RECOMENDACIONES PARA PILOTOS DE PARAPENTE

Por : Jérôme Daoust

2001/04/17

 

 

Tabla de contenido 

 

1.      Introducción

2.      Conversiones

3.      Mentalidad

4.      Despegue

5.      Aterrizaje

6.      Aterrizaje de Altura (Top Landing)

7.      Vuelo normal

8.      Vuelo Térmico

9.      Vuelo Dinámico

10.  Vuelo por el mar

11.  Vuelo a Campo Traviesa (Cross Country)

12.  Colapsos y situaciones difíciles

13.  Su equipo

14.  Frases célebres

15.  Conexiones externas

 

Introducción

 

Nivel de habilidad 

 

Se asume que el piloto domina las técnicas básicas de despegue, vuelo hacia la zona de aterrizaje, aproximación y aterrizaje.

 

 

Propósito/nota legal 

 

Reunida desde 1989 esta lista de recomendaciones está dirigida a los pilotos de parapente que desean mejorar su habilidad de vuelo y su comportamiento en caso de situaciones difíciles. Algunos consejos son triviales pero aún pueden ser desconocidos por pilotos nuevos que no los han tenido que aplicar por primera vez.  El autor no estimula las maniobras extremas. El autor no es responsable por heridas o daños que resulten de los consejos dados en este documento. Este documento no puede ser reproducido parcial o totalmente sin autorización de Jerome Doust (e-mail).

 

 

Nivel de importancia/fecha de revisión/color 

 

Cada una de las recomendaciones en este documento está clasificada así:

 

L1. El consejo más importante. Algo que usted u otro tienen que hacer. Una eventualidad que es muy probable que ocurra.

 

L2. Importante. Usted debe  hacer esto. Una eventualidad que puede ocurrir.

 

L3. Le ayudará si hace esto. Trate de convertirlo en una costumbre. Una eventualidad que no ocurre frecuentemente.

 

L4. Para su información. Trate de hacer esto si quiere.

 

Después del nivel de importancia, está la fecha de la última revisión de la recomendación. La recomendaciones nuevas o revisadas desde el 1º de enero de 2001 están en este color. Por ejemplo “L2-1990/5/18” significa que la recomendación es algo que usted debe hacer (nivel L 2) y que fue revisada (no descubierta) en mayo 18 de 1990.

 

 

Sobre el autor 

 

Jerome Doust (e-mail, ver “mi álbum de fotos”) ha volado en parapente desde 1989. Aprendió en Canadá y voló principalmente en el Monte Yamáska cerca a Montreal. Se mudó a Francia en 1993 y voló en los Alpes. Está viviendo en California desde 1996. Jerome disfruta volar en Marshall en el Club Crestline Soaring Society (ver sección  de conexiones externas) En cada uno de los 3 países (ver Paragliding Association) pasó fácilmente (bien) los exámenes para obtener la licencia. Aunque ganó varios premios en competencias locales, no disfruta competir, por que eso le causa estrés, y de ello tiene suficiente en su trabajo normal. Su esposa Sylvie, siempre ha sido un apoyo maravilloso.

 

 

Conversiones 

 

1Kg=2.205 Lb

1m=3.28 pies (ft)

1m/s=197 pies por minuto (fpm)=2.24 mph=3.6 km./h

1km/h=0.621 millas por hora (mph)=0.278 m/s=54.7 fpm

 

Mentalidad

 

L1. 1999/5/26. Efecto  grupo. Ver a muchos pilotos hacer alguna cosa puede dar una fuerte tentación de tratar de hacer lo mismo. Ellos de pronto tienen mayor habilidad o simplemente pueden estar tomando mayores riesgos que usted. En este momento usted debe controlar su ego y juzgar por su habilidad y el riesgo involucrados.

 

L3. 1992/9/1. Tal vez su fuerte ego lo llevó al parapente. Eso también es la causa por la cual muchos renuncian. Algunos se dan cuenta en algún momento que están tomando demasiados riesgos (para mostrarse) y después sienten que realmente no están bajo su propio control. Para ellos entonces, detenerse es una buena decisión. Si usted piensa que estoy hablando de usted, probablemente no lo estoy haciendo, tal vez esto le ayude.

 

L3. 2000/8/4.  Fama.  Cuál es la mayor recompensa que puede lograr un piloto de parapente? Inclusive si usted logra ser campeón mundial o uno de los que llegan más alto o lejos, la mayoría de la gente no sabe que es el parapente.  Algunos años después de su muerte, las pocas personas que lo recuerden no lo harán por su habilidad en el parapente, ellos serán sus amigos cercanos y familiares.  Tal vez el mayor beneficio de volar es la auto motivación (si no la tiene todavía).  Clint Eastwoud (actor de cine) dijo:  usted es famoso en su propia mente. 

 

L4. 1999/2/20. Reflexión: El parapente nunca me prometió buenas condiciones  de vuelo en bases preestablecidas. Como toda pasión, el parapente me dará mucha rabia algunas veces. Cuando un amigo me dice que perdí un gran día de vuelo, puede afectarme y llegar a pensar “dejaré este pasatiempo impredecible”. La clave es mirar lo que ha pasado durante el último año y preguntarme si estoy preparado para perder lo que el parapente me ha dado y la felicidad que me espera la próxima semana.

 

L4. 1999/3/20. Mantenga otros pasatiempos.  Después de los primeros años, a menos que el parapente sea un negocio para usted, volar todos los días puede acabar con casi toda la diversión o llevarlo a buscar reconocimiento por todo el esfuerzo invertido.

 

L4. 1999/4/6. Curva de riesgo de Bell. El grado de riesgo que asume un piloto sigue la curva de Bell  durante 5 años.  El piloto comienza conservadoramente debido a su poca experiencia y a un elevado nivel de miedo.  A mitad  de camino, el nivel de experiencia aumenta y el nivel de miedo disminuye, tomándose un número mayor de decisiones arriesgadas. Las decisiones arriesgadas llegan a su nivel máximo generalmente cuando el piloto tiene un nivel avanzado, lo cual se conoce como el “síndrome de nivel intermedio”. Hacia el final de la curva, después de experimentar situaciones difíciles, que le ocurren a todo el mundo, se regresa a asumir decisiones más conservadoras.

 

Despegue

 

L1. 1999/11/20. Metiéndose en el arnés.  Muchos accidentes han pasado porque los pilotos se esfuerzan en introducirse en su arnés después de despegar. Los peores son los que con los frenos en las manos agarran  la base del arnés para acomodarse. El piloto entrará sin intención en una pérdida (stall), o, si solo usa una mano para ajustar su silla, el ala entrará en una autorotación  (spin). Otra mala idea es soltar los frenos para después agarrar el arnés, un colapso en ese momento toma mucho tiempo controlarlo (usted necesita agarrar sus frenos nuevamente) y cuando los agarre nuevamente ya estará yendo hacia la montaña. Una idea nada buena es sostener ambos frenos con una sola mano mientras usa la otra para trabajar en el arnés, por cuanto usted no es capaz de controlar el colapso como cuando tiene un freno en cada mano. Si usted no se coloca automáticamente en el arnés después del despegue, espere hasta que esté seguro, lejos de la montaña y después utilice el siguiente método. Inclínese hacia atrás y levante sus rodillas hacia su barbilla mientras empuja (pero sin agarrar) con sus manos (aún sosteniendo los frenos) todas las bandas a la altura en que mantiene sus manos para frenar y escúrrase en la silla para ayudarse a “caer” en ella. Practicar esta maniobra en su garaje, atando su arnés a un par de cuerdas, también le ayudará. ¿Tiene demasiado apretadas las bandas traseras de su arnés?.

 

L2. 1990/7/1. Actitud. Usted no tiene que despegar. Si no se siente cómodo con las condiciones de vuelo o con una nueva área de despegue, vuele otro día o en un lugar mejor. Tenga cuidado del “efecto grupo” y de aquellos que vuelan para mostrarse. He escuchado muchas veces “bueno, voy a despegar!” y después usted ve a esa persona estática en medio de viento fuerte, seguramente le perecerá gracioso.

 

L2. 1990/6/1. Si el viento cambia en más de 10 km/h (6mph) en menos de 3 segundos, usted encontrará turbulencia. No despegue.

 

L2. 1991/7/1. Lo siguiente se aplica para un despegue redondeado en la cima de una montaña. Como guía general, uno se puede lanzar inclusive si la velocidad promedio del viento es de 20 km/h (12 mph) con ráfagas hasta de 25 km/h (15mph) no más largas de 5 segundos, y aún mantener un margen razonable de seguridad con respecto a la velocidad en el aire del ala. Se debe medir el viento en el despegadero tan lejos como se pueda para evitar turbulencia. Incline el medidor de viento para encontrar la dirección de la máxima velocidad del viento. Recuerde que la velocidad del viento se reduce en la medida en que se acerca a tierra. Recuerde que hay mayor ascendencia  (mejor) y menor velocidad horizontal del viento si usted se mueve hacia adelante del despegue.

 

L2. 1991/8/1. Esas nubes grises se están oscureciendo. Las térmicas y las grandes zonas de ascendencia se volverán más fuertes. No se despegue y aterrice si ya está volando. Si mira alrededor  podrá ver lluvias (a lo lejos).  Lea también “volando en lluvia”, “aterrizaje cerca o en lluvia”

 

L2. 1990/5/1. Antes de tirar de sus bandas para inflar el ala, piense: “Esto es una prueba y me lanzaré sólo si todo sale bien”. No piense: “He perdido dos veces el lanzamiento y la gente no se reirá más de mí”. Los mosquitos feroces son también una mala razón para lanzarse.

L2. 1990/8/1. Después del despegue su ala se adelanta para ganar velocidad (usted no corrió lo suficiente) y enseguida comienza a hacer una subida repentina. Si incrementa sus frenos mientras la abatida comienza, usted amplificará la abatida, lo cual puede llevarlo a una pérdida (stall) en lo máximo de la subida. Este efecto se complica si entra en una térmica (o ascendente) al mismo tiempo.

 

L2. 1998/11/1. Las 10 más malas razones para despegar: 10) He esperado bastante. 9) No puedo obtener transporte para bajar. 8)Tengo hambre y frío. 7)Fue una larga caminata para llegar aquí. 6) Está oscureciendo. 5)Hagámoslo antes que la lluvia llegue hasta acá. 4) Los mosquitos me están comiendo vivo. 3)Voy a llegar tarde a comer. 2) Van a pensar que soy un flojo si no lo hago. (efecto grupo). 1) Este es mi último día de vacaciones.

 

L2. 1999/11/16. Elevación durante el giro en un inflado invertido. En un inflado invertido, si hay riesgo de ser levantado del piso tan pronto el ala esté sobre su cabeza se podría pensar que voltear rápido, antes de que eso suceda, es una buena idea.  Mire la imagen “Elevación durante el giro en un inflado invertido”. Pero si sus pies dejan el piso durante esta rápida rotación usted no podrá cancelar el impulso de la rotación y podría entorchar (twist) sus bandas hacia el  lado opuesto, lo cual  desorienta. Esto me pasó y estuve tirando del freno equivocado hasta que mi ala estaba yendo de nuevo hacia la montaña.  En primer lugar, para prevenir que esto suceda no gire rápido y/o solicite ayuda (¿mucho orgullo?). Lo más importante es relajarse, alejarse de la montaña y después desentorchar las bandas. Agarre las bandas  mientras gira hacia atrás, trate de mantenerlas separadas mientras vuelve hacia el frente (esto puede transmitir alguna rotación al ala). Verifique que la correa del pecho del arnés no esté demasiado apretada (antes de despegar). Para los que tienen talento gimnástico, extiendan los brazos hacia el lado y las piernas hacia adelante (incrementa la inercia de la rotación, reduce la velocidad de rotación) cuando las bandas tienen el máximo torque haga fuerza contra la rotación y tuerza su tronco para prolongar  el ángulo ideal de las bandas entorchadas.

 

L2. 2000/1/10. Revisión del ala en el despegue. Antes de alistarse para despegar, examine su vela cuando esté encima de su cabeza para ver si hay bandas entorchadas (soltar el arnés), si hay líneas enredadas, un corbatín o un nudo difícil de observar debajo su ala. Estas situaciones pueden ser irreversibles una vez esté en vuelo. Si hay suficiente viento quédese en el sitio y examine su ala elevada sobre su cabeza por algunos segundos.

 

L3. 1989/9/1. El ala está elevada sobre su cabeza con un lado inclinado hacia el piso. “Frenar un poco” el lado más alto enviará ese lado hacia abajo si usted no ofrece un fuerte movimiento hacia adelante. La acción más importante para solucionar esto es mover su cuerpo hacia el lado que está más cerca del piso. La idea es centrar nuevamente su cuerpo debajo del ala.

 

L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con Bandas “B”.  Si necesita tumbar rápidamente su ala en el evento de una ráfaga de viento mientras la está levantando, tire de las Bandas “B”, soltando los frenos primero. Esto hará que su ala  baje más rápido que con los frenos, ya que éstas reducen la superficie de la vela. Tenga en cuenta que al sostener los frenos se mantiene una superficie resistente al viento entre las conexiones de sus bandas “B” con el ala y el  borde de fuga, entonces suelte los frenos. Evite usar esta técnica habitualmente (cada vez que aterrice) por que genera altas tensiones en los anclajes de las líneas “B” con el ala.  Lea también “Tumbar el ala con un colapso lateral”, “arrastrado por su ala”

 

L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con un colapso lateral (Slip Collapse). Si necesita tumbar su ala rápidamente mientras esta está levantada (ráfagas de viento), corra hacia una punta del ala  (estabilo) (siguiéndola detrás) mientras envuelve el freno de ese lado. Esto volteará las salidas laterales y hará que el ala presente una superficie menor al viento. Una vez que el ala ha girado 45 grados o más, la punta del ala expuesta al viento (el estabilo opuesto hacia el cual usted está corriendo) se enrollará y rápidamente cerrará la mayoría de las celdas.  Lea también “Tumbar el ala con Bandas “B”, “arrastrado por su ala” 

 

L3.  1990/5/1. Para tener una mejor idea de las condiciones de vuelo, deje que al menos otro piloto despegue antes que usted.

 

L3. 1990/5/1. Si despega sin viento, identifique el trayecto frente al área de despegue que tenga los obstáculos más bajos.

 

L3. 1991/5/1. Algunas veces las térmicas ocurren a intervalos de tiempo regulares. Estudiando por 20 minutos la velocidad del viento, usted estará preparado para predecir el próximo ciclo y lanzarse poco antes de que el viento se incremente de nuevo. Debe también fijarse en la duración de los picos en la velocidad del viento en un lapso de tiempo.

