemným filtrem, ve kterém je znovu očištěn. Magnetický ventil 5 před membránovým čerpadlem přepíná při automatickém nulování přístroje měřicí část přívodu okolního vzduchu, přiváděného rovněž přes filtr. Oba filtry chrání měřicí komoru 9 před vnikem pevných částic. Měřicí komora je také chráněna před možným vniknutím vody, když obsluha zapomene vyprázdnit odlučovač. K tomu slouží bezpečnostní nádržka 8 a hrnec 10, ve kterém se voda hromadí a odchází z něj do vnějšího prostředí. Tlakový spínač 7 zajišťuje nasátí dostatečného množství vzduchu.

Měřicí komora 9 je uvedena na obr. o52. Zářič 5 vyhřívaný na teplotu kolem 700 stupňů C vysílá infračervené záření, které prozařuje měřicí kyvetu 3 a vstupuje do přijímací komůrky 1. Ta je tvořena spojenými, avšak vůči okolí hermeticky uzavřenými, objemy V1 a V2, které obsahují speciální vzorek plynu s daným obsahem CO. Ten pohlcuje jemu příslušející část spektra infrazáření. Absorpcí se plyn ve V1 zahřívá a přes snímač proudění 2 proudí do odstíněného objemu V2. Infrazáření je periodicky přerušováno kotoučem s výřezy 4, absorpce v přijímací komůrce je tedy periodická a plyn proudí střídavě mezi V1 a V2.

Nasajeme-li do měrné kyvety 3 místo čistého vzduchu výfukový plyn s určitým obsahem CO, nastane částečné snížení průchodu infrazáření do přijímací komůrky. Zmenší se tedy i proudění mezi jejími objemy a tím i signál ze snímače. Změna signálu pak udává množství CO ve výfukových plynech.

Pro platné změření emisí musíme splnit několik předpokladů. Motor vozidla musí být provozně zahřát a zařízení pro obohacení při studeném motoru musí být mimo činnost. Odběrová sonda měřicího přístroje musí být zastrčena nejméně 30 cm do výfuku.

Měřiče jsou buď jednosložkové, pouze pro CO, nebo více složkové, pro CO a HC, dále CO, HC, CO2, čtyřsložkové pro CO, HC, CO2, O2, obr.o53, v poslední době i pětisložkové CO, HC, CO2, O2 a NOX.

Jednosložkové měřiče byly nejčastěji používány pro měření CO během seřizování bohatosti směsi u motorů bez katalyzátoru. Indikace je však dobrá jen v rozmezí bohatých směsí, kde obsah CO vyjádřený v objemových procentech klesá s ochuzováním, obr.o54.

Od stechiometrického poměru ale zůstává při dalším ochuzování již konstantní. Minimum dosažené při stechiometrické směsi musí být v rozmezí 0.5 - 3.0 %, pokud není výrobcem motoru předepsáno jinak. U vozidel s řízeným katalyzátorem nesmí obsah CO překročit 0.1 %.

Všechna měření se provádí při volnoběhu. Jestliže nám i po nastavení složení směsi obsah CO nesouhlasí, jsou možné následující závady.

• Obsah CO velký
1. Příliš velký tlak paliva.
2. Vadný snímač teploty motoru nebo množství nasávaného vzduchu.
3. Palivo v motorovém oleji.
• Obsah CO malý
1. Tlak paliva příliš nízký.
2. Falešný vzduch vlivem netěsnosti v sacím traktu.
3. Znečištěné vstřikovací trysky.

Pokud byla před měřením složení směsi provedena diagnostika soustavy přívodu paliva spolu s případnou opravou zjištěných závad, neměl by tento stav vzniknout.

Je-li k dispozici válcová brzda, je účelné provést měření obsahu CO při středním a plném výkonu motoru. V oblasti středního výkonu by měl být obsah CO mezi 0.1 - 1.5 %. Vyšší obsah svědčí o obdobných závadách jako u volnoběhu, ke kterým může přistoupit:

1. Nesprávná funkce regulace složení směsi ve fázi zahřívání.
2. Regulační soustava je přepnuta do nouzového režimu v důsledku poruchy některého snímače či ovládače.

Poslední případ bývá signalizován kontrolkou stavu motoru, pokud je jí vozidlo vybaveno.

Rovněž při nízkém obsahu CO, jehož průvodním jevem je ťcukáníť motoru charakteristické pro chudé směsi, mohou být příčiny stejné jako u volnoběhu. Navíc může nefungovat soustava regenerace paliva odpařeného z nádrže, pokud je jí vozidlo vybaveno.

Při plném výkonu má být obsah CO v rozmezí 1.0 - 6.0 %. Závady mohou být obdobné, jak bylo uvedeno výše. Je vhodné provést rovněž měření při akceleraci motoru. Při nízkém obsahu CO mohou být vadné:

1. obvody a díly měřiče nasávaného vzduchu (potenciometry, měřicí klapky, těžký chod pístu),
2. obvody snímače škrticí klapky (zejména potenciometrického) a
3. obvody obohacovací klapky pro plný výkon, pokud je systém přípravy směsi takto vybaven.

Úroveň HC se udává v ppm a její průběh je dobrým indikátorem pro chudé směsi, v oblasti stechiometrické hodnoty je nejnižší, na obě strany od ní roste. U vozidel bez katalyzátoru se úroveň HC výrazně zvyšuje, když se směs stane chudší než 17 : 1, tj. lambda >1.15. Podle úrovně HC může být složení směsi u těchto vozidel nastaveno nejpřesněji.

Úroveň HC by se měla pohybovat v rozmezí 100 - 400 ppm u vozidel bez katalyzátoru a s katalyzátorem do 20 ppm. Průběh emisí CO a HC v závislosti na složení směsi u vozidel s katalyzátorem je přibližně podle obrázku o55.

Z hodnot emisí CO a HC a s přihlédnutím k zatížení a chodu motoru lze zjistit řadu příčin závad systémů řízení chodu zážehových motorů.

Některé měřiče emisí jsou vybaveny možností měření delta HC. Tato veličina umožňuje vyhodnotit řadu důležitých informací. Delta HC je rozdíl mezi základní a maximální hodnotou HC během prováděného měření, obr. o56. Měření je synchronizováno signálem 1. válce, který určuje jeho počátek a ukončení. Z naměřených průběhů se stanoví, jakým způsobem je rozdělována směs do jednotlivých válců, obr. o57, i porovná funkci zapalování v každém válci, obr. o58.

U vozidel vybavených katalyzátorem se jeho účinkem úroveň emisí při ochuzování směsi příliš nezvyšuje. Jestliže se směs obohacuje, úroveň emisí CO roste, ale ne tak výrazně, jako u vozidel bez katalyzátoru. Proto s katalyzátory nelze určit, zda je směs chudá či bohatá. Tento nedostatek nemají měřiče obsahu CO, HC, CO2, případně i O2.

Úroveň emisí CO2 se zvyšuje, jakmile se směs ochuzuje od poměru 10 : 1 po 14 : 1. Jestliže se pak směs dále ochuzuje, úroveň emisí CO2 opět klesá. Při stechiometrickém poměru začíná úroveň emisí CO2 právě klesat, obr. o59.

K vyhodnocení měření emisí CO, HC, CO2 může sloužit tato tabulka.

Úroveň emisí O2 je výborným indikátorem chudého složení směsi u vozidel s katalyzátorem, obr. o510. Jestliže je úroveň O2 nad 0.5 %, dostává katalyzátor dostatek kyslíku pro správnou funkci. Jestliže je ale současně i úroveň emisí CO větší než 0.5 %, obvykle není oxidační katalyzátor schopný funkce. Úrovně O2 může být použito pro kontrolu soustavy přídavného vzduchu, pokud je jí vozidlo vybaveno.

Nejprve se vzduchové čerpadlo vypne a při volnoběžných otáčkách motoru se změří úroveň O2. Bude-li pak čerpadlo s celou soustavou ve funkci, obsah O2 by měl být o 2 - 5 % vyšší.

Se čtyřsložkovými měřiči emisí se měří na volnoběžných otáčkách a při 2500 ot/min. Jako vodítko mohou sloužit výše uvedené hodnoty, pokud nejsou známy doporučení či předpisy výrobce.