 

L3. 1991/6/1. Si siente una suave cabeza de viento en el despegue pero observa que los árboles atrás se sacuden con fuerza, mire el movimiento de las nubes arriba y trate de verificar que no se encuentra en un rotor causado por un fuerte viento de cola.

 

L3. 1991/7/1. En el despegue usted tiene una fuerte cabeza de viento (20+km/h, 12+mph) y la gente en la zona de aterrizaje abajo reporta vientos suaves (menos de 5km/h, 3mph). Esto indica que el componente ascendente promedio en su vuelo (ignorando las térmicas) no será muy bueno, por que la mayoría de la velocidad del viento no viene desde una altitud menor. Espere encontrar un frente de viento sin mucha ascendencia.

 

L3. 1999/12/5. Despegue desde un risco. Usted va  a despegar desde un risco y hay viento fuerte al frente que genera rotor detrás de usted. Si usted comienza desde bien atrás, tenga cuidado con la franja ascendente justo al frente, que ofrecerá resistencia a su entrada, elevándolo  y colocándolo atrás en el rotor. Trate de lanzarse tan lejos hacia adelante como sea posible y después alístese para volar a máxima velocidad. Si trata de parar al borde del  risco, tenga cuidado porque el componente no horizontal del viento estabilizará el ala adelante de usted empujándolo hacia adelante, a menos que usted frene más fuerte.  Mire la imagen:  “Lanzamiento desde un risco”.

 

L3.  1991/8/1. Despegue con viento cruzado. El viento viene en ángulo (mayor de 30 grados) por su derecha o por su izquierda. Si  tiene que despegar hacia adelante por causa del terreno (un corredor entre los árboles como una pendiente de esquí en los bosques), el lado que está más expuesto al viento puede colapsar después del despegue. Trate de girar hacia el viento tan pronto pueda. Vea el video: colapso asimétrico después de un despegue con viento cruzado, 2000, Aspen, Colorado.

 

L3. 1999/11/20. Usted olvidó amarrar las correas de las piernas. Varias personas han muerto de esta manera, van colgados por los sobacos  sin ninguna ayuda durante un par de minutos agónicos y después se sueltan. Si esto le pasa, recuerde la siguiente secuencia. Agarre las bandas. Sosteniendo su peso en los brazos, balancee sus piernas hacia arriba para agarrarse de sus bandas y líneas. Empuje su silla hacia atrás, bajo su trasero, balancéese a la posición normal y abroche sus cinturones. Usted puede reproducir situaciones similares en su garaje y practicar la maniobra.  Mire la imagen:  “Recuperándose de unas correas de las piernas desabrochadas”.

 

L3.  1991//4/1. Usted olvidó abrochar el cinturón del pecho. Una situación similar me ocurrió por causa de un broche defectuoso del tipo cinturón de seguridad para automóviles que se me soltó en vuelo. Después de la sorpresa inicial, usted puede abrocharlo. La tensión para cerrarlo es cercana al 25% de su peso, dependiendo del ángulo del cono de suspensión en ese momento.

 

L3. 1999/11/20.  Remolino de polvo cuando está enganchado a su ala y esperando para volar (Dust Devil). Si usted está amarrado a su arnés, su ala está enganchada y observa  que un remolino de polvo (Dust Devil) está cerca, tírese a la punta de su ala para prevenir que esta vuele. No pierda tiempo innecesariamente conectado a su ala. Lea también “Remolino de polvo en la aproximación” (Dust Devil).

 

L3. 1999/12/5. Advierta a las demás personas que se prepara para despegar. Prevenga a las personas al frente suyo que se está preparando para volar. Ellos disfrutarán viéndolo despegar o no y usted evitará que alguien infle su ala en su trayecto de vuelo o que algo le genere turbulencia.  Mire la imagen:  “Advierta a la gente que se prepara para despegar”.

 

 L3. 2000/3/10 Revisión prevuelo de la reserva. El velcro que sostiene el asa de la reserva puede estar colocado y estar demasiado apretado debido a la vibración en el transporte en el carro, lo que hace más difícil separar el velcro cuando trate de tirar su reserva. Antes de entrar en su arnés:

 

1.      Afloje el asa  y colóquela de nuevo en su sitio.

2.      Verifique que los ganchos de la reserva están totalmente metidos.

Vea la imagen:  Despliegue de la reserva de Siggy Bockmaier

 

L3. 2000/8/1.  Orinar antes de despegar.  Una vejiga vacía es mucho menos susceptible de romperse que una llena durante un choque al aterrizar.

 

L4. 1999/4/19. Para ayudar a desenredar sus líneas, estírelas, juntélas,  sostenga las bandas “A” y  hale las líneas de sus frenos, un lado a la vez, ellas con frecuencia desenredan a todas las otras. Si su ala no está enganchada al arnés y sus bandas tienen un nudo, comience a desenredar desde el ala y baje a lo largo de las líneas “A”.

 

L4. 1989/10/28. Si una ráfaga de viento o el suelo en mal estado o un mal despegue produce en su ala un confuso enredo, trate de hacer esto: agarre el borde de ataque por el centro y salga hacia el estabilo  una mano detrás de la otra. Nunca agarre la punta y comience a sacarla del enredo por que eso lo empeorará.

 

L4. 1991/5/1. Si el viento aumenta, como si una térmica estuviera pasando, pero no ve ningún arbusto moviéndose enfrente y abajo del despegadero, la térmica puede estar formándose detrás del despegue y estar tirando aire hacia donde usted está. Usted sentirá un suave viento frío. Este no es un buen  momento para despegar.

 

L4. 1990/5/1. Cuando su ala esté en el piso y haya viento fuerte, puede colocar piedras pequeñas sobre el borde de fuga doblado para prevenir que el viento la eleve o puede hacer una pared de 30cm (1 pie) con el borde de ataque, manteniendo una pequeña tracción sobre las bandas “A”. Esta pared reducirá la velocidad del viento sobre el ala.

 

L4. 1994/7/1. Usted puede necesitar despegar de una pendiente fuerte con pasto alto. Lleve unas pinzas de ropa para atar el borde de ataque al pasto, así no se deslizará.

 

L4. 1991/6/1. Usted tiene una silla de pilotaje en su arnés (popular en los primeros años 90’s) y se lanzará con una carga pesada. Esto incrementará el ángulo de ataque del ala. Aplique mayor presión con sus piernas para compensar el  peso extra.

 

L4. 1998/7/1. Su ala parece inflarse primero por las puntas y después  por el centro y usted ha tratado de hacer con ella una “herradura” o una “V”. En vez de tirar de sus bandas “A”, tire de todas las líneas (póngase guantes) de las bandas “A”, salvo las que van más cerca a la punta del ala. Esto dará tracción primero al centro de su ala.

 

L4. 1998/11/1. Usted está próximo a despegar pero está comenzando a llover. ¿Usted realmente necesita hacer ese vuelo? Tenga en cuenta que entre más grandes son las gotas de lluvia, más fuerte será la ascedencia (succión) en o debajo de las nubes. Entonces, si se trata sólo de una llovizna leve, el ascenso o descenso puede no ser tan malo. Pero si escucha gotas grandes en su ala, tenga cuidado.  Lea también “volando en lluvia”, “aterrizaje cerca o en lluvia”.

 

 

Aterrizaje

 

L2. 1990/8/1. Usted tiene el mal hábito de volar a la velocidad de caída mínima antes de frenar para su aterrizaje. Usted debe saber que puede haber un gradiente de viento (proporcional a la velocidad del viento) cerca al piso que le puede causar una pérdida (stall) a solo unos metros sobre el suelo. Vuele a una velocidad más alta cuando esté en la aproximación final.

 

L2. 1990/5/1. “Zigzaguear”. (Andar como el cangrejo). Usted decidió aterrizar pero el viento no está alineado con la trayectoria de su vuelo. Usted deberá hacer como los cangrejos y volar “a determinado ángulo” desde la dirección de vuelo deseada. Consideremos un componente de viento desde su izquierda. Si mantiene siempre su ala apuntando hacia la zona de aterrizaje, su trayectoria describirá una curva hacia la derecha en la medida en que el viento lo empuja hacia ese lado, terminando a la derecha de la zona de aterrizaje. Encarar  el viento lo llevará a ella. Usted deberá compensar tarde o temprano el componente de viento lateral. Dependiendo de la fuerza del componente lateral del viento, usted necesita apuntar su ala a determinado ángulo desde la zona de aterrizaje para compensar el desvío durante el tiempo remanente de su vuelo. Tenga en cuenta que mientras va como un cangrejo usted no está volteando constantemente. El camino más corto no se encuentra siempre apuntando hacia el destino. Contraderiva.

 

L3. 2000/9/7. Aterrizar cerca o en lluvia En el horizonte está lloviendo con fuerza (10+km, 6+millas). En la medida que se acerca al piso espere un dramático incremento de los vientos que provienen de esta lluvia de aire frío que se esparce cuando choca con el piso. Lea también “volando en lluvia” “degradación del ala debido a la humedad”.

 

L3. 1991/7/1. El viento es fuerte y usted debe aterrizar en un área que está  escondida del viento, como si fuera un gran hueco en un bosque. Usted podrá encontrarse entre dos males: el manejo de la turbulencia y una pérdida (stall) debido a la reducción de la velocidad en el aire mientras entra en el hueco. Asumiendo que lo peor que le puede pasar es un colapso seguido de una autorotación cerca del suelo, prefiera volar despacio, esté listo para levantar sus manos al comienzo de la pérdida (stall) (usted se da cuenta que la tasa de caída está aumentando).

 

L3. 1999/7/1. Usted va a aterrizar en un campo donde el viento es fuerte. Recuerde que una hilera de árboles o una casa pueden producir turbulencia hasta 10 veces su altura en distancia.

 

L3.  1999/10/3. Si tiene que aterrizar en una pendiente muy inclinada y no hay suficiente viento para reducir su tasa de planeo hacia el suelo para aterrizar encarando el viento, incremente su ángulo de vuelo contra el viento hasta que empiece a perder altitud relativa contra la ladera bajo usted.  Frene (justo antes de tocar tierra) girando hacia el viento.

 

L3.  1999/7/25. Usted aterrizó. ¿Nada puede pasar verdad?. Algunos han muerto al ser arrastrados por el campo luego de aterrizar, van inconscientes por el choque en el trayecto o porque se hunden en un río cercano. Lea “Arrastrado por su ala”.

 

L3.  1991/7/1. Entre más fuerte sea  el viento usted tendrá que frenar menos (flare).

 

L3.  Remolino de polvo durante la aproximación (Dust Devil).  Aléjese tanto cuanto le sea posible de los remolinos de polvo (Dust Devil). Si hay alguno sobre la zona de aterrizaje, aterrice en otra parte. Lea también “Remolino de viento cuando está enganchado a su ala y esperando para volar (Dust Devil)”

 

L4.  1991/9/1 Si ha estado volando por más de una hora, asegúrese que sus piernas no están entumecidas. Tenga cuidado de las correas de los variometros muy apretadas.

 

L4. 1998/11/1. Aterrizaje hacia atrás. Si al momento de aterrizar esta yendo hacia atrás, voltee su arnés cruzando las bandas (twist). No frene, ello aumentará su velocidad de tierra. Es más fácil correr hacia adelante que hacia atrás.

 

 

Aterrizaje de altura (Top Landing)

 

L2.  1998/12/1. Usted tiene el hábito de hacer "orejas grandes” para hacer un aterrizaje de altura (top landing) por que es más estable en turbulencia y genera una tasa de caída mayor. ¿Usted cree que tiene suficiente control para frenar su ala si ésta quiere adelantarse repentinamente?.  ¿Está listo para afrontar un colapso frontal?. ¿Usted cree que usar el acelerador al mismo tiempo lo hace más o menos susceptible a un colapso frontal?. Mire el video:  Colapso frontal mientras hacia orejas.

 

L3.  1996/5/18. En su aproximación durante un aterrizaje de altura  (Top Landing) se da cuenta que está muy alto. No frene demasiado acercándose a una pérdida  (stall) la cual puede ocurrirle. Sólo sobrepase, ingrese de nuevo a la ascendente, gane altura y reintente. Evite hacer su aproximación desde atrás por que puede ingresar en un rotor. Trate en cambio de hacer su aproximación desde el costado y voltee hacia el viento antes de frenar (flare). Pregunte a las personas del lugar sobre la mejor manera de aproximar en este sitio.

 

L3. 1999/1/15. Para reducir su tasa de planeo y mejorar su aterrizaje. Aproxime por un lado (digamos que el viento viene por su derecha), cargue su peso todo lo que pueda hacia la derecha y mantenga su eje con el freno izquierdo. Esto degrada el planeo (bueno). Justo antes de tocar tierra, suelte el freno izquierdo y el ala encarará el viento.

 

L3. 1999/3/21. ¿Que es más difícil que un aterrizaje de altura  (Top Landing)? Decidir no hacerlo. Si hay térmicas fuertes o turbulencia en el área, piénselo dos veces antes de hacerlo. Desistir es especialmente difícil cuando usted ve que otros han hecho un aterrizaje de altura (Top Landing), tenga cuidado del efecto grupo.

 

L3. 1999/12/5. Advierta que piensa hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Advierta a la gente que tratará de hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Ellos disfrutarán viéndolo hacerlo o no y usted evitará que alguien infle el ala en su trayecto de vuelo o que algo le cause turbulencia.  Mire la imagen:  Advierta a la gente que está tratando de hacer un aterrizaje de altura (Top Landing).

 

L4. 1999/9/20. Para reducir su tasa de planeo (bueno) siéntese derecho, así aumentará la resistencia del piloto.

 

L4. 2000/14/12. Aletear. Muchos pilotos aletean para degradar el comportamiento del ala en el ascenso/resistencia para facilitar el aterrizaje de altura  (Top Landing) (común en Taiwan). La técnica consiste en hacer pequeños y continuos jalones de los frenos (1+ por segundo). Si tratamos de copiar el aleteo de un pájaro durante  el aterrizaje, recuerde que no podemos, a diferencia de ellos, mover nuestro borde de ataque hacia arriba y hacia abajo o hacia adelante y atrás, aumentando el trayecto relativo en el aire. Lo que realmente importa es no causar una pérdida (Stall). El asunto lleva a lo siguiente: si aleteando, el flujo que comenzó a devolverse, se restablece más rápido cuando suelta los frenos que lo que se demora en reversar cuando tira del freno, aletear, entonces, puede ser mejor que el equivalente de tirar constantemente del freno. Pero esto permanece sin respuesta. Recuerde que aletear no evita que su ala tenga una pérdida (stall). Métodos alternativos: haga giros en “S” u “Orejas” (Big Ears). Lea también “Mariposear”.