Jsou-li naměřené hodnoty vyšší než je uváděno, je třeba zkontrolovat u motorů se vstřikováním mechanické nastavení volnoběžných otáček.

Měření emisí NOX není zatím zákonem předepsáno, je však v budoucnu pravděpodobné. Kromě toho je potřebné pro posouzení funkce některých systémů, jejichž účelem je právě omezení těchto zplodin. Jde např. o recirkulaci výfukových plynů.

Test elektronických systémů

Vnitřní diagnostika

Jestli je zapalování a přívod paliva v pořádku, bude pravděpodobně příčina závady v elektronické části regulace, tj. snímačích, akčních členech nebo ve vlastní řídící jednotce.

U novějších elektronických systémů se k jejímu vyhledání využívá vnitřní diagnostiky systému a to jejího elektronického testu. Ten proběhne vždy po zapnutí motoru a provede kontrolu správnosti funkce důležitých součástí systému. V případě poruchy některého z nich uloží do paměti údaj o poruše ve formě číselného kódu a na přístrojové desce se rozsvítí signálka poruchy.
Kód poruchy zůstává v paměti počítače řídící jednotky nejen po dobu trvání poruchy, ale až do vypnutí napájení paměti, což bývá u rozdílných vozidel různé.

Tento způsob vnitřní diagnostiky, označovaný OBD,má za úkol rovněž sledování systémů důležitých pro úroveň emisí.

Závady systému jsou buď trvalé nebo přechodné, tj. vyskytující se pouze v některých podmínkách. Trvalé závady jsou indikovány stálým svitem kontrolní žárovky po zapnutí motoru. U přechodné závady, pokud v daném okamžiku nenastala, kontrolka po zapnutí zhasne, jakoby bylo vše v pořádku.

Z paměti může být přečten jako tzv. blikací kód, buď čtečkou připojenou k diagnostické zásuvce vozidla, nebo i podle blikání signálky na palubní desce. Ve druhém případě spojíme na diagnostickém konektoru příslušnou iniciační svorku s kostrou a to buď drátovou spojkou (obr. o61) nebo spínačem připojeného testeru. Poté zapneme zapalování vozidla (nikoli startování) a systém je uveden do režimu diagnostiky; kontrolka začne odblikávat kódy závad.

Jako první odbliká úvodní kód signalizující, že diagnostika je ve funkci (např. 12 dle obr. o62). Následně budou odblikány kódy závad, pokud paměť nějaké obsahuje. Po posledním z uložených se cyklus opakuje od úvodního kódu. Kódy jsou uváděny v číselném pořadí a jsou vzájemně odděleny přestávkou delší, než je rytmus blikání, obr. o63.

Pokud kontrolka slouží pouze k signalizaci přítomnosti závady nebo není na vozidle použita, k identifikaci závady použijeme čtečky, která kód poruchy převede na alfanumerický nápis na svém displeji. Může být jednoúčelová, pro automobil určitého typu, nebo univerzální. U univerzálnějších čteček se používá výměnné paměti, umožňující i slovní popis zaregistrované závady a pokyny k provádění dalších kroků testu. Podrobnější vysvětlení bývá uvedeno v jejím manuálu.

Protože univerzální čtečka je určena pro různé typy, nejprve musíme ověřit, zda máme zasunut modul odpovídající danému elektronickému systému. Nesoulad bývá někdy diagnostikován i na displeji.

Není-li čtečka (např. vestavěná v testeru) k dispozici, můžeme si vypomoci voltmetrem zapojeným k datovému vývodu diagnostického konektoru.

Tento typ vnitřní diagnostiky bývá v poslední době označován jako OBD I na rozdíl od OBD II, který je vybaven dalšími možnostmi. Mimo ukládání závad do paměti provádí test akčních členů a porovnání skutečných hodnot výstupních signálů ze snímačů s hodnotami pravděpodobnými pro dané provozní podmínky. Test se provádí po nastartování motoru, někdy i po jiném úkonu, např. při maximálním otevření škrticí klapky. Lze jej aktivovat i z vnějšku a to spojením iniciačního vývodu konektoru s kostrou.

Kód závady mnohdy indikuje pouze výskyt problému v určité oblasti, nikoli určitou vadnou součást nebo díl.
K přesnému určení příčiny závady je třeba dalších kroků, které se liší nejen dle typu a značky vozidla, ale zejména podle stupně vnitřní diagnostiky (OBD I nebo OBD II) a testeru.

Má-li vozidlo pouze OBD I, prověřujeme podezřelý díl s kabeláží nejprve staticky.

• Okruh a zkraty ohmetrem.
• Přívod napájecího napětí a výstupní napětí voltmetrem.
• Případně proudy do a ze snímače ampérmetrem.

K měření musíme použít voltmetr s velkým vstupním odporem, nejlépe elektronický multimetr. S ampérmetrem začneme měřit na nejvyšším rozsahu, abychom jej nepoškodili nečekaně velkým proudem. Jako ohmetru můžeme použít nejlépe multimetru. Elektrorevizní měřiče izolace jsou pro tato měření nevhodné.

Nebyla-li příčina závady zjištěna, provedeme měření v dynamickém režimu. Ke snímači musí být přivedeno napájecí napětí a měříme výstupní parametr (obvykle napětí, odpor, případně kmitočet) při provedení změny vstupního parametru.
Na obr. o64 je ukázka měření výstupního napětí signálu snímače polohy škrticí klapky a jeho změny při sešlapování plynového pedálu a na obr. o65 měření výstupu snímače podtlaku, který se k němu přivádí z vakuového čerpadla.

Výhodnější je sledovat výstupní signály snímačů osciloskopem. Ten umožní nejen měřit jejich hodnotu, ale sledovat i jeho časový průběh s případnými nerovnoměrnostmi způsobenými zhoršením kvality snímače.

Tvar a velikost signálů snímačů pro OBD jsou doporučeny příslušnými normami. Této skutečnosti využívají výrobci přenosných diagnostických osciloskopů. Osciloskopy jsou vybaveny mikroprocesorem, který umožňuje prostřednictvím menu volbu typu měřeného snímače. Tím se zároveň nastaví potřebná citlivost vertikálního kanálu, rozsah časové základny a synchronizace. Na displeji se současně s měřeným signálem ze snímače zobrazí i měřítko napětí, času, extrémní hodnoty, kmitočet a další doplňující údaje, obr. o66.

Někdy bývá příslušenstvím osciloskopu i výměnná vnější paměť se zobrazením vzorových průběhů signálů snímačů dle doporučení norem.

Osciloskopy také umožňují kontrolu průběhu řídících signálů pro akční členy (vstřikovací trysky, ventily systému regenerace odpařovaného paliva, ventily recirkulace výfukových plynů, krokové motorky regulace volnoběhu atd.). Běžná je i možnost sledování průběhu napětí na primárním i sekundárním vinutí zapalovacích cívek.

Samotná funkce akčních členů (relé, elektromagnetické ventily, motorky, stykače) se testuje přivedením napětí baterie přímo na jejich svorky - při odpojených přívodech kabeláže. Jejich správnou funkci překontrolujeme vizuálně nebo sluchově. Vhodné je rovněž zařazení ampérmetru do přívodu ke členu a změření proudu po odeznění přechodových dějů.

Postup při OBD II

Norma diagnostiky II stupně předepisuje její použití na automobilech vybavených elektronicky řízenými systémy omezení škodlivých emisí. Součástí normy jsou různá doporučení, např. provedení diagnostické zásuvky, řešení iniciace samokontroly úrovně signálů snímačů a výstupu dat z elektroniky samokontroly apod. Pro tuto diagnostiku již musí být použito testerů připojených k diagnostické zásuvce. Tyto pak umožní iniciovat samokontrolu systémů a indikovat závady. Na displeji se objeví nejen její kód, ale i doplňující údaje; zda jde o závadu trvalou nebo přechodnou, spočívá-li závada v rozdílu mezi předpokládanou a naměřenou hodnotou na výstupu snímače, případně jaké závady jsou uloženy v paměti.

U zjištěných závad se také může zobrazit údaj o provozních podmínkách, při nichž k závadě došlo. To v případě přechodné závady, zaznamenané v paměti diagnostiky, která ale nerozsvítí signalizační kontrolku.

U testerů bývá běžné i zařazení postupu pro vyhledání příčiny a bližšího místa vzniku závady. Tento postup se může zobrazit na displeji, nebo je popsán v manuálu spolu s odkazem na jednotlivé kroky během vyhledávání.

Další body diagnostiky OBD II se provádějí pokud v paměti žádná závada není. Buď proto, že samokontrola žádnou nezaznamenala, nebo byly po jejich odstranění kódy závad z paměti vymazány. Postup pro vymazání je uveden v manuálu nebo i na displeji v pomocném menu (HELP).

Druhým bodem může být test akčních členů. U motorů se vstřikováním se obvykle ověří nejprve akční člen regulace volnoběhu, zpravidla motorek, který buď natočí škrticí klapku, nebo ovládá průtok vzduchu obtokovým kanálkem této trysky. Během testu se kontroluje funkce akčního členu pozorováním jeho mechanického pohybu.

Dalším krokem testu akčních členů bývá kontrola vstřikovacích trysek. Průběh signálu, pozorovaného osciloskopem na přívodech trysek, je na obr. o67.

U některých systémů můžeme osciloskopicky pozorovat všechny průběhy současně, podobně jako u zapalování, na displeji v řadě za sebou (nebo nad sebou). Signály odebíráme z přívodů ke všem tryskám vícebodového sekvenčního vstřikování. U jiných typů vícebodových vstřikování (kontinuálního, simultánního) jsou průběhy u všech trysek totožné.

Vlastní funkci trysky můžeme obvykle kontrolovat pouze sluchem.

Při osciloskopické kontrole vstřikovacích trysek u stojícího vozidla se šířka vstřikovacích pulsů se zvyšováním otáček nemá měnit. Při jízdě se však bude zvětšovat při zvýšení zátěže motoru (nemusí platit pro test pomocí vnitřní diagnostiky).

Kromě akčních členů přípravy směsi se provádí testování elektropneumatických, případně elektrohydraulických ventilů dalších dílů systémů řízení chodu motoru. Jde o regenerační ventil odvětrávání palivové nádrže, ventil recirkulace výfukových plynů, regulační ventil turbodmychadla přeplňovaných motorů, nebo klapek ladění sacího potrubí motorů s atmosférickým plněním, případně změny překrytí ventilů, pokud jsou tyto okruhy u motoru testovaného vozidla použity.

Většinou se kontrola provádí poslechem nebo pozorováním, zda ventil taktuje, případně se doplní osciloskopickou kontrolou průběhu přiváděného signálu, eventuálně změřením ohmického odporu vinutí elektromagnetu a jeho odporu proti kostře (při odpojených přívodech). Někdy mívají důležité okruhy vlastní diagnostiku své funkce, jak např. na obr. o68 uvedená recirkulace výfukových plynů (EGR), jejíž ventil otevírá a uzavírá přívod podtlaku ze sacího potrubí, čímž se řídí množství recirkulovaných plynů. Podtlakem je ovládán diagnostický snímač. V případě, že tento není spínán synchronně s taktovacím signálem, je signalizována porucha. Podtlak je přiveden ze sacího potrubí pracujícího motoru nebo z pomocného zdroje.

Funkce elektromagnetické části každého z testovaných akčních členů je sice podmínkou správné činnosti pneumatického či hydraulického okruhu, ale sama o sobě ji nezaručuje. Při podezření, že okruh přes správnou funkci elektromagnetu není v pořádku, prohlédneme, zda není ucpán nebo neprosakuje-li.

U vozidel s přeplňovanými motory bývá na přístrojové desce často indikátor zvýšení plnicího tlaku (boost), buď spojitý, nebo jako kontrolka signalizující dosažení maximálního tlaku.

Některá vozidla mají další kontrolku signalizující, že dmychadlo začíná vyrábět přeplňovací tlak.

Při diagnostice přeplňovaných motorů nikdy nesnímáme za provozu vzduchový filtr, malé částice nečistot by mohly zničit oběžné kolo dmychadla. Rovněž tak neodpojujeme za chodu vzduchovou hadičku mezi tělesem škrticí klapky a turbodmychadlem, nebo od turbodmychadla k sacímu potrubí. ©krticí klapka by pak nemohla ovládat množství vzduchu přicházejícího do motoru a nadměrná rychlost otáčení by motor poškodila.

Aby bylo dmychadlo odpovídajícím způsobem mazáno, musí být motorový olej a olejový filtr měněn v doporučených intervalech. Hladina oleje musí být udržována na horní značce ponorné měrky, hladina chladicí kapaliny mezi značkami maxima a minima na regenerační nádržce. Jestliže část chladicí kapaliny
ze soustavy vyteče, musí být soustava nejen doplněna, ale i odvzdušněna.

Po testování akčních členů provede vnitřní diagnostika porovnání požadovaných a skutečných hodnot signálů v celé soustavě řízení chodu motoru.

Pokud je použito univerzálního testeru, musí být vložen programový modul pro příslušný typ vozidla. Ten obsahuje potřebné hodnoty srovnávaných diagnostikovaných parametrů, ale i provozní hodnoty, za kterých mají být měřeny. Také obsahuje řídící program diagnostiky, kterým se vnitřní diagnostika z testeru ovládá, protože její inicializace bývá u různých vozidel odlišná.

Hodnoty signálů naměřených na snímačích soustavy vnitřní diagnostikou se do testeru přivádí datovým vedením, které je různě uspořádáno.

Někteří výrobci osciloskopů pro autodiagnostiku uvádějí, že jsou vhodné i pro diagnostiku OBD II. To ovšem často spočívá v tom, že se na vstup jednoho jeho kanálu připojí (obvykle nabodávacím hrotem) datové vedení k připojenému testeru. Signály jsou tímto vedením přenášeny formou pulsů; na displeji testeru se zobrazí v alfanumerické formě a na osciloskopu jako pulsy různého počtu s různými mezerami.

Na druhém kanálu se zobrazí vzorový průběh z paměti osciloskopu a srovnáním průběhů se dá odhadnout výskyt závady.

Takovéto použití osciloskopu je ale podmíněno iniciováním samokontroly vnitřní diagnostiky buď testerem nebo jiným vnějším zásahem.

Poznámky k vnitřní diagnostice

Postup při provádění vnitřní diagnostiky elektronického systému se samokontrolou funkce lze shrnout do diagramu.

Rozsah a hloubka testů je závislá na složitosti systému a dostupnosti dat.

Z diagramu je zřejmý rozdíl mezi typem diagnostiky OBD I a OBD II. Univerzální testery pro typ OBD II bývají obvykle konstruovány i pro využití s typem OBD I. U nich bývá někdy možné čtení blikavého kódu ze svitu signálky závady pomocí optické čtečky. Je to pro případ, že na diagnostickém konektoru lze iniciovat provedení samokontroly, ale data mají výstup pouze na kontrolku.

Při využívání vnitřní diagnostiky vozidla k vyhledávání příčiny závady je účelné dbát na následující:

1. U některých systémů jsou do paměti závad nejdříve ukládány trvalé závady, tj. ty, které jsou přítomny v době provádění testu.
2. Přechodné závady, které se vyskytly před prováděním vnitřní diagnostiky, ale v době testu již netrvají, jsou v paměti až za trvalými závadami a odděleny od nich oddělovacím kódem.
3. Nejprve opravujeme trvalé závady a pak hledáme možné příčiny přechodných.
4. Opravu začneme závadou s nejnižším číselným kódem. V mnoha případech může být vadný snímač příčinou záznamu více kódů závad.
5. Protože při přechodné závadě kontrolka na přístrojové desce nesvítí, má zhasnout po odstranění trvalých závad. Potom lze usnadnit vyhledání příčin přechodných závad uložených v paměti tak, že pohybujeme, kroutíme i ohýbáme kabeláží a konektory přívodů k místu předpokládané závady. Případně poklepáváme na podezřelé díly. Sledujeme kontrolku, přitom zapneme pouze zapalování, nikoli motor, ani neiniciujeme vnitřní diagnostiku.
6. Je-li tester vybaven pomocným menu optimálního postupu při vyhledání závad, používáme těchto doporučení.
7. Vždy máme na paměti, že není-li zaznamenán žádný kód závady, nemáme záruku, že je vše v pořádku. Stav musíme ověřit dalšími testy a měřeními (emisí, spotřeb, výkonu apod).
8. Vnitřní diagnostika zachytí pouze závady trvající určitou minimální dobu. Velmi krátké přechodné poruchy, které se ale mohou projevit na chodu motoru, zpravidla nezaregistruje. Jejich výskyt musíme určit jinými způsoby, nejsnáze osciloskopem.