 

L4. 2000/14/12. Mariposear. Esta técnica consiste en hacer grandes movimientos de freno durante cerca de 2 segundos y soltar. El ala termina arriba haciendo amplios movimientos de inclinación. Yo no recomiendo utilizar esta técnica. Lea también “aletear”.

 

Vuelo normal

 

L2. 1991/6/1.  Mire, inclínese, gire. Antes de girar voltee su cabeza  para ver si el espacio está libre. Además, voltear la cabeza tiende naturalmente a producir un cambio de peso en el arnés.

 

L2. 1989/12/1. Recuerde las normas básicas de vuelo. Esquive por la derecha. El piloto con la montaña a la derecha tiene prioridad. El piloto debajo tiene prioridad. Si entra en una térmica y en ella ya hay  otros pilotos, gire en el mismo sentido que ellos.

 

L2. 2001/2/24. Brusquedad en el mando. Los cambios bruscos en la cantidad de mando (dirección) aplicado incrementarán su tasa de caída, mientras cierra el giro. Realice maniobras suaves para obtener el mejor rendimiento. Los cambios bruscos también harán oscilar su ángulo de banqueo. Lo siguiente describe un accidente común. Al alejarse de la ladera, el piloto piensa que si inicia su giro lo suficientemente fuerte tendrá tiempo de completar un giro. Aplicando un tirón brusco a la dirección, rápidamente obtiene  un alto ángulo de banqueo. Pero, justo cuando está encarando la montaña, el ángulo de banqueo oscila ahora a casi cero, impulsándolo directo hacia la montaña en ese momento. Pensando que no está dando suficiente impulso al giro, “bombea” el freno interior induciendo una autorotación (spin) y la caída por la falda de la montaña. Recuerde que nunca se debe girar contra la montaña.

 

L2.  2000/4/3. Manija del freno en la muñeca. Volar con las manijas de sus frenos alrededor de sus muñecas (usted mete sus manos) es peligroso por que si usted necesita agarrar o tirar su reserva o agarrar algo lejos de su alcance, más allá del último punto de freno, usted inducirá una reacción inesperada en el ala por el excesivo freno. La manija del freno puede no salir fácil de su mano cuando lo necesite, especialmente si lleva guantes. Yo creo inclusive que así se obtiene menos información sobre el ala que cuando se sostiene el freno únicamente con los dedos.

 

L3. 2001/2/3. Ángulo de reclinación del arnés. Ajuste su arnés para poderse reclinar.  Ir recostado en el arnés no se sentirá natural al principio (como otras cosas en aviación), pero cuando lo haga mejorarán sus vuelos. Para demostrar la diferencia entre volar derecho y recostado, pruebe este ejercicio. Siéntese en su arnés en vuelo o en el simulador y observe las cosas que hay en su línea visual. Mientras está sentado derecho, con sus ojos en el horizonte, usted puede ver:

 

            . Sus pies.

            . El suelo.

 

Cuando está recostado, (con sus ojos en el horizonte), usted puede ver:

. Sus manos (por ejemplo:  la cantidad de freno que está efectuando sobre el ala).

. Sus mosquetones (por ejemplo: la cantidad en el cambio de peso que está efectuando sobre el ala).

. Su sistema de velocidad. (Por ejemplo, cuanto está extendido en cada lado).

. El ala. (fuera de su periferia)

. El piso. (Con referencia a la ruta que su ala está señalando, por lo tanto, su trayecto sobre el suelo).

 

Trate de hacer un giro con el mayor cambio de peso que pueda mientras está derecho y cuando está recostado. Usted encontrará que puede hacer una mayor carga de peso mientras está recostado que mientras está derecho. Existe un retroceso al estar demasiado reclinado: la inercia del piloto respecto a la desviación del eje aumenta, lo que conduce a aumentar la posibilidad de trabar las bandas (twist) seguido de un gran colapso asimétrico.  Lea también “ajuste de la correa del pecho”

 

L3. 1990/5/1. Durante los giros, incline su peso hacia el sentido del giro para cargar el arnés sobre el lado que está girando, de otra manera usted estará contrarrestando su comando.

 

L3. 1991/6/1. La dirección y velocidad del viento en la base de una nube puede observarse mirando el movimiento de la sombra que proyecta en el piso.

 

L4. 1997/6/1. Cuando vuele sobre un risco, a baja altitud y cerca de la montaña, siempre haga contrapeso hacia el lado opuesto a la montaña, de esta manera, si tiene un colapso hacia el lado de la montaña, estará menos predispuesto a girar hacia ella mientras se prepara a corregir el problema antes que se desarrolle. Tenga en cuenta que el exceso en el cambio de peso hacia el lado contrario a la montaña requerirá aumentar el freno del lado de la montaña, lo cual va en detrimento del rendimiento del ala.  Determine el nivel de Seguridad/Rendimiento.

 

L4. 1991/7/1. Las nubes indican el gradiente del viento (la velocidad y dirección cambian con la altitud).  La cabeza de las nubes ofrece una indicación del viento en ese nivel mientras su base está más influenciada por los vientos que están más cerca del piso.

 

L4.  1991/8/1. Para entender mejor a otro piloto mientras vuela, voltee su cabeza, así tendrá un oído  en dirección del viento, mientras que reduce el silbido en sus oídos.

 

L4. 1990/6/1. Para aquellos con silla de pilotaje (común a principios de los años 90) en el arnés, ajuste su velocidad con el arnés para reducir el esfuerzo en el freno y mejorar su rendimiento.

 

L4. 2000/8/1 Beber durante el vuelo. Sorber es un método   metabólico para beber, en el cual si usted toma pequeñas cantidades de agua cada vez, su cuerpo la puede metabolizar sin que demasiada agua termine en su vejiga mientras traga.

 

 

Vuelo Térmico

 

L1. 1999/11/28. Cuando está entrando a una térmica fuerte, usted siente balancearse hacia adelante debajo de su vela y siente ser empujado hacia arriba. Usted debe reducir su freno y dar velocidad al ala durante esta fase.  Si inicia un giro fuerte usted arriesga entrar en una autorotación (Spin). Una vez instalado en la térmica, reduzca su velocidad pero no más que a la velocidad de caída mínima.  Más  importante que usar la mejor tasa de caída es concentrarse en centrar la térmica (usando un variometro).  Cuando está saliendo de la térmica, esté listo para controlar la abatida de su ala (adelante suyo), incrementando el freno durante la abatida (suelte los frenos cuando el ala esté casi en el punto más adelante). También lea “pilotaje activo”.

 

L2. 199/11/23. Centrar la térmica (usando un variometro). Si está siguiendo las indicaciones de su variómetro: si éste indica un incremento en la tasa de ascenso, amplíe su giro (inclusive puede ir derecho). Si la tasa de ascenso disminuye, estreche sus giros, pues podría estarse alejando del centro de la térmica. No hay necesidad de demorar la respuesta a su variometro por cuanto éste generalmente indica el promedio de las lecturas del último segundo.

 

L2. 1991/4/15. Si una térmica fuerte eleva un lado de su ala (su arnés se eleva por un lado), el otro lado soportará menos peso y puede colapsar. Usted sentirá que el freno externo se afloja. En ese punto, tire del freno flojo para incrementar el ángulo de ataque de ese lado y prevenir el colapso. Una vez se normalice la tensión del freno, reingrese del todo  o abandone la térmica, pero no permanezca en la zona vertical de cizalla.

 

L2. 1991/6/1. El eje de la térmica se inclinará hacia el viento proporcionalmente a su propia tasa de ascenso vertical y a la velocidad horizontal del viento.  Cuando estamos en una térmica sobre el filo de una montaña, es normal ir hacia atrás de la montaña (mientras sube). Pero tenga en cuenta que usted deberá regresar (usualmente) al frente de la montaña después de perder la térmica. Usted estará entonces luchando principalmente contra el viento. Para este propósito, no exceda un ángulo de 45 grados (tasa de planeo piso de 1.0) cuando esté subiendo y derivando hacia atrás.

 

L2. 2001/1/1. No siga una térmica demasiado hacia atrás.  Debido al trayecto de la térmica,  cuando la sigue sobre el filo de una montaña, es normal vernos ir hacia atrás de la montaña (mientras subimos).  Pero tenga en cuenta que necesitará regresar (usualmente) al frente de la montaña después de perder la térmica.  Estará luchando principalmente con un frente de viento.  Por esta razón no exceda un ángulo de 45 grados (tasa de planeo de 1.0) cuando esté yendo hacia arriba y atrás.

 

L2. 1998/6/1. Usted está lejos de algún cerro y ha pasado a través de alguna ascendente que ha desaparecido.  Usted se está  preguntando si debería estar haciendo un giro en U hacia su derecha o izquierda para regresar a ella otra vez. Vaya al lado que elevó más su ala cuando estuvo en la ascendente. Esto hará  que pase cerca del centro de la térmica.

 

L2. 2001/2/24. Esboce la térmica usando a otras personas.  Usted está girando la misma térmica que otra persona a la misma altura y ambas realizan un giro amplio.  Usted se da cuenta que repentinamente la otra persona baja bastante.  Reduzca su  radio de giro o gire hacia el otro lado para evitar el área de descendencia.  Al momento  que el otro piloto regrese a la térmica, estará debajo de usted.  De manera similar, si alguien sube por otra parte, dirija su círculo hacia él. No hay heroísmo al subir despacio por usted mismo.

 

L2. 1991/7/1. Usted está girando la misma térmica que alguien más, a la misma altura y los dos están haciendo círculos amplios. Usted se da cuenta que la otra persona repentinamente baja bastante. Reduzca el radio de su giro (ciérrelo) o gire hacia el otro lado para evitar el área de descenso. Cuando el otro piloto vuelva a la térmica, estará debajo de usted.

 

L2. 1991/7/1. Vuele hacia la dirección en que el aire “no lo quiere dejar ir”. Las térmicas tratarán de expulsarlo, creando una “colina” virtual debido a la variación de la ascendencia en dirección radial desde el eje de la térmica. Por ejemplo: si siente que el ala se levanta por el lado derecho (su arnés es levantado por las bandas del lado derecho), que lo sacará hacia la izquierda, aumente el freno a la derecha hasta que comience a voltear a la derecha.

 

L2. 2001/1/17.  Colector térmico.  Las superficies que absorben la mayoría de la energía solar se calentarán más que el aire que está en contacto con ellas. Tenga en cuenta que la humedad que contiene (si está mojada es malo) es más importante que el color (oscuro es bueno).  Entre más protegida del viento esté la superficie que genera la térmica, más fuertes serán las térmicas  y sus ciclos más duraderos.  Estas áreas acumularán más calor antes que la burbuja térmica se lo lleve con ella.  Una superficie expuesta al viento (como una saliente de piedra) no es capaz de acumular una burbuja de aire caliente y soltarla en un solo evento.  En cambio, ella ofrecerá una más constante pero más suave ascedencia.  Cuando esté buscando una fuente térmica en terreno llano, tenga en cuenta el lado de sotavento de un pueblo, risco, bosque, colina, valle pequeño (no quiero decir ir abajo y situarse en un rotor) un parqueadero lleno de carros es mejor que uno desocupado.  La próxima cosa requerida es una detonante térmico.

 

L2.  2001/1/17.  Detonante térmico.  Un detonante liberará el aire caliente acumulado por un colector térmico.  Ejemplos:

 

·         Usted con frecuencia puede encontrar térmicas en el límite de dos tipos de terreno diferentes (un campo y un bosque por ejemplo).  El terreno que se calienta más tomará su aire de reemplazo del otro (en condiciones de viento suave).

·         En vez de tener un detonante térmico estacionario (como una ladera de una colina expuesta) éste puede moverse (a terreno llano) y seguir al viento a nivel del suelo, ofreciendo una columna térmica vertical que se mueve, aún si se trata de un día venteado (15 + km/h), que puede ser seguido por ráfagas de 10-20 km.

 

Lea también:  “Trayectoria de la térmica” , “inclinación de la columna térmica”

 

L2. 2001/1/17. Trayectoria de la térmica.   En días de viento muy suave las térmicas subirán verticalmente desde su detonante térmico, influenciadas potencialmente por una guía térmica.  En días venteados, una columna térmica no tendrá la misma inclinación en toda su altitud.  Es más vertical cerca a su detonante térmico estacionario, más inclinada a mayor altura donde se adapta mayormente a la velocidad del viento.  La trayectoria es una función de la diferencia en la temperatura de la térmica (tasa de ascenso), la amplitud de la térmica (mayor inercia a la respuesta al viento) y la fuerza del viento, todo lo anterior puede variar con la altura.  Podemos penar en esto como una hoja de pasto en el viento.  También, las térmicas ganan durante su ascenso, piense en ello como la “raíz” de la térmica.  Lea también “forma de las nubes”.

 

L2. 2001/2/24. Giro coordinado.  Un problema común es mantener un círculo consistente mientras está girando en térmicas.  Un movimiento giratorio excesivo puede sacarlo de la térmica.  Lea “Brusquedad en el mando”. Trate de mantener un giro banqueado coordinado.  Comience con una inclinación suave controlada y un simultáneo y progresivo freno interior.  El ala se banquerará, su cuerpo la seguirá y la fuerza centrífuga mantendrá su cuerpo hacia afuera del círculo del ala para subir suavemente en la térmica.  Efectuar “vuelo activo” ayudará a mantener el ala sobre su cabeza, lo cual es una medida del giro coordinado.

 

Sugerencia:  Use el doble del freno interno que de freno externo, y ajuste el giro con inclinación o freno externo.

 

L3. 1991/7/1. Girando térmicas cerca de un risco. Si hay riesgo de chocar con el risco es mejor hacer ochos en vez de giros completos.

 

L3. 1991/8/1. De Robbie Whitall: cuando sienta que una térmica sube un lado de su ala, frene ese lado, siga volando derecho, pero si la sensación disminuye, gire más hacia el lado que sube para mantener la misma sensación. Si esta maniobra se ejecuta correctamente usted terminará arriba haciendo un círculo alrededor de la térmica. En ese momento usted conocerá el diámetro  y centro de la térmica. Después estreche sus giros.

 

L3. 2000/10/24 Térmica perdida. Si Pierde la térmica en la que se encontraba. Haga giros más amplios para encontrarla nuevamente mientras observa a los otros pilotos volar debajo de usted, así tendrá tiempo de usar esas térmicas  una vez encuentre su eje. Una térmica activa para los pilotos sobre usted pueden no ser utilizable a su altitud. También puede intentar un patrón de búsqueda ampliando y cerrando los giros en forma de trébol, siempre recentrándose  en el sitio de mejor ascenso.  Lea también “Nunca deje una ascendencia”, “Encontrar con su GPS una térmica que ha perdido”.