Kontrola systémů bez vnitřní diagnostiky

Vnitřní diagnostika OBD typů I případně II nebývá u dříve vyrobených automobilů, nebo vyrobených v zemích, kde zatím neplatí příslušné normy.

V těchto případech musíme zvolit jiný postup. Přítomnost závady v systému řízení chodu motoru, bez ohledu na jeho složitost, můžeme odhadnout z příznaků v chování motoru. Různé příznaky způsobené závadami zapalování jsou shrnuty v tabulce příznaků. Čísla uvádí jednotlivé části soustavy zapalování a to v pořadí jejich kontroly. Díly, jejichž čísla jsou v závorkách, nemusí být dané vozidlo vybaveno.

Je-li příznak označen +, nejprve zkontrolujeme napětí baterie, úbytky na zemním propojení a napětí na zapalování.

Příznaky označené ++ vyplývají z měření emisí CO, HC a CO2. Jestliže jsou emise CO2 příliš nízké (< 8 %) svědčí to o špatné funkci zapalování. Jsou-li přitom emise CO vysoké (> 3 %), zkontrolujeme složení směsi. Je-li lambda < 0.95 (bohatá směs) je vzrůst emisí je způsoben velkým předstihem.

Při nízké úrovni CO2 a obsahu CO pod 3 % se posuzuje úroveň emisí HC. Je-li větší než 200 ppm, mohou být příčinou závady dílů uvedených v tab. Příznaky závad zapalování.

Je-li vozidlo vybaveno oxidačním (nebo třísložkovým) katalyzátorem, měříme emise CO a HC před ním.

Přiřazení čísel k jednotlivým dílům

1. Zapalovací svíčky.

U svíček se posuzuje velikost zapalovacího napětí, nastavení základního předstihu, příp. napětí na svíčce, která je závislá na mezielektrodové vzdálenosti, na stavu elektrod a na zatížení motoru. Zatížení lze krátkodobě imitovat rychlým přidáním plynu vycházeje z 1000 ot/min. Lze také poznat nadměrné znečištění svíčky, a to podle průběhu tzv. linie spalovacího napětí, která je u svíčky silně zanesené sazemi nebo zaolejované šikmá a neklidná, často také překryta menším kmitáním. Bod začátku napětí výboje poskakuje.

2. Vn kabely k rozdělovači a zapalovací cívce.

3. Víčko rozdělovače.

4. Palec rozdělovače.

Podle průběhu linie napětí výboje se posuzují i odrušovací rezistory v koncovkách svíček, odrušovací odpor v palci rozdělovače a odporové vn kabely. Tyto mohou být spáleny nebo zuhelnatělé, čímž se jejich odpor zvýší. Linie napětí výboje je pak šikmá a leží příliš vysoko.

Je-li tomu tak u všech válců, je vadný odrušovací odpor v palci rozdělovače nebo odporový vn kabel mezi cívkou a rozdělovačem.

Najdeme-li tento úkaz pouze u některého válce, je vadný pouze příslušný vn kabel nebo odrušovací rezistor v koncovce svíčky. Závadu ověříme změřením odporu ohmetrem.

U víčka rozdělovače dochází obvykle ke zhoršení vysokonapěťové izolace vlivem trhlin a cest pro plazivé proudy. Osciloskopem zjistíme menší jehlu zapalovacího napětí a nižší linii napětí výboje.

Předchozí díly můžeme zkontrolovat vizuálně. Kontrola osciloskopem připojeným přes kapacitní dělič k vn kabelu cívky a synchronizovaným od 1. válce, je ale mnohem rychlejší a důkladnější.

5. Zapalovací cívka.

Může mít přerušené sekundární vinutí, mezizávitový zkrat v primáru a vadnou vysokonapěťovou izolaci víčka.

První dvě závady zjistíme změřením odporu, jak bylo již popsáno, nebo také osciloskopem. Při přerušení sekundárního vinutí chybí na zobrazeném průběhu sekundárního vinutí všech válců zákmity v oblasti dokmitávání a sepnutí jsou u všech válců silně zatlumeny, nebo vůbec chybí.

Vadná vn izolace víčka cívky je způsobena stejnými příčinami jako u ostatních výše uvedených dílů a její projev na osciloskopickém obrazu je obdobný.

Mimo uvedené závady může dojít k chybnému pólování cívky, což může způsobit problémy se startováním nebo výpadky zapalování. Závada se projeví při osciloskopické kontrole opačným zobrazením normálního průběhu. Jehly zapalovacího napětí směřují dolů.

6.Nastavení předstihu a nesprávný sled zážehů.

Nesprávný sled zážehů bývá způsoben přehozením kabelů ke svíčkám válců.

7. Snímač otáček v rozdělovači - bezkontaktní přerušování.

8. Elektronický spínač.

Kontrola obou dílů je uvedena v kap. Vnitřní diagnostika.

9. Předřadný odpor zapalovací cívky.

Je-li instalován, změříme jej ohmetrem.

10. Snímač polohy klikového hřídele.

Kontrolujeme měřením výstupního napětí snímače osciloskopem nebo multimetrem. U magnetoelektrických snímačů můžeme také změřit odpor jeho vinutí. Ten však nepostihuje vliv magnetického obvodu, jeho závad a justáže.

11. Podtlaková regulace předstihu.

12. Odstředivá nebo otáčková regulace předstihu.

Funkce regulace předstihu, ať mechanické nebo elektronické, se kontroluje  při pracujícím motoru.

13. Kabeláž a konektory.

Kontrolujeme je vizuálně, změřením odporu spojení, přerušení, svodů na kostru apod. Je vhodné při měření s kabeláží pohybovat a ohýbat ji, aby se projevily i viklavé kontakty, přechodové odpory apod.

14. Snímač klepání.

16. Snímač teploty chladicí kapaliny.

17. Snímač teploty nasávaného vzduchu.

Jak již bylo popsáno, kontrolují se tyto díly změřením jejich výstupních parametrů osciloskopem nebo multimetrem. Přitom se má vhodným způsobem měnit veličina, kterou snímají.

15. Rozdělení zapalovacího napětí.

Kontrolu provedeme změřením průběhů sekundárního napětí osciloskopem, který je spouštěn od 1. válce. Vstup vertikálního zesilovače připojíme u systémů s rotujícím rozdělováním k vn kabelu mezi cívku a rozdělovač (přes kapacitní dělič). Funkce rozdělování ověříme tak, že vn odporové kabely postupně odpojujeme od svíček a připojujeme k zemnicímu přípravku. Měříme velikost jehly zapalovacího napětí uzemněného kabelu a podle ní posuzujeme správnost této cesty. U rozdělovačů s velkým průměrem víčka, u kterých je mezera mezi elektrodami palce a víčka až 2.5 mm, by mělo poklesnout zapalovací napětí na 8 kV a méně. U ostatních typů rozdělovačů bývá zmíněná mezera necelý 1 mm a zapalovací napětí se sníží na max. 5 kV. Naměříme-li vyšší napětí, je v této cestě nadměrný odpor, větší mezera apod.

U bezrozdělovačových systémů se vstup vertikálního zesilovače připojí k vývodům od zapalovacích cívek ke svíčkám, nebo k vývodům vhodného adaptéru. Výstupy z těchto snímačů se sloučí slučovačem, jehož výstup pak přivádí výsledný signál do vertikálního zesilovače osciloskopu. Na něm pak porovnáváme průběhy sekundárního napětí na všech svíčkách.