 

L3. 1992/6/1. La térmica en que estaba le ha hecho ganar altitud pero ahora se ha suavizado, dando insuficiente ascendencia para mantener su altura. Usted sabe también que la térmica se forma usualmente ahí. Muchos pilotos no optimizan la tasa a la cual bajan, pensando que toda cosa que no haga sonar el variometro es mala. Concéntrese en permanecer en el área que lo hace descender lo más despacio, que sea posible. La actividad térmica sigue un ciclo que dura cerca de 15 minutos (o algo entre 5 y 30 minutos) entre el cual ofrecerá la máxima ascendencia. Optimizando su tasa de caída, usted estará mejorando sus posibilidades de esperar la próxima vez que la ascendencia sea lo suficientemente fuerte para elevarlo de nuevo. Eso sucede cuando ve que muchos pilotos bajan rápidamente a la zona de aterrizaje mientras usted comienza a elevarse de nuevo.

 

L3. 1991/6/1. Si observa que hay arbustos moviéndose en algún lugar debajo de usted, una térmica está pasando cerca.  Vaya hacia esa área y encuéntrela (a menos que se encuentre ya en una buena ascendente). Otro indicador visual de térmicas es un grupo de insectos (mariposas...) elevándose. En verano usted puede ver pétalos de flores subiendo. Si de repente huele algo mal, usualmente viene del piso, por tanto en una térmica.

 

L3. 1990/6/1. Estuvo volando por un tiempo en aire calmado y está entrando ahora en una descendente.  Puede haber más adelante una ascendente, no gire entonces demasiado rápido. Usualmente hay una ascendente cerca a esa descendente, trate de encontrarla.

 

L3. 1999/4/12. Una fuerte columna térmica es un obstáculo para el viento. Si usted está con viento a favor (cola o downwind) al salir de dicha térmica espere turbulencia además de descendencia. Si necesita salir de la térmica, escoja la dirección con viento en contra (upwind). Tenga en cuenta que esta regla de salida no se aplica cuando está haciendo un vuelo a campo traviesa (Cross Country).

 

L3. 2000/3/10. Núcleo de la térmica. El viento generará que el sitio de máxima ascendencia térmica cambie hacia el lado que está con viento en contra (upwind). Piense en  una sección transversal de la térmica como si ésta tuviera forma de gota que está “cayendo” horizontalmente con el viento en contra. Si entra a la térmica por detrás (downwind)(viento a favor o de cola), mantenga su ruta con viento en contra (upwind) (enfrentada)  para encontrar el núcleo real (suave, más grande), no permanezca en la ascendente desorganizada donde se quiebra la columna térmica.

 

L3. 2000/6/21. Cálculo de la tasa de ascenso.  Manera de calcular la ascendente de una térmica que encontrará basado en  la variación de la velocidad del viento en el despegadero. Asuma:

 

Velocidad de ascenso vertical de la térmica = 0.9 x (variación en la velocidad del viento en el despegadero).

 

Su tasa de caída promedio es 1.2 m/s (236 fpm).

 

Y tenga en cuenta que 1 km/h = 0.278 m/s (1 mph =87.9 fpm), podemos establecer que: los primeros 4.8 km/h (3.0 mph) de la variación de la velocidad del viento se necesitan para dar vuelo sostenido, y cada 4.0 km/h (2.5 mph) adicionales darán otro 1m/s (197 fpm) de ascendencia.

 

L3. 2000/3/10. Permanecer en una térmica inclinada. Si su ala tuviera una tasa de caída nula, usted podría mantener un ángulo de banqueo constante para seguir la columna térmica inclinada en su ascenso. Pero, como nuestras alas tienen tasa de caída, usted bajará por el lado de sotavento de la columna inclinada, entonces, mientras gira usted necesita prolongar el tiempo de permanencia cuando va en contra del viento, (upwind o viento enfrentado) en contraposición con el tiempo en que está con viento a favor (cola).

 

L3. 2000/10/24. Encontrar con su GPS una térmica que ha perdido. Si está alto y perdió una térmica, puede encontrarla nuevamente usando la memoria de vuelo de su GPS. Aumente el tamaño del mapa en su pantalla hasta que muestre un área de 200 mts y así puede observar la huella de sus círculos en la térmica, vuele cerca de donde usted cree que deba realizar el próximo giro.  Lea también “Térmica perdida”.

 

L3. 2000/8/9.  Térmicas bajo una inversión. Usted puede esperar más turbulencia mientras la térmica alcanza una inversión.  Mire la imagen:  “Por que una inversión crea más turbulencia térmica”.

 

 

L3. 2001/2/24.  No cambie el sentido del Giro.  Esto se aplica especialmente cuando está a baja altura.  Hay 3 razones para ello.

 

1.      Cambiando la dirección modifica su giro coordinado y el tiempo que usted gasta volando derecho usualmente lo saca de la térmica.

2.      Usted pierde su “esbozo mental de la térmica” de donde estaba su mejor círculo

3.      El cambio de dirección hace que su variómetro pite de muchas formas que no son útiles.

 

L3. 2001/2/24.  Es seguro dentro de la térmica.  Usualmente el aire más suave se encuentra en el corazón de una térmica fuerte y su ala tendrá mayor presión y será más estable cuando vuele a un alto ángulo de banqueo.  Con una alta tasa de ascenso, usted puede encontrar turbulencia al borde de la térmica.  No se aleje de una térmica muy fuerte si está seguro de toparse con turbulencia.  Es mejor asegurarse en el centro de la térmica y tomarlas hasta la base nube (o tope de ascendencia).

 

L4. 1991/7/1. Cuando esté en la base de una nube, evite las corrientes que bajan cuando se materialicen en filamentos hacia abajo.

 

L4. 2000/10/17. Lastre. Si es lastre duro (que puede hacer daño a alguien abajo), quédese con él. Deshacerse del lastre extra (agua), no le dará una gran ventaja en la tasa de descenso. Observe las leyes abajo. Por ejemplo, asuma que su mejor tasa de descenso es 1.1 m/s (217 ft/min), soltando 10 libras (4.5 kgs) cuando su peso total en vuelo es de 200 libras (91kg) sólo mejorará su tasa de caída a 1.072 m/s (211 ft/min). En cambio, concéntrese más bien en su técnica. Soltar su lastre, indicará su desesperación a los otros.

Esta es la regla básica:

 

Fuerza=coeficiente de resistencia (drag). Área. Velocidad2.

 

Lo siguiente se puede deducir:

 

Velocidad final = velocidad inicial. Sqrt (peso final/peso inicial)

 (sqrt=raíz cuadrada)

 

Tenga en cuenta que puede aplicar también esta regla a su velocidad horizontal cuando esté pensando en aumentar su velocidad con lastre. Adicionar 10 libras al peso total en vuelo de 200 libras (91kgs), aumentará sólo 2.5% o 1.1 km/h (0.7 mph) si antes tenía una velocidad máxima de 45 km/h (27.9 mph).

 

Un piloto lastrado pierde en los giros por el incremento directo en la tasa de descenso y el incremento en la tasa de descenso resultante del ángulo de banqueo que se requiere para un giro determinado.  El efecto total es proporcional al cambio de peso.  Solo si espera competir, gastando 2/3 o más de su tiempo planeado (no en térmica), entonces puede ser bueno estar bien pesado en su ala.  Esto es particularmente cierto si usted espera que las térmicas van a ser turbulentas (cuando la agilidad extra y la estabilidad le pueden ayudar a centrar la térmica.  El lastre puede también permitir volar un ala más grande que planea un poco mejor, y que puede volar más despacio y h hacer giros más cerrados en las térmicas.

 

L4. 1999/1/15. Simulador barato de térmicas. Vaya a un parqueadero vacío  y lleve un amigo (llamémoslo Joe), una tiza, una venda y un pito. Vaya al centro del parqueadero y véndese los ojos. Joe dibujará el contorno de una térmica con la tiza, con un diámetro aproximado de 40 pies (12 mts) y una X en el centro. Pídale a Joe que lo lleve afuera de la térmica y lo coloque en algún lugar apuntando hacia ella. Joe pitará cuando esté en la térmica, aumentando el sonido cuando se esté acercando a la X (como un variometro). Simule con sus manos la posición de freno. Comience a caminar a paso lento y constante. Trate de dar un círculo al rededor de la X. Trate de nuevo, pero cambie su velocidad al caminar.

 

L4. 2000/1/18. Mito de la rotación de la térmica. Si una térmica girara sobre el eje de su columna, tendría sentido girar en contra del sentido de la rotación de ésta para reducir  nuestra velocidad angular, reduciendo nuestro ángulo de banqueo e incrementando nuestra eficiencia.  Sin embargo, existe poca evidencia, basada en la experiencia de los pilotos, que permita confirmar que existe una notable rotación de la térmica de la cual tomar ventaja. El efecto Coriolis, el cual hace que grandes masas de aire roten mientras el aire se expande o converge desde la alta o la baja presión, puede influir sólo sobre la base de la térmica (girando el remolino de polvo (Dust Devil)), pero la energía de rotación rápidamente se convierte con la altura (donde la podemos utilizar) en un ascenso vertical casi puro.

 

L4. 2001/1/1. Tipos de térmica. Algunos tipos de térmica:

 

·         En días de viento fuerte, la columna térmica con detonante estacionario puede inclinarse mas allá de su punto de estabilidad y separarse en burbujas.

 

L4. 2001/2/24.  Calidad de la térmica.  Cuando agarre una térmica cerca del suelo ésta será más estrecha y violenta.  Ellas tienden a suavizarse y expandirse mientras suben. Los días de alta presión producen térmicas más estrechas y  con bordes más bruscos.  Días con una alta tasa de tiempo entre una y otra, producirán térmicas con una tasa de ascenso más fuerte.

 

L4. 2000/3/10. Mito del descenso térmico.

 

El mito: Una térmica es una columna de aire caliente ascendente rodeada por aire frío descendente.  La mayoría de los pilotos aprenden esto durante su aprendizaje. Este error en la presentación no permite entender la brisa térmica y por ello el piloto pierde mientras aprende a realizar vuelos térmicos.

 

Por que la gente cree en el mito:

 

1.      Los pilotos confirman el mito mientras experimentan una caída a la entrada y salida de muchas térmicas.

2.      Es mas fácil imaginar que en el borde de una térmica el incremento de la tasa de caída se debe  a una masa de aire descendente, en vez de un escudo vertical turbulento.

3.      El piloto siente que no tiene peso o entra en un colapso frontal al salir de una térmica. Entonces piensa que debe haber aire descendente que explique estos fenómenos.

4.      Los pilotos lo explican como un equilibrio por el desplazamiento de aire, no se  dan cuenta que el descenso puede ser alcanzado en mayor escala.

5.      Justifican el aire descendente en la fuente del detonante térmico como una explicación al reemplazo de aire caliente que sube.  Pero el aire de reemplazo puede ser provisto horizontalmente por un viento de base.  Este es un modelo bien conocido para vientos de valle que aumentan debido a la actividad térmica en las laderas del valle, con el aire de reemplazo que viene de la abertura del valle.

 

Formas de comprobar el mito:

 

1.      En días con viento la columna térmica (con detonante estacionario) se inclinará tanto como el viento lo empuje mientras asciende. ¿Por qué el aire descendiente sigue la columna térmica hacia abajo en contra del viento?.

2.      No siempre hay aire descendiente antes de entrar en una térmica o después de salir de ella.

 

En general:

 

1.      Esto no significa que usted no encontrará aire descendiente cerca de una térmica.

2.      El ascenso es una mezcla de térmica pura, ascenso dinámico y convergencia.

3.      La realidad es compleja, es mejor mantener la discusión abierta que seguir un simple modelo. Malo.

 

Lea también: “Tipos de térmica”, “Núcleo de la térmica”.

 

L4. 2001/1/1.  Guía Térmica.  Después que el aire caliente comienza a subir desde un detonante térmico, puede ser orientada a lo largo de un trayecto como el borde de una montaña.  Esto es similar al agua siguiendo una inclinación en vez de desprenderse de un objeto.  Esto influenciará la trayectoria de la térmica.

 

Vuelo Dinámico

 

L2. 2001/1/26. Uso del acelerador: Usted está utilizando su acelerador (Barra de velocidad). ¿Realmente necesita usarlo? Su ala es mucho más inestable bajo estas circunstancias. El uso del acelerador cerca al suelo deberá hacerse sólo por emergencia. Lea también “uso del acelerador en turbulencia”. Un colapso con el acelerador totalmente extendido puede inducir reacciones más violentas que los que puede generar a  velocidad normal de vuelo. Mire el reporte DHV de su ala (lea certificación del ala)  para encontrar mas información.  Bombear el acelerador hará su ala más susceptible de colapsar.  He visto pasar esto.  Active su acelerador gradualmente.  Mantenga una suave tensión en sus frenos para anticipar mejor los colapsos. Observe el borde de ataque así podrá anticipar el colapso y estabilizarlo (aumente por un momento su freno) para evitar un colapso. Si quiere simultáneamente  hacer orejas con acelerador, realice las orejas antes de usar el acelerador.  De otra forma usted arriesga entrar en un colapso frontal mientras ejecuta las orejas.

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L2.  1990/5/1. Trate de volar frente al lado de la montaña que está más perpendicular a la dirección del viento, así habrá menor cantidad de vías de escape del viento (componente de la dirección del viento inutilizable).

 

L2. 1990/4/15. Efecto venturi. Un efecto venturi típico: en el lado de la montaña que encara al viento, un bajón en el perfil acelerará el viento sobre el perfil. Esto pasa normalmente en medio de dos picos. El componente horizontal aumentará y la ascendencia disminuirá. Para cruzar esta área, uno debe alejarse de ella y después regresar cerca de la montaña, después de haberlo cruzado. Piense en ello como una zona de succión.

 

L2. 2000/2/17. Volando hacia atrás. El viento ha aumentado y usted está ahora retrocediendo. Enfrente al viento. Trate de colocarse en una posición más aerodinámica. Si no hay turbulencia, use su acelerador. En caso que no tenga acelerador, separar los topes de sus bandas “A” le puede dar mayor velocidad. Espere que el viento se reduzca de nuevo, pero ubique posibles zonas de aterrizaje detrás de usted (tenga cuidado de zonas escondidas del viento). Si está cerca de la saliente de la montaña y puede evitarla dejándose resbalar hacia un lado a un área más segura, hágalo. Si usted ha tratado de volver al frente de la montaña, no dé una segunda oportunidad al viento, aterrice. Si está seguro de ir detrás de un risco, recuerde que el aire no hace ningún daño y que las piedras si. Gane tanta altura como le sea posible, situándose usted mismo para el máximo ascenso desde el risco. Mientras se acerca al filo del risco haga como el cangrejo para ayudarse a ir hacia la saliente del risco donde el efecto vénturi saldrá (Habrá viento pero mas laminar). Cuando esté al borde del risco, gire y “corra” con el viento. Después del filo maximice la altura sobre el piso para tratar de permanecer en la parte superior del rotor. Para el caso en que no pueda evitar el rotor lea “piloteando en turbulencia”.