Závady vstřikování paliva

Tabulku obdobnou příznakům lze sestavit i pro závady související se vstřikováním paliva. Vzhledem k větší rozmanitosti principů funkce, typů vstřikování a složitosti systémů, bude taková tabulka podstatně obsáhlejší. Přitom se u jednotlivých systémů nebudou vyskytovat všechny z uvedených příznaků. Také obsah položek určujících postup kontroly bude závislý na konkrétním provedení systému.

Je-li příznak označen +, zkontrolujeme nejprve napětí baterie, úbytky napětí na zemnicích přívodech, napětí na vstřikovacích tryskách a ostatních elektromagnetických ventilech, relé a elektromotorech.

Pokud se příznaky označené ++ projevují u systémů s obvody samokontroly a/nebo s přepínáním na nouzový provozní režim, zkontrolujeme, zda systém nepracuje v tomto režimu. To může být jedním z důvodů způsobujících daný příznak.

CO a HC měříme před katalyzátorem. Je-li jím vozidlo vybaveno, můžeme porovnat účinnost oxidační části měřením hodnot emisí CO a HC před a za katalyzátorem. Při měření zahřátého motoru ve volnoběhu má být hodnota emisí CO < 0.1 % a HC < 20 ppm. Také úroveň O2 za katalyzátorem bude nižší než před ním, protože kyslík se spotřebovává na oxidaci zplodin.

U většiny příznaků je důležitým bodem kontrola těsnosti sacího traktu a průchodnosti vzduchového filtru. Netěsnost sacího potrubí vede k nekontrolovanému ochuzení směsi, protože vzduch může být nasáván cestami mimo měřiče jeho množství.

Zhoršení průchodnosti vzduchového filtru (čističe vzduchu) bývá příčinou nízkého výkonu motoru, nerovnoměrnosti jeho chodu, zejména ve volnoběhu apod.

Přiřazení čísel k jednotlivým dílům

1. Palivové čerpadlo, jeho relé, příp. relé systému.

Není-li po zapnutí klíčku spínací skříňky slyšet chod palivového čerpadla, zkontrolujeme napájecí napětí a jeho okruh. V elektrickém okruhu bývá setrvačníkový vypínač, který vypne čerpadlo při nárazu, aby nedošlo k případnému vytékání paliva po havárii.

Je-li vinutí relé elektricky v pořádku, zkontrolujeme obvod spínacích kontaktů. Nejsnáze vyjmutím relé a přemostěním zdířek patice pro kontakty drátovou spojkou. Jsou-li kontakty vadné, dojde nyní po zapnutí klíčku zapalování k rozběhnutí čerpadla.

Kontrola funkce čerpadla je popsána v kap. Diagnostika soustavy přívodu paliva.

2. Palivový filtr a okruh přívodu paliva k tryskám.

Filtr zachycuje částice nečistot v palivu, aby se nedostaly do trysek a regulátoru palivového tlaku. Bývá umístěn buď pod vozidlem v blízkosti nádrže nebo v motorovém prostoru. Vlastní papírový díl filtru se nachází v uzavřeném hliníkovém pouzdře s integrovaným kovovým sítkem na jednom konci. Proto musí být bezpodmínečně dodržen směr průtoku vyznačený na pouzdře.

Průtočnost celého palivového přívodu se kontroluje dle kap. Diagnostika soustavy přívodu paliva.

3. Časový termospínač.

Je to elektricky vyhřívaný bimetalový spínač, který řídí dobu otevření obohacovací trysky studeného startu, aby nebyla příliš dlouho otevřena. To by mohlo způsobit znečištění zapalovacích svíček nebo zahlcení motoru palivem. Je vyhřívána elektrickým proudem z řídící jednotky a podle teploty spíná nebo rozepíná své kontakty. Funkci kontrolujeme změřením doby potřebné k rozepnutí spínače při průtoku jmenovitého proudu obohacovací trysky.

4. Tryska obohacení směsi při studeném startu.

Jde o separátní vstřikovací trysku, obvykle umístěnou ve sběrném sacím potrubí. Obohacuje směs během zahřívací fáze motoru. U novějších systémů již není a obohacení při startu se provádí zvýšením přívodu paliva vstřikovacími tryskami.

Funkci trysky kontrolujeme dle kap. Diagnostika vstřikovacích trysek

5. Vstřikovací trysky.

Kontrolují se postupem podle kap. Diagnostika vstřikovacích trysek Náhradním, i když ne plnohodnotným, řešením může být osciloskopická kontrola. Pro větší věrohodnost by měla být doplněna měřením emisí, případně i výkonu motoru.

6. Měřič množství nasávaného vzduchu.

Postup kontroly je závislý na typu snímače měřené veličiny. U měřičů s náporovou (vzdouvací) klapkou se používá potenciometrického typu snímače. Používají se u systémů se spojitým vícebodovým vstřikováním i u starších vícebodových časovaných vstřikování. Kontrolujeme jej měřením ohmického odporu snímače a jeho změn, přičemž je snímač odpojen od kabeláže systému.

Kromě měření odporu je žádoucí provést osciloskopickou kontrolu, tzv. zkoušku šumu, při které je kabeláž ke snímači připojena a systém zapnut. Vzdouvací klapka se několikrát vychýlí a průběh signálu na osciloskopu musí být bez přerušení nebo ťšumuť. Současně se má měnit napětí signálu od nuly ve výchozí poloze klapky směrem k vyšším hodnotám.

Novější typy snímačů jsou součástí můstku, ze kterého se odvádí k řídící jednotce stejnosměrné napětí úměrné změnám vyvolaným množstvím procházejícího vzduchu. Toto napětí můžeme zkontrolovat multimetrem nebo osciloskopem. Bude se měnit při změnách otáček a zatížení motoru, nemá se však měnit se změnou teploty nasávaného vzduchu. Tyto teplotní změny lze imitovat vyhřívaným ventilátorem (např. fén na vlasy).

U snímačů s vyhřívaným drátem se musí také ověřit funkce obvodu krátkodobého vyžhavení drátu po vypnutí motoru. Teplota drátu se zvýší asi na 1000 stupňů C po dobu asi kolem 4 s. Rozžhavení drátu můžeme pozorovat vizuálně. Před kontrolou musí být motor zahřát na provozní teplotu, při níž má pracovat nejméně 5 min. Poté jeho otáčky zvýšíme nad 2500 za min a vypneme zapalování. Drát snímače se musí krátkodobě rozžhavit.

Posledním z používaných typů měřiče je tzv. Karmanův, pracující na principu vířivého proudění. Jeho výstupním signálem jsou pulsy, jejichž četnost je úměrná množství procházejícího vzduchu. Kontrolu lze provádět osciloskopem nebo multimetrem s možností indikace kmitočtu.

7. Regulátor tlaku paliva a dopravované množství.

Způsob kontroly je popsán v kap.Diagnostika soustavy přívodu paliva.

8. Řídící jednotka a kabeláž s konektory.

Kontrola řídící jednotky je nejkomplikovanějším bodem. Její postup je závislý na diagnostických prostředcích, které jsou k dispozici.

Je-li k dispozici druhá řídící jednotka stejného typu jako kontrolovaná, vyměníme ji a porovnáme různé činnosti motoru nebo regulačního systému s oběma jednotkami. Srovnávacími hledisky mohou být osciloskopické průběhy vstupních a výstupních signálů řídící jednotky, výkon a emise motoru apod.

Další možností je použití různých testerů, které jsou určeny pro takovou kontrolu. Obvykle umožňují ověřit stav a funkci snímačů i akčních členů elektronického systému obvykle bez řídící jednotky. Poté ověří funkci řídící jednotky tím, že imitují změny elektrických signálů vytvářených různými snímači provozních podmínek motoru. Přitom se kontroluje odezva řídící jednotky buď osciloskopickým sledováním výstupních signálů, nebo lépe, z odezvy motoru kontrolované motortesterem či měřičem emisí.

Poslední možností je využití vnitřní diagnostiky elektronického systému.

Pokud je řídící jednotka vybavena "nouzovým režimem", vyvoláme jej imitováním závady některého z dílů sledovaných samokontrolou. To lze provést třeba odpojením snímače od kabeláže. Přechod do nouzového režimu se projeví změnou předstihu, poklesem otáček nebo výkonu apod.

Po uvedení systému do provozuschopného stavu a provedených kontrolách neopomeneme vymazat závadu z paměti samokontroly.

Kabeláž kontrolujeme jednak vizuálně prohlédnutím stavu spojů, zástrček, zásuvek atd. Dále zkontrolujeme vodivost vodičů, jejich izolaci proti kostře, tj. přerušení a zkraty. Měříme ohmetrem.

Posledním bodem kontroly je sledování za provozu, přičemž pohybujeme kabeláží a zástrčkami, aby se projevily i případné přechodné závady vlivem přelomení vodičů, ťstudenéhoť spoje v konektoru apod.

9. Snímač tlaku v sacím potrubí a atmosférického tlaku.

Podle typu a provedení snímače se kontroluje osciloskopicky nebo multimetrem. Při kontrole je vhodné přivést ke vstupnímu otvoru snímače různý tlak z vnějšího přístroje vytvářejícího definované úrovně tlaku.

10. Snímače otáček a polohy klikové hřídele.

Poloha těchto snímačů vzhledem k horní úvrati 1. válce je závislá na tom, kde jsou umístěny. Jsou-li u klikového hřídele, je jejich poloha obvykle fixována při výrobě motoru a nelze ji měnit. Naopak snímače v rozdělovači vyžadují kontrolu polohy, obvykle vzhledem k poloze horní úvrati 1. válce.

Kontrola spočívá ve změření elektrických parametrů snímače. U snímačů na klikové hřídeli zkontrolujeme velikost mezery magnetického obvodu, která značně ovlivňuje hodnotu jejich výstupního napětí.

11. Snímač teploty chladicí kapaliny.

12. Snímač teploty nasávaného vzduchu.

Oba jsou založeny na využití tepelně závislého rezistoru. Měříme hodnotu jejich odporu a změnu odporu při změně měřeného parametru. Např. při ponoření snímače do různě teplých kapalin, nebo ofukování ventilátorem s ohřevem.

13. Regulace volnoběžných otáček.

Volnoběžné otáčky se řídí množstvím vzduchu, který je v tomto režimu přiváděn pro tvorbu směsi. Při volnoběhu je škrticí klapka v poloze odpovídající minimálnímu přípustnému množství směsi pro zadané volnoběžné otáčky. Obvykle se nastavuje mechanickým stavěcím prvkem, kterým se po zahřátí motoru nastaví volnoběžné otáčky.

Vzhledem k potřebě udržet je stálé i při změně provozních podmínek, např. postupným zahříváním motoru nebo změnou zatížení při změně odběru proudu z alternátoru, je součástí systému přípravy směsi i regulační obvod. Ten reguluje množství přídavného vzduchu tak, aby otáčky zůstaly konstantní. Přídavný vzduch tedy obohacuje směs při studeném motoru a následné fázi zahřívání.

Množství přídavného vzduchu může být řízeno lineárním akčním členem, to jest proporcionálně pracujícím elektromagnetickým ventilem. Průtok závisí na době jeho otevření. Jinou možností je otáčivý akční člen, tj. elektromotorek, který natáčí mechanický prvek v obou směrech. Tím se různě otevírá průchod vzduchu a to buď obtokovým kanálkem nebo malým natáčením škrticí klapky kolem polohy pro volnoběh.

Kontrola funkce se provádí osciloskopickým pozorováním elektrického signálu akčního členu a současným poslechem či pozorováním jeho mechanického pohybu. Jestliže je signál v pořádku a k mechanickému pohybu nedojde, zkontrolujeme ohmický stav vinutí, případně měříme proud (např. klešťovým ampérmetrem). Podle výsledku pak provedeme případnou opravu mechanické části akčního členu.

14. Recirkulace výfukových plynů.

Ventil regulace zpětného vedení výfukových plynů do sacího potrubí je ovládán buď mechanicky nebo elektricky. Protože při volnoběžných otáčkách nemají být výfukové plyny do sání přiváděny, lze toho diagnosticky využít. Zůstává-li ventil trvale otevřen, projeví se to tvrdým nebo velmi nerovnoměrným chodem ve volnoběhu. Příčinou může být závada samotného ventilu nebo jeho ovládání.

Otevírání a uzavírání tohoto ventilu je ovládáno podtlakem přicházejícím ze zvláštního otvoru určeného pro ERG u škrticí klapky. Jeho funkci můžeme ověřit odpojením přívodu k místu ovládání a připojením k měřicímu vakuovému čerpadlu. Většina ventilů se uzavře při podtlaku menším než 10 kPa. Snižujeme tedy podtlak čerpadla a sledujeme chování motoru ve volnoběhu. Jestliže se ventil uzavírá, bude chod klidný, v opačném případě je ventil vadný. Poté podtlak čerpadla zvyšujeme až dojde k otevření ventilu, což se projeví poklesem volnoběžných otáček až na 150 ot/min, případně zastavením motoru. Jsou-li změny otáček velmi malé, svědčí to rovněž o vadě ventilu.

Některé ventily jsou mimo to navíc ovládány i tlakem výfukových plynů. Ovládání je aktivní v oblasti středních otáček motoru při otevření škrticí klapky. Aby nedošlo k otevření recirkulace při nízkých otáčkách v důsledku poklesu podtlaku otevřením klapky, je tento pokles kompenzován tlakem výfukových plynů a ventil zůstává dále uzavřen, dokud se otáčky motoru dostatečně nezvýší.

Kontrolu tohoto okruhu provedeme tak, že při volnoběhu nastavíme čerpadlo na podtlak, při němž se ventil uzavře. Poté se otevřením škrticí klapky zvýší otáčky asi na 1500 ot/min. Malé změny rychlosti otáček signalizují správnou funkci takovéhoto ventilu. Nedochází-li ke změnám, je ventil trvale otevřen.

Je-li výsledek kontroly ventilu vyhovující, ověříme okruh jeho ovládání. Postup závisí od provedení ovládacího okruhu.

1. Je-li ventil napojen bezprostředně k příslušnému otvoru u škrticí klapky, zkontrolujeme vzduchotěsnost přívodu i sacího potrubí.
2. Je-li ovládání mechanické, nejčastěji uzavírá přívod podtlaku do recirkulačního ventilu další, teplotou ovládaný ventil, dokud se teplota motoru dostatečně nezvýší. Recirkulace výfukových plynů totiž snižuje teplotu spalování, což není ve fázi zahřívání motoru žádoucí. Kontrola se provede obdobně, pouze měřicí čerpadlo se připojí ke vstupu teplotního ventilu a nastaví se na podtlak, při kterém se recirkulační ventil otevírá. U studeného motoru má být volnoběh klidný, po zahřátí se teplotní ventil otevře a následně i recirkulační, což vede k dříve uvedené změně volnoběhu.
3. U elektronického ovládání se používá elektromagnetického ventilu, k jehož vinutí se přivádí elektrické impulsy z řídící jednotky. Ty se kontrolují osciloskopicky, samotný ovládací ventil pak průchodem podtlaku při elektrickém otevírání a uzavírání (impulsním z řídící jednotky nebo trvalým z baterie). U nových systémů se používá pomocného kontrolního obvodu
4. U různých typů vozidel, zejména vyšší kategorie, existují další ovládací okruhy. Vzhledem k jejich omezenému počtu je zde nepopisujeme a kontrolu provádíme dle instrukcí výrobce.

15. Pod tímto bodem jsou zahrnuty tři položky.

Regulace parametrů motoru při klepání.

Klepání motoru vlivem detonačního hoření způsobuje nadměrný předstih. Při výskytu klepání mají obvody regulace předstih snižovat. Kontrolu jejich správné funkce lze provést změřením změny předstihu při imitování klepání motoru (poklep kladívkem). Kontrolu provádíme při otáčkách kolem 1500 ot/min. Poklep provádíme v intervalech po jedné sekundě. Po každém poklepu má předstih klesnout o 3 - 4 stupně a to do určité maximální hodnoty kolem 20 stupňů, od které dále neklesá. Po přerušení klepání se má postupně vracet k původní hodnotě.