 

L2. 1991/6/1. Para reducir su altitud sin sacrificar demasiado su velocidad horizontal, use la técnica de “orejas” o haga “wing overs”. Tenga en cuenta que hacer orejas ofrece mayor estabilidad.

 

L2. 1991/6/1. Si vuela muy cerca de la ladera de la montaña (15 m / 50 pies o menos) tenga cuidado de la turbulencia inducida por una pendiente irregular más baja. Mantenga siempre una suave tensión en el freno que lo hará girar lejos de la montaña y mantenga alguna velocidad (sobre caída mínima) para estar listo a alejarse.

 

L3.  2001/1/26. Cómo saber la velocidad  del viento basado en pistas visuales:  Lea también  “Superficie del agua-ráfagas”

 

En tierra	Condiciones del mar	km/h	mph
Aire quieto. Columnas verticales de humo.	Superficie del agua como un espejo	0-1	0
Humo que asciende deriva. Veleta aún inactiva	pequeñas ondas en la superficie	2-6	1-3
Sonido de hojas. Puede sentir el viento en su cara. La veleta aún está inactiva	pequeñas olas transparentes como espejos	6-11	4-7
Las hojas y  ramas se mueven alrededor. Se levantan banderas livianas	Ondas grandes. Algunas crestas blancas	12-19	8-11
Los arbustos delgados se mueven. El viento puede levantar polvo y papel	Olas pequeñas. Crestas frecuentes	20-30	12-18
los pequeños árboles se agitan	Olas moderadas. Muchas crestas. Alguna brisa  es posible	31-39	19-24
Los arboles grandes se mueven. Los alambres expuestos pueden silbar	Grandes olas. Muchas crestas blancas.  Alguna brisa.	40-50	25-31
Los árboles grandes se agitan. Siente resistencia cuando camina	Olas altas. Sale espuma de las olas	51-61	32-38

 

L3. 1990/8/1. La profundidad utilizable de la banda de ascenso se incrementa con la velocidad del viento. En viento suave, usted debe permanecer cerca de la montaña para obtener suficiente ascendencia. Cuando el viento es mas fuerte, usted puede alejarse de la montaña y obtener aún suficiente ascendencia.

 

L3. 1991/5/15. Al final del lado de la montaña (saliente) que enfrenta el viento, el viento puede resbalar hacia los lados, en cambio de subir y producir una ascendencia. Evite estas áreas de baja ascendencia.

 

L3. 1990/6/1. Usted ha estado volando en una ascendente causada por condiciones dinámicas, pero su velocidad de tierra no es la misma cuando está volando a lo largo de la montaña en una dirección, comparado con la otra. Esto indica que el viento tiene un componente de fuga. Para llegar en este momento a la zona de aterrizaje con tanta altura como sea posible: abandone la ascendencia cuando termine la etapa que ofrece la menor velocidad de piso. Este último esfuerzo de volar contra el componente de fuga del viento le permitirá ahora abandonar la montaña y tener que luchar menos contra el componente de fuga.

 

L3. 1991/6/1. Usted ha estado planeando por un tiempo pero se da cuenta que ahora está haciendo menos y menos giros y está enfrentando el viento  de manera más constante. Esto indica que la velocidad del viento aumentó mientras volaba. No mire a los otros para ver si aún están volando, decida por su cuenta aterrizar.

 

L4. 1991/7/1. El viento ha estado soplando a 20+km/h (12+mph) todo el día y el sol ha estado afuera toda la tarde. El viento normalmente reduce su velocidad cerca de 2 horas antes del atardecer y es posible que el calor acumulado en el suelo mantenga suficiente ascendencia al frente de la ladera de la montaña. Bienvenido a condiciones “mágicas”.

 

Vuelo por el mar

 

L3. 1991/7/15. Salvo que el viento esté fuerte durante todo el día, las siguientes condiciones son normales durante el día. En la mañana usted tendrá corriente hacia fuera de la playa (off-shore). Cerca de 3 horas después del amanecer el viento cambiará hacia adentro (on-shore) (por causa del calentamiento de la tierra que atrae el aire frío del mar) y regresa  hacia afuera (off-shore) antes de la puesta del sol.

 

L3. 1998/6/1. Cuando el viento previsto para el área es contrario al flujo on-shore u off-shore, tenga cuidado con la cizalla de viento a baja altura (cuando vaya a aterrizar). Esto normalmente pasa si usted va a aterrizar en un valle a nivel del mar.

 

L3. 1991/7/15. Usted va a aterrizar en un valle en la playa cerca de la montaña de la que despegó. Es temprano en la mañana o cerca a la puesta del sol. Tenga cuidado de una corriente off-shore mientras pierde altura para aterrizar. Usted puede terminar en el agua. Lea también: “aterrizaje en agua”, “daño por agua salada”.

 

L3. 2001/1/26.  Superficie del agua – ráfagas.  Mientras vuela observe la superficie del agua para identificar ráfagas de viento que pueden venir en su dirección.  Ellas pueden aparecer como una zona más oscura en el agua o como crestas blancas (white caps) si las ráfagas son mayores a los 29 Km/h (18 millas por hora).  Usted puede observar desde buena distancia que estas zonas vienen, permitiéndole volar más lejos del risco y/o alejarse del trayecto de la ráfaga.  Pero no piense que todas las ráfagas se ven sobre el agua por cuanto algunas ráfagas vienen desde arriba.  Visualice los signos del incremento del viento sobre el agua como la base de una ráfaga tridimensional.  Lea también “Como deducir la velocidad del viento de pistas visuales”.

 

L3. 1998/6/1.Cuando hay marea alta, el agua de mar puede cubrir mucha parte de la zona de aterrizaje en la playa. Para evitar que su ala se moje o le suceda algo peor, ser arrastrado al mar, aterrice enfrentando el viento tan lejos del agua como sea posible. Mientras el ala cae, hale una banda para permitir al ala caer sobre si misma haciendo un montón. Usted deberá tener una navaja para cortar las líneas en caso de que su ala sea arrastrada al agua y lo esté enredando. Lea también “aterrizaje en agua”.

 

 

Vuelo a Campo Traviesa (Cross Country)

 

L2. 1991/6/15. Cuando esté volando sobre un bosque grande, identifique las zonas de aterrizaje de emergencia dentro de su campo de planeo.

 

L2. 2000/10/14. Nunca deje la ascendente. Cuando abandona una ascendente térmica antes de que esta expire, usted encontrará más aire descendente a su alrededor.  Si permanece  en la ascendente suave tal vez pueda ir aún en la dirección deseada. Hay excepciones. Abandone la ascendente si lo lleva a algún lugar al que no quiera ir, lo aleja, lo lleva hacia atrás de las montañas o dentro de una nube. Abandone la ascendente si está seguro de lograr su objetivo y está compitiendo.  Entre más bajo se encuentre (y tiene riesgo de aterrizar) usted tendrá menos opción de buscar una buena ascendencia.  Lea también “Térmica perdida”.

 

L2. 2001/1/1. No vuele dentro de las nubes.   Si la ascendencia es muy fuerte, tome una dirección en su brújula como una posible ruta de salida en el evento que pierda visibilidad.  Cuando pierde visibilidad usted  podría volar hacia la montaña o hacia otro piloto. Si no tiene brújula es imposible saber hacia donde está yendo pues el giro es difícil de juzgar. Siempre mantenga contacto visual con el piso. Si aún está en la ascendente, tome una dirección evasiva antes de alcanzar la base de la nube para terminar preferiblemente al borde de la base con un margen de seguridad. Antes de entender esto, me metí en una nube blanca por diversión, pero después me tomó 20 minutos encontrar la salida, había ganado 2.000 m (6500 pies), tuve muchos colapsos y  luego me encontré en medio de unas columnas de nube gigantescas. En otra ocasión, el cielo se “cerro” sobre mí y me succionó dentro de una nube oscura con lluvia y nieve, tiré las bandas “B” y volví a bajar saliendo cerca de una montaña. Ahora, cuando me acerco a la base de una nube, me fijo en incrementos de la tasa de ascendencia y considero hacer una transición.  Lea también “escapando de la succión de una nube”.

 

L4. 2001/1/17. Forma de la nube. Una nube con base plana y con punta hacia arriba significa que aún está en formación y debajo de ella se encontrará ascendencia.  Una nube decayente usualmente tendrá aire descendente debajo de ella.  Si observa nubecitas que empiezan  a aparecer dentro de su distancia de planeo, usted tiene una buena oportunidad de encontrar ascendencia aprovechable  debajo de ellas.  Las nubes que son más altas que anchas indican térmicas fuertes y pueden sobredesarrollarse más tarde.  Si son mucho más altas que anchas aterrice o busque una mejor porción de cielo. Con nubes de base grande, la mejor ascendencia se encuentra debajo la parte más alta de la base.  La circulación del aire entre las nubes está influenciada por la sombra del viento (cizalla), causando el incremento de los vientos con la altura lo que puede hacer que se encuentre la mejor ascendencia en el barlovento de la nube y viceversa.

 

L3. 2001/1/17.  Revisión rápida de las nubes mientras está ascendiendo.  En cada giro, mientras asciende en una térmica, mire a sotaviento para hacerse una idea de toda la forma de la nube en el  trayecto de vuelo preconcebido.  Esto lo ayudará a determinar cuáles nubes  aún se están formando mientras usted las alcanza.

 

L3. 1992/6/1. Determinación. Cuando ha tomado la decisión de ir hacia la siguiente montaña, usted no quiere arrancar, después perder confianza y regresar a mitad de camino (o aterrizar). Usted necesita tener confianza en que más adelante debe haber alguna ascendente. Usted probablemente encontrará descendentes antes de llegar al otro lugar, pero debió haber tenido en cuenta eso cuando planeó ir en transición.

 

L3. 1992/6/1. Sólo si tiene al menos el doble de la altura de la montaña (desde la base), considere regresar a la montaña desde la que despegó.  Asegúrese antes de poder hacer toda la distancia que le toque (doble la tasa de planeo sobre suelo que se requiere) en la parte de atrás  y evite áreas potenciales de turbulencia. Valores normales: 1800 mts (5900 pies) Sobre el Nivel del Mar en Marshall (California) para volar a Crestline, 600 mts (2000 pies) sobre el despegue en St Hilare para volar a “Dent de Crolles”, 1000 mts (3280) (pies) ASL en Monte Yamaska (cerca de Montreal) para pasar la montaña.

 

L3. 1999/4/12. Si el eje de su vuelo sigue el eje de la dirección del viento, la velocidad suelo se aumenta y se incrementa bastante la distancia recorrida. En este caso, salga de la térmica por el lado con viento a favor (downwind) (viento en cola) y vuele rápido a través de la descendente.

 

L3. 2000/6/21. Velocidad para volar. Para obtener el mejor planeo (mayor distancia sobre el piso viajado) en condiciones sin viento, use la mejor velocidad de ascenso/ resistencia. Si tiene que encarar el viento (o está en aire descendiente) la mejor tasa de planeo se alcanza volando mas rápido que a la mejor velocidad de ascenso/resistencia. Si una cola de viento emerge hacia nuestra dirección de vuelo (o está en aire ascendiente) frene su vela, pero no mas que a la velocidad de mejor caída.   En ausencia de viento usted necesita estar cayendo a mas de 3mts/s (600 fpm) antes de usar su acelerador que le dará una ventaja en la tasa de planeo sobre el piso y además lo hará sentirse mejor al hacer algo. Dependiendo de que tan fácil es encontrar la próxima térmica y su diámetro estimado, podría volar mas rápido que a la velocidad de máxima tasa de planeo sobre el piso, para minimizar el tiempo de llegada a su objetivo.

 

L3. 1994/5/1. Si está siguiendo un risco o cuchilla que le da suficiente sustento en todo su camino, no hay necesidad de seguir una térmica por que no existe transición para alcanzar.

 

L3. 2001/1/1.  Paciencia por las nubes.  Con cúmulos esparcidas por todo el cielo, evite volar en un área sin nubes por que probablemente allí hay menos térmicas. Esto sucede normalmente sobre los lagos (que no producen térmicas).  Si no hay nubes durante los próximos 15 kms. (9 + millas) en la ruta de su plan de vuelo hágase debajo de una nube y espere a que el cielo mejore.

 

L3. 2001/1/17. Inclinación de la columna térmica. Después de identificar en el piso un detonante potencial de térmicas, deberá tener en cuenta la inclinación de la columna térmica por el viento. Si está volando con viento de cola, usted encontrará la térmica después de haber pasado por encima de su detonante.

 

L3. 1995/7/9. Mientras sigue a alguien en una transición, se da cuenta que el otro piloto adelante de usted comienza a perder mucha altura. Trate de rodear el área en que está ocurriendo la descendencia. Una vez me causó asombró ver a otro piloto perder rápidamente cerca de 500 m (1600 pies) mientras que yo,  desviando mi ruta 100 mts (300 pies) a un trayecto paralelo, mantuve un planeo normal. Él aterrizó en el valle mientras yo continué mi camino.

 

L3. 1999/4/11. Antes de iniciar su viaje a campo traviesa, verifique algunas térmicas cerca del despegue por un tiempo cercano a una hora. Esto evitará la frustración de un vuelo corto si usted debe bajar rápido. También le ayudará determinar el tiempo entre los ciclos, la duración utilizable de una ascendencia, la velocidad del viento a mayor altura y la fuerza de la descendente.

 

L3. 1999/5/22. Volando en grupo. Para obtener mejores muestras de ascendencia mientras las busca, vuele a lo largo en trayectos paralelos, separados por cerca de 100 mts (330 ft). Mantenga contacto visual o por radio.

 

L3. 2000/6/21. Térmica perdida. Una vez que ha perdido una térmica en la cual estaba ascendiendo, haga solo un giro adicional para tratar de encontrarla, luego comience la nueva transición. Esfuerzos adicionales buscando la térmica son una pérdida de altura sin avanzar.

 

L4. 2000/6/21. Haga una línea recta cuando esté buscando ascendencia. En ausencia de puntos detonantes de térmicas obvios (lea también tipos de térmica) vuele hacia adelante sobre el trayecto deseado, no se moleste en volar en patrones imaginarios para buscar térmicas. Usted está dispuesto a ir hacia otra térmica volando, pero si no encuentra alguna usted estará entonces mas adelante, por debajo del rango.

 

L3. 2001/1/1 Alto o bajo.  Tomando en cuenta una  altura a mitad de camino entre el suelo y la base de la nube (o el tope de la ascendencia utilizable) lo que está arriba de ella es “alto” y debajo de ella es “bajo” Si usted está “bajo” necesita buscar un trayecto de una térmica determinado.  Pare en cualquier ascendencia sólida cuando vaya “bajo”.

 

L3. 2001/1/1. Vuele el cielo o el suelo.  Con frecuencia se escucha decir: cuando esté alto vuele el cielo, cuanto esté bajo vuele el suelo.  Lea también:  “alto o bajo”. “Volar el cielo” significa volar de una nube (o calle de nubes) a otra, basándose en la forma de las nubes.  Si está “bajo” fíjese en las fuentes de las térmicas y en la ruta de las térmicas

 

L3. 2001/1/1.  Recogida.   Dígale a alguien a donde intenta ir en caso que no lo puedan ver luego.  En muchos Estados (U.S.A.) la licencia de pesca cubre los costos de recogida.  Por cuanto la señal de su radio abarca más mientras tiene altura, reporte su zona potencial de aterrizaje antes de bajar demasiado.  Si tanto usted como quien lo va a recoger tienen GPS usted puede reportar su posición con las coordinadas.

 

L3.  2001/1/19.  Espacio entre las nubes.  Generalmente, entre mayor es la distancia entre las nubes, éstas durarán más, porque se alimentan de un volumen mayor de aire.  También será mayor la base de la nube. Normalmente la distancia entre las nubes es 2.5 veces su distancia sobre el piso.

 

L4. 2001/1/1. Vuele hasta lo último. Aún es posible volver  a subir desde una altura de 100 mts (300 pies) sobre el suelo. Nunca se rinda pero acepte su suerte lo suficientemente antes para que pueda hacer un aterrizaje seguro. Solo hay una cosa mejor que subir mas y es haber bajado antes.

 

L4. 1992/6/1. Está terminando su vuelo en un sitio con líneas eléctricas adelante de usted. Se pregunta si pasará esas líneas para hacer un poco más de distancia. Aterrice antes de las líneas, eso realmente no cambiará su logro.

 

L4. 1999/9/20. Para reducir la resistencia al aire durante una transición, coloque sus brazos detrás de las bandas, con sus codos ligeramente dentro del arnés. Esto significa que en cambio de tener resistencia de sus bandas y brazos, usted sólo tendrá resistencia de sus brazos.

 

 

Colapsos y situaciones difíciles

 

L1. 1998/11/1. ¿Realmente necesita soltar sus frenos? Si los suelta y tiene un colapso, el tiempo que le tomará agarrarlos de nuevo es muy largo y su ala puede haber hecho medio giro cuando los tome de nuevo,  lo que potencialmente lo puede conducir a una espiral (autorotación) (spiral dive) (esto se tratará mas adelante). Yo lo sé por que me pasó a mí. Nunca suelte los frenos si hay riesgo de turbulencia y está a menos de 200 m (650 pies) del piso.

 

L1. 2001/3/12. Recuperación en un colapso asimétrico. Dirija, luego arregle. Mire la imagen: “Colapso asimétrico 60%, el video”. Colapso asimétrico con contrapeso, clínica SIV 1999, Saleve, el video “Colapso sin frenar, clínica SIV 1999, Saleve, el video:  Colapso asimétrico después del despegue seguido de choque. Su ala ha colapsado por el lado derecho. Si es posible frene el lado izquierdo lo suficiente para mantener su dirección (a menos que esté volando hacia un obstáculo) pero no tanto como para causar una pérdida (stall) en el lado abierto, lo que empeoraría las cosas, llevándolo posiblemente a una autorotación (spin). Abusar de los mandos (sobremandar) se ha denominado la plaga de los pilotos de parapente, dejar el lado abierto volando al costo de dejar girar un poco el ala. El hecho de que el lado inflado está más cargado (y vuela más rápido), contribuye a dar una presión más alta que la normal dentro del ala en ese lado, presión que se comunicará internamente con el lado cerrado y ayudará a reinflarlo. Trate de mantener cargado su peso hacia el lado abierto. Si el 50% o más de su ala está colapsada, cargar su peso (para que sus bandas tengan mejor nivel) no aumentará la carga sobre el lado abierto pero ayuda a reinflar el ala al reducir el área deformada en el centro de ésta, así como a reducir la cantidad de freno que se requiere para mantener un trayecto rectilíneo ( por que la cantidad reducida del borde de ataque está doblada). En el lado derecho colapsado, dé grandes movimientos de freno (pequeños bombazos no tienen efecto) hasta que el ala se reinfle totalmente. Tenga en cuenta que si más de la mitad de su ala se encuentra colapsada, usted puede no ser capaz de controlar la dirección, pero aún así frene el lado abierto, sin causar una pérdida (stall), esto evitará que entre en una caída en espiral (autorotación) (Spiral Dive). Lea también: “ejecución de un colapso asimétrico”.

 

L2. 1994/7/1. Usted tuvo un accidente o estuvo cerca de tenerlo. Pregúntese si pudo haber hecho algo para anticipar o resolver la situación. Si no hay nada que hubiera podido hacer, es mejor que deje de volar en parapente. ¿Fue su ego el factor principal que lo empujó a volar en malas condiciones de vuelo?

 

L2. 1996/6/1. Entre más turbulentas sean las condiciones usted debe volar más alejado de la montaña para aumentar su altura sobre el piso, en caso de que ocurra un colapso.

 

L2. 2000/2/17. Uso del acelerador en turbulencia. Lea también “piloteando en turbulencia”, “uso del acelerador”. Usted entró en zona de turbulencia (el vuelo está sobresaltado). Suelte el acelerador (salvo que la velocidad sea crítica). Robbie Whittal (1999/11): Con la mayoría de las alas en turbulencia es mejor no utilizar los frenos cuando está usando el acelerador, por que éste cambia el centro de presión e incrementa el riesgo de un colapso  asimétrico o frontal. También reduce la eficiencia del ala debido a una deformación del perfil. En cambio, use menos acelerador, pero no ambas cosas al mismo tiempo.

 

L2. 2000/2/17. Piloteando en turbulencia. Lea también “Uso del acelerador en turbulencia”. Usted ha entrado en zona de turbulencia (el vuelo está muy movido). Suelte el acelerador. Evite volar a máxima velocidad frenando un poco para reducir la velocidad aire. Usted debe volar un poco más rápido que a la velocidad de caída mínima. Volar más despacio dará al ala más tiempo para adaptarse a cada cambio en la masa de aire. Volar un poco más rápido que a la velocidad de caída mínima le dará un margen suficiente sobre la velocidad de pérdida (stall). Para mejorar la estabilidad separe sus piernas, eso aumenta el momento de inercia de su cuerpo y dará mejor nivelación sobre el arnés. No recomiendo usar “orejas”, mas bien realice “pilotaje activo”.

 

L2. 2000/4/3. Pilotaje activo. Mantener siempre algo de tensión sobre sus frenos en aire turbulento le transmitirá información sobre el ala. Como lo que usted busca es mantener presión constante sobre el freno, no una posición constante, no mantenga sus frenos/manos bloqueadas en una sola posición (como por ejemplo no mantenga los pulgares en los mosquetones de las bandas).Esto prevendrá la ocurrencia de muchos colapsos. La estabilidad en el cabeceo puede aumentarse con el buen uso de los frenos: aumente el freno cuando el ala comience a balancearse hacia adelante con respecto a usted, suéltelos cuando ella comience a ir hacia atrás. No recomiendo tratar de hacer pilotaje activo mediante la variación de la cantidad de acelerador, por cuanto esto ofrece poco control asimétrico.

 

L2. 1991/6/1. Usted ha salido súbitamente de un giro a alta velocidad o ha ingresado a una térmica fuerte (o a un ascenso dinámico). Se balancea hacia adelante bajo su ala y su ángulo de ataque se ha incrementado. El conjunto piloto/ala subirá y en la cresta de este movimiento, usted se sentirá más liviano en el arnés. El ala es mas susceptible a colapsar en este momento. Espere una abatida de su ala (enfrente suyo). Aquí es cuando usted puede intervenir:  aumente el freno progresivamente mientras el ala comienza a adelantarse y deje de frenar tan pronto el ala termine de ir hacia adelante. No mantenga el freno cuando el ala vaya hacia atrás nuevamente sobre usted porque amplificará el movimiento.  En otras palabras: frene mientras el ala se esta moviendo hacia adelante, dé velocidad mientras se mueve hacia atrás para  desestimular el movimiento pendular. 

 

L2. 2001/1/26. Ejecución de “Orejas”. Si necesita bajar más rápido que a su tasa normal de caída sin reducir su velocidad hacia adelante, use esta técnica. Para problemas relacionados consulte el párrafo “Problemas con Orejas”. No haga “orejas” en anticipación  de un rotor, en cambio, gane tanta altura como le sea posible (lea “Volando hacia atrás”) y después realice lo que se establece en “Piloteando en turbulencia”.

 

Método. Observe sus bandas “A”, identifique la línea que vaya más cerca a la punta del ala (estabilo). Sin soltar los frenos, tire de ambas líneas (una por cada banda) de manera simétrica, así las puntas del ala se doblarán hacia abajo. No tire bruscamente de sus líneas por que puede inducir un colapso frontal  Manténgalas agarradas, de otra manera las puntas del ala se podrían reinflar. Mire la imagen: “orejas”. Controle su dirección cargando su cuerpo en el arnés. Puede también aumentar la dirección haciendo la “oreja” más grande (tirando más de una línea “A”) en el lado hacia el que hay que girar (mantenga los frenos en las manos). Para reanudar el vuelo normal, suelte las líneas y si el ala no vuelve a su aspecto normal, arregle cada oreja a la vez, como si se tratara de un colapso. Esta técnica producirá una tasa de caída cercana a los 4 m/s (800fpm) dependiendo de su ala y de que tan grandes sean las orejas.  Lea también “uso del acelerador”.

 

L2. 2000/12/16. Ejecución de una barrena (spiral dive). La tasa de caída más alta puede ser alcanzada haciendo esta técnica. Mire el video: Barrena de la película “Fly Hard” y el video: Sebastien Bourquin hace una barrena, un wing over y una autorotación (spin). Sólo comience a girar más y más hasta que sienta su cuerpo centrifugado (siente que sus pies se hinchan por la presión sanguínea) y su ala comienza a encarar el suelo. No recomiendo hacerlo hasta que su ala esté totalmente paralela al suelo (barrena plana), deje un ángulo de 30 grados.

 

Busque en el informe  DHV de su ala (mire la certificación del ala) para esta maniobra. Cuando se ejecuta correctamente usted se dará cuenta que su variometro está indicando -12 m/s (2600 pies por minuto). Esta es unaa descendencia muy rápida. Mantenga sus ojos en el ala, al interior de las puntas (estabilos), de otra manera si mira hacia el suelo o por encima de la punta del ala le darán nauseas. Si siente que su vista se estrecha y teme un desmayo (hay menos presión sanguínea en su cabeza) apriete los músculos de su estómago (o suba sus pies hasta su cara) para obligar que la sangre vaya a su cabeza. Para retomar el vuelo normal, reduzca gradualmente la cantidad de freno interno para evitar una subida (abatida) monstruosa.  No ejecute “orejas” al mismo tiempo por que eso hará que sus líneas se sobrecarguen demasiado Lea también “recuperación en una barrena” (spiral dive).

 

L2. 1999/11/23. Cuando usar la reserva. Lo siguiente indica cuando usar su reserva. Si tiene líneas rotas y su ala es incontrolable, tírela. Como consejo general, si está más alto de 150m sobre el piso y no tiene líneas rotas, trate de remediar la situación. Si no ha solucionado el problema cuando alcance esa altitud, tírela. Inclusive si está en la aproximación a 30 mts (100 pies) del piso y tiene un colapso incontrolable, tírela. Lea también “como usar la reserva”.

 

L2. 2000/11/16. Como usar la reserva. Lea también “cuando usar la reserva”, el video: despliegue clásico de reserva, clínica SIV 199, Joleve, el video: de una reserva Rogallo, Clínica SIV 1999, Saleve, el video “el ala se enreda con la reserva, Villeneuve, 2000. Como tirar su reserva:

 

1.      Agarre el asa de la reserva. Practique esto hasta que pueda agarrar el asa con los ojos cerrados. Usted puede estar desorientado. Mantenga su brazo cerca al cuerpo mientras alcanza el asa si siente una fuerza de gravedad alta.

2.      Mire para verificar que está agarrando el asa de la reserva y no su arnés. Un segundo de verificación le puede ahorrar muchos segundos de tirar algo sin ningún resultado.

3.      Tire del asa para soltar los pines de la reserva. Cada reserva tiene una geometría distinta y por eso es mejor practicar. Algunas veces es posible desplegar la reserva de un solo y continuo tirón, soltando la manija cuando los brazos estén extendidos totalmente. Tire fuerte ya que algunos cierres de velcro pueden estar muy apretados. El movimiento de extracción (en la mayoría de los casos) es parecido al movimiento de tirar un golpe: a lo largo del cuerpo y hacia adelante. Pero esto depende de la configuración de su equipo.

4.      Observe en donde intenta tirar la reserva.

·         Atrás y debajo de usted generalmente no habrá problemas,  pero su ala tal vez  no llegue  allá.

·         Si está cayendo en una autorotación (spin) usted querrá tirarla hacia la misma dirección en que el brazo para tirar la reserva está girando.

5.      Tire fuerte y con todo y recuerde soltar el asa.

6.      Mire hacia el piso para prepararse al aterrizaje, luego mire la reserva atrás para ver si está abierta. Puede necesitar un tirón para ayudarla a extender.

7.      Una vez haya tirado su reserva el asunto ahora es el control.

·         Mientras se infla la reserva, ésta lo tirará hacia atrás. Trate de agarrar los frenos.

·         Puede ocurrir que entre en un planeo hacia abajo (el ala va hacia el suelo, haciendo oposición a la reserva).  Mire la imagen: Planeando hacia abajo (el ala haciendo oposición a la reserva). Su ala también puede volverse incontrolable o interferir con su reserva. En muchas de estas condiciones usted necesitará inutilizar el ala.