Jestliže ke změnám předstihu nedochází, zkontrolujeme výstupní signál snímače klepání, nejlépe osciloskopem.

Zjednodušenou zkoušku provedeme kontrolou změny otáček, při poklepu mají poklesnout.

U přeplňovaných motorů se podle výskytu klepání ovlivňuje plnicí tlak a tím i poměry ve válci při zážehu. Kontrola řízení plnicího tlaku je popsána v bodě 21.

Předehřívání vstřikovaného paliva.

Některá vozidla jsou vybavena ohřívacím tělískem, kolem kterého prochází palivo vstřikované na sací ventil. Protože ohřívací tělísko je zpravidla odporové, provede se kontrola změřením jeho odporu nebo proudu po přivedení napětí. To můžeme přivést z řídící jednotky u studeného motoru, nebo krátkodobě z baterie.

Katalyzátor.

Pokud je jím vozidlo vybaveno, může být i on příčinou takovýchto příznaků. Katalyzátor kontrolujeme měřením úrovně emisí škodlivin před a za ním. Funkci oxidační části posoudíme podle úbytku kyslíku ve výfukových plynech za katalyzátorem.

16. Snímač vačkové hřídele.

Podobně jako u snímání otáček a polohy horní úvrati 1. válce na klikové hřídeli, je provedení snímačů na vačkové hřídeli nejrůznější.

Nejjednodušší variantou je jeden snímač umístěný v rozdělovači. Ten je poháněn z vačkové hřídele buď přímo, nebo prostřednictvím převodu. Snímač může sloužit buď ke snímání otáček motoru a polohy hřídele současně, nebo jen pro snímání polohy. Snímač pak bývá u klikové hřídele.

Další variantou jsou dva snímače, tj. otáček a polohy samostatně. Oba jsou umístěny v rozdělovači na vačkové hřídeli, pokud je vn rozdělováno mechanicky.

Na rozdíl od snímačů u klikové hřídele je poloha snímačů u vačkové hřídele nastavována při seřizování motoru. Proto je třeba důsledně ověřit správné nastavení této polohy.

Snímače se kontrolují měřením výstupních signálů osciloskopem nebo multimetrem.

17. Snímání polohy škrticí klapky.

Snímače polohy škrticí klapky jsou buď koncové spínače, které spínají při jejím uzavření nebo maximálním otevření, nebo potenciometrické snímače měřicí i úhel jejího natočení.

Podle typu snímače se volí způsob kontroly. Spínače se kontrolují ohmetrem na sepnutí v příslušných polohách a rozepnutí mimo ně. Případně nastavíme polohu sepnutí v souladu s odpovídající polohou škrticí klapky.

U snímačů potenciometrického typu se kontroluje změna hodnoty odporu při natáčení škrticí klapky. Má být plynulá a v souladu s údaji výrobce. Je žádoucí provést rovněž osciloskopickou kontrolu výstupního signálu snímače spojeného s řídící jednotkou. Tím prověříme stav odporové dráhy i pohyblivého sběracího kontaktu. Signál má být spojitý, bez přerušení a s minimálním ťšumemť. Důležité je také ověření, zda napěťový průběh od uzavření do maximálního otevření škrticí klapky odpovídá nastavovacím hodnotám výrobce. Nelze-li při případném rozdílu snímač seřídit, musíme jej vyměnit.

18. Zapalování a svíčky.

Postup a způsoby kontroly viz kap. Diagnostika zapalování.

19. Soustava regenerace odpařovaného paliva.

Páry paliva z nádrže se shromažďují v nádržce s aktivním uhlím. Pak jsou přepouštěny elektromagneticky ovládaným ventilem do sacího potrubí. K přepouštění obvykle dochází při volnoběžném chodu zahřátého motoru. Kontrolu spínání přepouštěcího ventilu lze provést poslechem nebo osciloskopickým pozorováním ovládacího signálu z řídící jednotky.

Samotný ventil lze ověřit měřicím tlakovým čerpadlem, které se připojí ke vstupu ventilu. Po natlakování připojeného čerpadla na tlak poněkud větší než atmosférický se ventil sepne přivedením napětí na jeho vinutí. Tlak má poklesnout na atmosférický, jinak ventil není v pořádku.

20. Snímač lambda.

Pro zkoušku lambda snímače musí být motor zahřát na provozní teplotu. Místo přívodní kabeláže připojíme multimetr přepnutý na měření napětí. Při omezení přívodu vzduchu ke vzduchovému čističi by mělo být výstupní napětí snímače 700 - 900 mV. Po odpojení vakuové hadičky posilovače brzd má poklesnout na 100 - 300 mV.

Snímač lze také přezkoušet propanovým hořákem. Vložíme-li snímač do vrcholu plamene hořáku poblíž světlemodrého oxidačního kužele, má multimetr ukázat asi po 1 min 800 mV a více. Po vyjmutí z plamene má napětí poklesnout během 2 s na max. 200 mV.

U elektricky vyhřívaného snímače změříme také odpor jeho vyhřívacího tělíska, který má být kolem 5 Ohmů.

Celý systém lambda regulace ověříme měřením úrovně emisí CO. Postupujeme tak, že při zahřátém motoru odpojíme konektor od lambda snímače a sejmeme podtlakovou hadičku od regulátoru tlaku. Motor se nechá ve volnoběžných otáčkách a obsah CO musí vzrůst. Po zapojení konektoru snímače musí obsah CO opět klesnout na původní předepsanou hodnotu.

Na zkoušení lambda snímače, případně celého systému regulace, existuje řada testerů. Při jejich použití postupujeme dle návodu k obsluze.

Závada lambda regulace může být také způsobena znečištěnými svíčkami. Ze snímače pak přichází signál ťchudá směsť, protože detekuje nespálený kyslík ve výfukových plynech.

Snímač může být poškozen olovnatým benzinem nebo některými typy těsnících směsí na armaturách sacího potrubí. Užíváme proto jen směsí doporučených výrobcem.

21. Regulace plnicího tlaku u přeplňovaných motorů.

Přeplňováním palivové směsi během sacího cyklu se vytváří větší tlak i během kompresního a výkonového cyklu, čímž se zvýší výkon motoru.

Plnící tlak vytváří kompresor spřažený s turbínou poháněnou výfukovými plyny. Jeho velikost je ovládána vypouštěcím ventilem řízeným signálem ze řídící jednotky podle otáček motoru. Přetlakování začíná kolem 1200 ot/min a plného tlaku je dosaženo kolem 2000 ot/min. V systému se uplatňuje i snímač tlaku v sacím potrubí. U některých vozidel se může při velké akceleraci (plné a rychlé sešlápnutí plynu) plnicí tlak krátkodobě zvýšit nad obvyklou hodnotu. Za chvíli se na ni vrátí i když bude motor nadále pracovat ve vysokých otáčkách.

Pokud je vozidlo vybaveno indikací plnicího tlaku, zkontrolujeme funkci podle ní, není-li možno provést kontrolu dle měřiče tlaku připojeného k sacímu potrubí. Během zrychlování z 0 na 100 km/hod při zcela otevřené škrticí klapce by měl měřič indikovat hodnoty dle údajů výrobce. Jinak je vypouštěcí ventil vadný nebo ucpaný. Diafragmu ventilu kontrolujeme měřicím tlakovým čerpadlem na těsnost. Po natlakování sledujeme, zda nedochází k poklesu.

22. Přesah ventilů.

Přesah ventilů se reguluje úhlovým natočením vačkové hřídele sacích ventilů vůči vačkové hřídeli výfukových, nebo osovým posuvem vačkové hřídele (vybavené různými vačkami), případně kombinací obojího. Velké překrytí zvyšuje výkon motoru a jeho kroutící moment. Ovšem v nízkých otáčkách volnoběhu se projeví zvýšení emisí HC a nerovnoměrný chod motoru. Zde je naopak žádoucí minimální překrytí.

Kontrola regulačního systému je možná pouze v dynamickém režimu měřením výkonu nebo kroutícího momentu při vysokých otáčkách a emisí HC při volnoběhu. Měření provedeme nejprve se systémem ve funkci a pak s vyřazeným (odpojíme jeho kabeláž). Z obou průběhů lze usoudit na správnost jeho funkce.