·         Si inhabilita su ala, hágalo de manera simétrica. Puede hacer una pérdida (stall) con bandas “B”(previene completamente el planeo hacia abajo), una pérdida en forma de camarón, (shrimp stall) es bueno para alas con amplia relación de alargamiento y si tiene altura, usted puede esperar hasta que el ala esté mas abajo que usted, hacer un colapso frontal y tratar de agarrar la tela. Tratar de provocar una pérdida (stall) usando los frenos o las bandas traseras es casi imposible. Mientras tira del ala tenga cuidado de no enredar los frenos o líneas en sus dedos o manos por que el ala puede  enredarlo a usted al reinflarse. Trate de agarrar el centro del borde de ataque para eliminar el riesgo de un reinflado.

8.      Realice la descomposición de caída en paracaídas al aterrizar (P.L.F.) si necesita girar bajo la cúpula antes de aterrizar realice movimientos de pedal con una pierna.

9.      Ser arrastrado es inevitable con cualquier viento. Párese tan pronto pueda y corra hacia la reserva, colocando la cúpula hacia adentro.

 

L2. 1991/6/1. Método de punto fijo. ¿Logrará pasar sobre esa cima, río, línea eléctrica o llegar a la zona de aterrizaje? Mire el paisaje enfrente a usted como si fuera un cuadro. Mientras vuela hacia el cuadro (mírelo al menos por 15 segundos) elija un punto adelante como por ejemplo una casa o un árbol en la cima sobre la cual usted espera pasar. Si ese punto se mueve hacia abajo (en su pintura imaginaria) entonces usted volará sobre ella.  Repita este proceso hasta que identifique un punto que no esta ni subiendo ni bajando. Ese “punto fijo” es el sitio hasta donde lo llevará su ala. Trate de promediar cualquier caída o ascenso temporal a lo largo del trayecto.

 

L2. 2000/4/17. Recuperación en una autorrotación (Spin) . No confunda una autorotación (spin) con una barrena (spiral dive). Mire el video: autorrotación que conduce  a entorchar las bandas, clínica SIV 1999, Saleve, el video “autorrotación con abatida hacia delante y el piloto cayendo hacia adelante del ala”, Villeneuve, 2000, el video “autorrotación con abatida hacia delante y el piloto cayendo cerca del ala”, Villeneuve, 2000, el video “pérdida con subida asimétrica y autorrotación”, Villeneuve, 2000. Para salir de una autorrotación (spin) usted debe soltar completamente ambos frenos. Es mejor soltar los frenos cuando el ala esté al frente para evitar la abatida hacia abajo  cuando su ala se recupere caerá hacia delante y puede necesitar freno para evitar que caiga demasiado. Después de la salida hay riesgo de entrar en parachutaje (deep/parachutal stall). Lea también: “ejecución de una autorrotación (spin)”.

 

L2.  1999/11/23. Descomposición de caída en el aterrizaje con paracaídas. “P.L.F”= “Parachutal Landing Fall”. Descomposición en el aterrizaje, es el nombre de la posición que debe adoptar antes, inclusive, de que esté cerca del piso. Las piernas juntas hacia el piso, las rodillas ligeramente flexionadas, las piernas giradas 45 grados  respecto a la dirección del movimiento. Primero sus pies, luego sus muslos, luego su cadera y después su tronco en rollo, manteniendo sus piernas estiradas mientras rueda sobre su espalda. Practique saltando desde una silla.

 

L2. 2000/7/7. Recuperación en un Colapso frontal. El colapso frontal puede suceder cuando se hace la transición entre una fuerte ascendente y una fuerte descendente. Lea también “Ejecución del Colapso Frontal”. Usted tendrá que afrontar una de estas situaciones:

 

·         El centro del borde de ataque se dobla debajo del ala. El doblez usualmente es del 30% del largo de su cuerda. Mire la imagen: colapso frontal-borde de ataque doblado”. De un fuerte tirón simétrico de freno hasta que sienta alguna tensión en las líneas  de freno y luego suelte. Tenga en cuenta que generalmente se recupera por si sola, después de haber caído cerca de 5 mts (16fts), colocando como un “peldaño” en la trayectoria de su vuelo.

·         El centro  de su ala colapsó en una pérdida en forma de camarón (shrimp stall). Ver imagen: “colapso frontal – el centro se dobla hacia abajo”, el video “colapso frontal estando con orejas, el video” “colpso frontal con camarón, clínica SIV 1999, Saleve. Parece que esto le sucede mas frecuentemente a las alas iniciación que a las intermedias.

·         El ala cae como un todo, el borde de ataque pasa cerca de su cabeza y después se agrupa atrás tirándolo hacia atrás, después se infla de nuevo. Mire la imagen: “colapso frontal- toda el ala se dobla hacia abajo”. Esto me sucedió algunas veces en mi vela de competencia y el reinflado, por suerte, fue simétrico.

 

L3. 1999/11/20. Problemas con “Orejas”. De hecho esta es una maniobra mucho más seria de lo que la gente en general tiende a pensar. Para la técnica lea el párrafo “ejecución de “Orejas””.

 

1.      Un parapente puede tener escondido un problema de parachutaje (deep/parachutal stall), bien sea por causa del diseño, por una distorsión en las líneas, degradación de la tela o por que los trims están colocados para velocidad mínima. A la salida de las "Orejas" y especialmente si bombea el freno,  el ala puede no regresar a su vuelo normal y en cambio desacelerar aún más y después llevarlo a un parachutaje a una tasa descendente de cerca 5 m/s(1000 pies por minuto), suficiente para lastimarlo. Pero el problema  no es el parachutaje (deep/parachutal stall) en si mismo, sino que usted puede no haberse dado cuenta de la enorme tasa de caída con "Orejas" que puede ocultar el parachutaje (deep/parachutal stall).

 

2.      Otro problema es la inmediata reducción de la eficiencia de sus frenos en caso de necesitar corregir un colapso asimétrico o un colapso frontal (aunque es poco factible tener un colapso mientras se encuentra haciendo orejas). Vea el video: colapso frontal mientras está haciendo orejas”.

 

3.      Esta técnica coloca tensión adicional en algunas líneas y puntos de anclaje lo que se amplifica cuando se combina con una barrena (spiral dive)  debido a la fuerza centrífuga que se adiciona.

 

4.      La velocidad de pérdida aumenta, sea cauteloso si al mismo tiempo está frenando.

 

Las "Orejas" se usan principalmente sobre  zonas de aterrizaje o para aterrizajes de altura (Top-Landing) con vientos fuertes. Los pilotos con frecuencia sueltan las "Orejas" a alturas desde 10 a 30 m (30-100 pies) sobre el piso, no es una buena altura para meterse en problemas en caso que el ala entre  en parachutaje. NUNCA suelte las “Orejas" a menos de 100 mts (300 pies) sobre el piso, es mejor que las suelte poco antes de tocar el piso (cerca de 1 mts o menos) y frene normalmente para aterrizar.

 

L3.  2000/12/16. Ejecución de la pérdida con Bandas “B”. Una tasa de caída muy rápida puede alcanzarse tirando de las bandas "B". Usted puede preferir esta técnica a la de la barrena (caída en espiral)(spiral dive) si tiene que descender rápido por un período largo y girar  le causa nauseas. Una vez la usé para salir de una nube que me hizo subir cerca de 200mts entre llovizna y nieve. Primero debe preguntar al fabricante de su ala si puede usarla de esta manera.  También, el comportamiento de su ala es específico para cada modelo y marca, entonces consulte el manual de su ala. En cualquier caso debe saber que esto va en detrimento de su ala por que tensiona fuertemente los puntos de anclaje de las líneas "B" con el ala.

Habiendo dicho esto, mantenga sus frenos en las manos, agarre ambas bandas "B" por los mosquetones  y tire simétricamente (con fuerza) hasta que comience a bajar y la tensión se reduzca bastante. Usted se sentirá caer y estabilizarse a cerca de 8 m/s (1600fts). El ala puede manejarse tirando mas sobre una de las bandas "B" para girar hacia ese lado si tira demasiado puede producir una pérdida en forma de langostino (shrimp stall). Para volver al vuelo normal, la mayoría de los fabricantes de alas recomiendan soltar lentamente las Bandas “B” pero con una rápida soltada durante los últimos 5-10 cms para asegurar una rápida subida, así el ala gana velocidad de vuelo en ambos lados evitando una pérdida (stall) o una espiral (spin). En general la abatida a la salida de las Bandas “B” es pequeña y el mayor problema es que algunas alas pueden demorarse en salir o no hacerlo definitivamente (lea “parachutaje (deep/parachutal stall)”) y el video: “salida deficiente en unas Bandas “B”, Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18). No empuje sistemáticamente las Bandas “A” después de salir, como lo pueden afirmar la mayoría de los pilotos si están o no en un parachutaje (deep/parachutal stall) (peor sería empujar las Bandas “A” durante la abatida). No aplique los frenos hasta que el ala halla retomado la velocidad normal de vuelo (normalmente después de pocos segundos) de otra manera estará más propensa a malfuncionamientos. Yo utilicé esta técnica tal vez una docena de veces (antes de saber que no era bueno para el ala) y experimenté un descenso estable. Recuerde que este método también reduce la velocidad del vuelo hacia adelante.

 

L3. 2001/2/9. Aterrizaje sobre un árbol. Usted no logrará llegar a su zona de aterrizaje normal y está sobre un bosque.  No se dirija hacia el camino estrecho en el bosque con árboles altos por que las puntas de su ala se enredarán en las ramas, su ala colapsará y lo hará  caer en la carretera. También tenga cuidado con las líneas eléctricas cerca a las carreteras de montaña. En cambio, busque el árbol más grande, que se vea más suave y frondoso, enfrente el viento, cruce sus piernas (para evitar que se corte una vena) y cierre sus brazos, después frene (flare) para aterrizar justo en el centro de él, reduciendo su velocidad hacia adelante a cero. Mantenga el freno hasta que se pueda agarrar de algo. Si hace bien esto usted terminará suspendido en el árbol con su ala descansando en la copa, pero no tendrá una gran caída al piso. Puede tomar tiempo desenredarse y tal vez algunas reparaciones (al menos una inspección), pero habrá salvado sus huesos de una caída. Se puede usar el paracaídas de reserva como si fuera una cuerda para ayudarse a bajar.  Mire dentro de su equipo de emergencia.  Soltar las líneas de las bandas puede facilitarle sacar su ala de un árbol. 

 

Considere dejar el ala en el árbol para regresar con equipo de escalar y soltar el ala usando ambas manos mientras se asegura al árbol.  Si el ala cae sobre 2 árboles, que un amigo le ayude simultáneamente a liberarla del otro árbol. Tumbar un árbol podría rasgar el ala.  Si su peso estuvo parcial o totalmente suspendido del ala mientras estuvo en el árbol, inspeccione su ala y líneas.

 

L3. 1999/8/10. Recuperación en una Barrena (spiral dive). No confunda una barrena (spiral dive) con una autorotación (spin). Si usted induce la maniobra y la barrena la sostiene usted mismo al mantener el freno interno, progresivamente suelte el freno. Lo siguiente se aplica cuando la barrena (spiral dive) se mantiene sola. Un colapso asimétrico mal manejado lo ha llevado a una espiral (spiral dive).  Esto me sucedió por soltar los frenos (error) mientras estaba colocando la barra de mi acelerador en su sitio, cuando ingresaba en una turbulencia que colapsó la mitad del ala (ocurre con frecuencia entre quienes sueltan los mandos para acomodarse en la silla apenas despegan). Cuando agarré nuevamente mis frenos, el lado derecho abierto se adelantó violentamente girando a la izquierda y el ala se colocó horizontalmente respecto a mi (usted se siente menos pesado) y se reabrió del todo, pero estaba en una espiral (spiral dive) estable que me conducía hacia el piso. El próximo asunto es como recuperarse. Aplique una tensión creciente al freno del lado contrario hacia el que su cuerpo está girando  (no hacer nada mantuvo estable espiral en mi caso). Por causas de la  alta descarga del ala, la cantidad de freno requerido puede ser impresionante para obtener la respuesta deseada. Técnicamente, una barrena (spiral dive) es un movimiento envolvente continuo, y los frenos influencian principalmente el ángulo de giro e inclinación, por lo tanto, la salida de la espiral (spiral dive) es en ese momento un efecto secundario de la aplicación de los frenos. Aumentar el freno en el lado hacia el que está girando, aumentará el ángulo de la espiral para abrir la espiral, haciéndolo volar lejos del eje de giro. Pero no considere esto como la solución definitiva por que he escuchado que algunas alas necesitan usar freno contrario (como el Saphir de ITV a principios de los 90).

 

L3. 1990/6/1. Otro piloto acaba de pasar cerca de usted en la dirección desde la cual viene el viento. Si él está exactamente a la misma altitud o por encima, no hay problema. Si está un poco más abajo, usted sentirá la turbulencia de su ala. La amplitud de la turbulencia (onda) detrás de una aeronave se incrementa con la carga y con la poca velocidad a la cual está volando. El peor escenario es un biplaza con mucho freno. Esta es una turbulencia que  usted  puede anticipar.

 

L3. 1990/6/1. Recuperación cuando hay un nudo estable. Usted tiene un nudo en algunas de sus líneas (usualmente poco después del despegue) pero el ala permanece estable. Mantenga su dirección aumentando algo de freno en un lado si es necesario. Tire las líneas (si las puede alcanzar) que llevan al nudo, una a la vez. Si no puede desatar el nudo aterrice. Lea también “recuperación cuando hay un nudo inestable”.

 

L3. 2000/3/10. Recuperación en caso de un corbatín. Usted tiene un corbatín y su vela lo hace girar sin control, tal vez induciéndolo a entrar en una espiral (spiral dive). Esto difiere de la línea sobrepuesta (line-over). Esto puede ocasionarse por un colapso de movimiento envolvente sin balance (Unbalanced  Roll Motion Colapse) o por una pérdida en forma de camarón (shrimp stall). Mire la imagen: “corbatín”. Si usted tiene reserva, úsela ahora. Lo siguiente es para cuando usted no tiene paracaídas de emergencia o decide no usarlo (tiene mucha altura).

 

·         Induzca un colapso del 50% tirando de la Banda “A” del lado del problema. Espere que al reabrir el problema se halla solucionado.

·         Haga “orejas” para que ambas alas bajen simétricamente.

·         Induzca una pérdida total (full stall). Espere que al reabrir el ala el problema esté solucionado.