Výstupní signál z řídící jednotky lze kontrolovat osciloskopicky; a to jeho změnu v závislosti na otáčkách motoru.

23. Regulace ladění sacího potrubí.

U tohoto systému se magnetickými ventily mění podle provozních podmínek objem sacího potrubí.

Přídavné škrticí klapky v sacím potrubí se uzavírají pomocí elektromagnetických ventilů, aby se dosáhlo výkonu při vysokých rychlostech a při nižších se zvýšil kroutící moment.

Způsob kontroly je obdobný jako v předešlém bodě.

24. Snímač rychlosti vozidla.

Je obvykle poháněn od náhonu tachometru, nezávisí na otáčkách motoru ale hnacích kol vozidla.

U jednobodových vstřikování s regulací volnoběhu motorkem může způsobit nepravidelný volnoběžný chod motoru. Signál tohoto snímače a signál snímače polohy škrticí klapky využívá řídící jednotka pro zjištění rozdílu mezi decelerací motoru a normálním volnoběhem, při kterém vozidlo stojí. Během decelerace jsou regulací volnoběhu udržovány poněkud vyšší volnoběžné otáčky než v druhém případě.

Snímač se kontroluje změřením výstupního signálu osciloskopem nebo multimetrem. Při kontrole zapneme zapalování, nestartujeme, zařadíme neutrál a protáčíme jedním z hnacích kol.

25. Sací soustava s měnitelným dávkováním vzduchu.

Používá se u některých typů přeplňovaných motorů. Je vlastně ekvivalentem laděného sacího potrubí a slouží podobně k zajištění rovnoměrného výkonu motoru, optimálních podmínek jeho chodu a spotřeby. Vytváří i nejvhodnější podmínky pro zážeh.

Funkci regulačního systému i samotného aktuátoru kontrolujeme podobně jak je uvedeno v bodech 22 a 23.

Připojení diagnostických přístrojů

Provádění kontrol a zkoušek je obvykle spojeno s potřebou připojit diagnostické přístroje buď k samým snímačům či akčním členům, nebo k místům na kabeláži příslušného systému. Ten je pak při kontrole propojen i do původního okruhu a měřicí přístroje sledují jeho chování jako odezvu na změny vstupních parametrů. Za těmito účely bývají diagnostické přístroje vybavovány nejrůznějšími doplňky, z nichž mnohé byly popsány v předchozím.

Připojování vodičů se svorkami k různým měřicím místům během kontroly je časově i prostorově náročné. Vyžaduje rovněž značnou opatrnost při manipulaci, aby nedošlo k náhodným zkratům s následným poškozením elektroniky nebo diagnostického zařízení.

Proto řada výrobců diagnostické techniky dodává nejrůznější adaptéry, které se připojí konektorem ke snímači nebo akčnímu členu. Jsou opatřeny očíslovanými měřicími zdířkami, což usnadňuje orientaci. Adaptéry jsou výměnné a speciální pro nejrůznější typy vozidel a jejich elektronických systémů. Příkladem může být tzv. BREAK - OUT - BOX adaptér . Číslování zdířek umožňuje rychlé nalezení bodu pro připojení měřiče. Jinou možností je adaptér ETT 018.01 fy Bosch. Měřič připojíme ke zdířkám pro měření napětí nebo odporu a volbu měřicího bodu provedeme přepínači. V tomto případě samostatnými pro napětí a odpor.

Po proměření snímačů a akčních členů se adaptér připojí ke kabeláži řídící jednotky a pomocí dílů simulujících změny snímačů kontrolujeme její funkci. Zmíněný adaptér fy Bosch má vestavěných 6 takovýchto možností imitace různých parametrů, které volíme tlačítky.

Adaptéry umožňují i vřazení měřicích míst do systému tím, že se připojí mezikabeláží, tj. zařadí se mezi řídící jednotku a periferii. Pak lze provést měření v dynamickém režimu při různých provozních podmínkách.

Přístroje pro diagnostiku elektroniky

Rychlé vyhledání závad bez použití vnitřní samokontroly elektronického systému umožňují diagnostické přístroje, které jsou vybaveny výměnnou pamětí s programem, ve kterém je postup kontroly příslušného systému. Připojují se výše zmíněnou mezikabeláží, rozdílnou pro různé typy vozidel a systémů. Příkladem může být MULTI - TESTER VLT 9500 fy Autodiagnos, který měří ve dvou provozních režimech.

V prvním probíhá spojité měření signálů z různých snímačů, registrující reakci na změny otáček, teploty atd. Signály jsou zobrazeny na displeji, jejich výběr závisí na řídícím systému vozidla a programu ve vnější paměti testeru. Měřené hodnoty se do paměti nezaznamenávají.

Druhým režimem je provozní test, při kterém se zjištěné chyby uloží do paměti testeru. Slouží ke zjištění chybných vstupních a výstupních signálů různých elektronických systémů. Odchylky za mezní hodnoty parametrů jsou zaznamenány jako závada. Vymazat je můžeme tlačítkem nebo vypnutím testeru. Současně může být zaznamenáno až 5 závad. Jelikož prvotní chyba může vést k řadě následných závad, tester je všechny vyhodnotí a na displeji zobrazí prvotní z nich.

V manuálu přístroje je uveden postup odstraňování závad s přihlédnutím k zobrazení na displeji. Postupy jsou zpracovány pro různé systémy a doplňovány pro nové výměnné paměti programů.

V dynamickém režimu je třeba sledovat odezvy řídícího systému na změny vstupních parametrů. Změny jsou vyvolány buď ovládacími prvky automobilu nebo změnami provozních podmínek (zahřívání motoru, změna jeho zátěže na brzdě apod.). Odezvy sledujeme osciloskopem, měřičem emisí, výkonu, kroutícího momentu atd. Rozsah měření a tím i hloubka kontroly závisí na možnostech testeru.

Velké testery spojují více přístrojů v jeden celek obvykle ovládaný počítačem s využitím programového menu. Hlavní menu obsahuje druhy měření proveditelná testerem. Bývá to analýza motoru, osciloskopická měření, měření emisí, diagnostika vznětových motorů a další dle softvérového i hardvérového vybavení testeru.

Po volbě z hlavního menu se zobrazí nabídka posloupností testu pro zvolené měření. Program podle nabídky je různý a mění se např. výměnou diskety určené pro dané vozidlo nebo druh testu.

Pod druhem testu bývá uvedena možnost úplného otestování, kdy se ověřuje celá sestava parametrů důležitých pro vyhodnocení stavu systému a motoru.

Dalším druhem je seřizovací test, kdy jsou uvedeny parametry ovlivnitelné regulačními prvky spolu s předepsanými hodnotami.

Důležitý je rovněž zákaznický test obsahující měření potřebná k technické kontrole vozidla.

Ve většině případů lze naměřené hodnoty nejen zobrazit na displeji, ale i vytisknout v tabulkové nebo grafické formě. Někdy lze výsledky zákaznického testu ukládat do databáze jako položku pro konkrétní vozidlo, určené např. podle SPZ. Záznam pak slouží při opakovaném budoucím testu pro srovnání změn a prognóze výskytu závady dle nezvyklých odchylek některých parametrů.

Většina obdobných testerů umožňuje vypínat během měření jednotlivé válce motoru a měřit účinek tohoto zásahu. U válce s minimální změnou je pravděpodobně závada.

Např. je u 4. válce odpojeno zapalování, jak vyplývá ze zobrazení průběhu sekundárního napětí zapalovací cívky.

Při zablokování každého válce by měly otáčky motoru poklesnout o určitou podobnou hodnotu. Nevytváří-li některý válec dostatečný výkon, pokles otáček bude velmi malý. Rozdíly poklesů mezi jednotlivými válci nemají přesahovat 30 %.

Příčinami nízkého výkonu a poklesu otáček bývají:

1. Netěsnost sacího potrubí.
2. Ucpaná cesta recirkulace výfukových plynů.
3. Výpadek zapalování (což by mělo indikovat zobrazení).
4. Nízký kompresní tlak válce (opálené ventily, opotřebené kroužky, poškozené těsnění hlavy válců).