 

L3. 1999/5/26. Recuperación en caso de un nudo inestable. Usted tiene un nudo en las líneas y su ala es inestable (hay colapsos repetidos o gira sin control). Ha tratado de tirar individualmente de las líneas que van al nudo y ha dado tirones simétricos de freno. Si tiene reserva úsela ahora. Lo siguiente es para cuando no tiene reserva o decide no usarla. Si el nudo ata principalmente las líneas unidas a las bandas del frente y a las centrales, induzca un colapso frontal separando las Bandas “A” (hacia el lado). Si el nudo está principalmente en las bandas de atrás induzca una pérdida total (full stall). Si el nudo no está centrado induzca un colapso del 50% tirando de la Banda “A” del lado del problema. Solo asegúrese de tener altura suficiente para realizar estas maniobras. Tenga fe que al reabrir el problema estará solucionado.

 

L3. 1991/8/1. Después de un giro cerrado o una barrena (spiral dive), si usted suelta abruptamente el freno que estaba induciendo el giro, habrá una gran abatida. Mientras esté girando a un gran ángulo de banqueo con respecto al piso usted podrá exceder la tasa de máxima velocidad de su ala debido al componente de la fuerza centrífuga adicional que actúa como un incremento en la carga del ala. Cuando regrese bruscamente a volar en línea recta, su ala tratará de frenar a la velocidad normal, enviándolo hacia adelante debajo de ella y después tratará de enviar el conjunto ala/piloto hacia arriba por causa del alto ángulo de ataque y la energía cinética acumulada. Tenga cuidado de una condición potencial de pérdida total (full stall) en el punto máximo de la subida.

 

L3. 1999/11/7. Recuperación en una pérdida total (full stall).  Usted ha alcanzado una descendente estable en pérdida (los frenos están totalmente tirados) provocando una pérdida total (full stall). Durante la descendiente estable, el ala se adelantará de repente mientras trata de volar de nuevo.  Suelte los frenos cuando el ala haya alcanzado la posición mas adelante, normalmente en un tercio del tiempo de su subida. Rob Mckezie dijo (abril 1999): “en más de la docena de veces que me he recuperado de una pérdida total (full stall), cada salida necesitó diferente e inmediato impulso, esto no es algo que se pueda enseñar especialmente por radio”. Lea también “pérdida” (stall), “pilotaje activo”.

 

L3. 1999/10/3. Apreciación de una pérdida total (full stall). Muchas prácticas (talleres) de maniobras estimulan una maniobra en la que usted frena su ala hasta que puede reconocer el comienzo de una pérdida total (full stall) pero no la induce, solo reconoce los signos de alerta. El problema con esto es que la pérdida total (full stall) puede ocurrir de repente sin dar signos de alerta y entonces el piloto puede soltar su freno para producir una subida hacia adelante con posibilidad para el piloto de meterse dentro de su ala o de pasar cerca de ella. Vea el video: “soltando los frenos al inicio de una pérdida (stall)”. Salir de una pérdida total (full Stall) en su inicio es mas violento que después de su estabilización.

 

L3. 2000/7/7. Recuperación cuando las bandas están entorchadas (Twist). Su ala ha girado y sus bandas se han entorchado (Twist). Mire el video “autorotación que conduce a entorchar las bandas, clínica SIV 1999, Saleve. Esto le pasa también a los pilotos que se voltean equivocadamente al despegar (sólo una vuelta). Sus frenos probablemente están inutilizados en este momento por que están agarrados con el giro. Si necesita dar control direccional, usted puede dirigir el ala alcanzando las líneas de freno por encima del enredo o con las bandas traseras (C, D). Si el twist no se ha deshecho por si solo, agarre las bandas y desenrédelo usted mismo tratando de separarlas. Lea también “recuperación en una autorotación” (Spin).

 

L3. 2000/3/5. Ejecución de Wing Overs. ¿Para que necesita hacerlos?. Comience progresivamente incrementando la amplitud. En la medida en que su ángulo de ataque se va incrementando (usted se balancea debajo de su ala) desde el ángulo normal de vuelo, comience a aumentar el freno (en un lado) para el próximo giro, aumentando la amplitud (respecto al eje vertical del ala) a la fórmula impulso/giro/amplitud. Esto evitará que el flujo de aire de la punta del ala más baja (estabilo) vaya hacia la otra (como un resultado de un giro que puede terminar en un colapso de movimiento envolvente sin balance, en vez que desde el borde de ataque hacia el borde de fuga (bueno).

Mientras su ala comienza a apuntar hacia el suelo de nuevo, reduzca el freno interno, usted ganará bastante velocidad para transferir al próximo wing-over. Al principio, recuerde mantener las amplitudes bajas (no se balancee más de 45 grados) y trate de mantener un movimiento fluido, sin dejar que las líneas de freno se aflojen. Mire la imagen: Wing Overs. Vea el video: wing overs de la película “Fly Hard” y el video “Sébastien Bourquin hace una barrena, un wing over y una autorotación (spin)”.

 

L3. 2000/3/13. Recuperación en un parachutaje (deep/parachutal stall). Como reconocer la situación:

 

·         Alta tasa de descenso. Usted normalmente cae a 6mt/s y la alarma de su vario generalmente suena. Pero, para asegurarse que no se encuentra en un fuerte aire descendiente , busque otros síntomas.

·         Pérdida de velocidad hacia adelante. Usted no siente el viento en su cara pero lo siente venir desde abajo. Su tasa de ascenso/arrastre es cercana a 1.

·         Pérdida de presión en el ala.  Usted puede ver la superficie del fondo volverse flácida, hincharse y subir entre las líneas. Algunas veces la parte de atrás del ala golpea entre los frenos.

·         Los frenos no funcionan. Las líneas de freno tienen poca tensión y su ala no gira fácilmente.

 

Que no debe hacer:

 

·         Inducir un giro. Esto se enseñaba antes como técnica de recuperación, pero como el ala parachutada es muy susceptible de entrar en una autorotación (spin), no es recomendable hacerlo.

·         No balancee el ala (movimiento de balanceo). Puede entrar fácilmente en una pérdida total (full stall).

 

Usted puede salir del parachutaje haciendo:

 

1.      Si está a menos de 20 mts del piso concéntrese en dirigir con cuerpo su ala hacia un lugar seguro y haga una buena  descomposición de caída de paracaídas en el aterrizaje. “P.L.F”

2.       Empuje hacia adelante las bandas “A”.

3.      “Acorte” las bandas “A”. No quiere decir empujarlas demasiado hacia abajo, más bien agárrelas alto con los pulgares hacia abajo (los frenos aún en las manos) y cruce las manos para acortar las líneas “A” algo así como 7 cm. (3 pulgadas) o similar. Esto estimula a que el ala vaya hacia adelante, casi lo mismo que cuando empuja las “A” en tierra cuando tiene el ala como si fuera un muro, para levantarla por encima de su cabeza. Si cuando está tirando de las bandas “A”, el ala comienza a hacer una autorotación (spin), manténgase empujando las bandas “A” ya que éstas actúan contra el vuelo en reversa de su ala. El momento más vulnerable es después de soltar las bandas “B”(si salió de la pérdida con Bandas “B”) y mientras  agarra las bandas “A”.

4.      Si salió de una pérdida (stall) con bandas “B”, usted puede iniciar otra pérdida y soltar las bandas más rápido.

5.      Oprima el acelerador cerca del 50% de su trayecto máximo. Esto reduce el ángulo de ataque progresiva y controladamente sobre su vela de la manera especificada y diseñada para el ala (a menos que tire de las líneas “A”). Una ventaja es que ambas manos se dedican al pilotaje activo mientras acelera. Tenga en cuenta que: el autor no está convencido que el criterio de diseño  para acelerar desde el vuelo normal y salir del parachutaje (deep/parachutal stall) puede conducir al mismo diseño del mecanismo de aceleración. También preparándose usted para usar el acelerador, reducirá su habilidad para hacer “pilotaje activo” durante esta situación inestable. ¿Puede usted verse tratando de agarrar la barra del acelerador mientras está comenzando una autorrotación  (spin)?

 

L3. 1999/7/25. Arrastrado por su ala. Si su ala lo arrastra en el piso por causa del viento fuerte, agarre una sola banda (una “B” preferiblemente) y envuélvala hacia usted, hasta que el ala quede como una bandera. Para prevenir ser arrastrado, en primer lugar lea “tumbar el ala con bandas “B”, “tumbar el ala con un colapso lateral”.

 

L3. 2000/11/27. Aterrizaje sobre agua. No es una ciencia exacta, no escuche a los que piensan que si lo es.  Si hay corriente y no tiene broches Quick Release, es mejor aterrizar sobre un árbol. Si usted quiere saltar fuera de su arnés:

 

·         No es muy recomendable por cuanto es muy difícil calcular su altura sobre el agua (Para juzgar su altura sobre el agua no mire hacia abajo, en cambio mire hacia el horizonte).

·         3 mts (10 pies) es una altura ideal para saltar.

·         Salga a la superficie y mire si el ala y las líneas caen encima de usted, en tal caso sumérjase y nade lejos

 

Si  permanece en su arnés:

 

·         Desabroche la correa del pecho y de una pierna para prepararse. La correa de la otra pierna evitará que caiga por accidente al agua. Los broches Quick Release no son un lujo por cuanto los broches cuadrados son difíciles de soltar bajo tensión

·         No frene antes de tocar el agua, de esta manera el ala lo sobrepasará. Desabróchese y nade lejos.

·         Aterrice con viento a su favor, así las líneas lo sobrepasarán y se mantendrán estiradas. El borde de ataque tocará primero el agua y el ala quedará llena de aire, quedándose en el agua como una pared y además es una señal para las personas en la orilla. El ala puede tomar viento ( no muy fuerte si aún está tratando de soltarse) y alejarse de usted.

·         Influencia de su protección dorsal.

·         Espuma de 12 cm. Solo los pilotos pequeños tendrán dificultad para mantener su cabeza por encimas del agua.

·         Espuma de 22 cm. Es difícil mantener la cabeza por encima del agua.

·         Airbag. Es casi imposible mantener la cabeza por encima del agua. Es recomendable abrir la cremallera de su airbag para realizar actividades sobre ésta.

 

Adapte su equipo a las condiciones de su entorno habitual de vuelo

 

Una vez se enrede con su líneas es casi imposible desenredarse. Si es atrapado por sus líneas y debajo de su ala, use la navaja y trate de hacer una bolsa de aire. Trate de evitar dar patadas para reducir futuros enredos. Para quienes van al rescate. No salten al agua sin antes ponerse un salvavidas.

 

L3. 2000/11/29 Recuperación de una pérdida en forma de camarón (shrimp stall). También llamada “herradura” o “croisant”. Lea también “ejecución de la pérdida en forma de camarón (Shrimp Stall)”. Una desventaja de este método es que después de soltar el centro de las líneas “A”, el ala tiende a hacer una importante abatida que requiere de pilotaje activo. Después, si el ala no abre simétricamente, la abatida será asimétrica, llevándolo a una situación difícil.

 

L3. 1999/12/5. Acrobacias a baja altura.  Son mala idea. Mire la imagen: “Acrobacias a baja altura son mala idea”.

 

L3. 2000/2/18. Acrobacias sobre otro piloto. Son mala idea. Mire el video: “Choque 1999/1. Monte Carlo”.

 

L3. 1999/11/16. Recuperación en un colapso de movimiento envolvente sin balance. De Rob Mckenzie. Esta situación dinámica en rollo presenta la mitad del ala bajando y la otra mitad subiendo. Puede causarse también al salir de una corriente ascendiente con la otra mitad del ala ingresando a una corriente descendiente en un risco o por un wing over desbalanceado. El ala que sube  ( o el ala que entra a la corriente descendiente) da como resultado un ángulo de ataque mas bajo. Con frecuencia esto hace que el ala se vea como si se abriera y cerrara sobre su cuerda como una bisagra. Si es muy grande  puede causar que el ala se doble, haciendo que el estabilo llegue casi hasta la cara del piloto. Mientras llega a su punto mas bajo, el ala después regresa rápidamente hacia atrás y si las líneas aún están templadas hacia fuera, el ala puede abrirse detrás de las líneas. Un resultado normal es que las líneas “C” o “D” se coloquen sobre  y encima del ala, yendo desde el tope hacia el borde de ataque y después hacia abajo del borde de ataque hacia las bandas. Un corbatín es el nombre de lo que resulta en la mayoría de los casos. Vea “Subida asimétrica que conduce a un colapso asimétrico, Villeneuve, 2000.

 

L3. Hipoxia.  La hipoxia se origina en la baja presión de aire, que baja la presión parcial de oxígeno, lo que genera que pase menos oxígeno a través de la membrana de los pulmones y por ende en la sangre.

 

Factores más importantes que determinan la altura que induce a la hipoxia

 

·         La salud física es beneficiosa

·         Los fumadores habituales y pilotos que consumieron alcohol o narcóticos (que tienen guayabo) están en desventaja.

 

Los síntomas aparecen en este orden:

 

·         Respiración más frecuente y se siente cansado. Para pilotos en malas condiciones para vuelos que duren pocas horas, puede ocurrirle entre 2000 – 3000 mts. (6500 – 1000 pies)

·         Siente demasiado bienestar.

·         Delira.  Usted puede no darse cuenta.  Trate de mantenerse lúcido contando hacia atrás.

·         Pérdida de sensibilidad en las extremidades.  Las temperaturas bajas pueden acelerar esto más allá de la pérdida de oxígeno.

·         Pérdida de alerta, dificultad en tomar decisiones.

·         Efectos colaterales son náuseas y dolor de cabeza

·         Pérdida de conciencia

·         Muerte.

 

Cuando le den estos síntomas, usted debe bajar rápido.  Un vuelo por encima de las 3660 mts (12000 pies) requiere de oxígeno si dura más de 30 minutos y de 4570 mts (1500 pies) requiere el flujo constante de oxígeno para mantener funcionando el cerebro normalmente.  El uso de oxígeno:

 

·         Lo calentará rápidamente.  Su cuerpo produce más calor es oxidando la comida /combustible que ingerimos.

 

Tragando aire  (forzando que el aire entre a sus pulmones y presionándolo) usted puede ganar algunos segundos de claridad cuando más lo necesite, pero no funciona en vuelos largos sin oxígeno.

 

L3. 2001/1/1.  Escapando de la succión de la nube. Usted se encuentra en la base de la nube y aún sube a 2+ m/s (400 pies por minuto).  Antes de que pierda visibilidad ejecute “orejas”.  Tasas de descenso mayores pueden alcanzarse ejecutando “Bandas B” o una Barrera (Spiral Dive).  Lea también: “No vuele dentro de las nubes”.

 

L4.  1990/6/1. Pilotaje sin los frenos. Esto es útil si tiene un nudo estable o una rotura que involucra las líneas de sus frenos o si el asa del freno se soltó desde la línea. Si tira de las bandas traseras efectuará un giro lento pero mantendrá el control de su dirección. Cambios de peso en el arnés, también ayudarán.

 

L4. 1990/6/1. En lugar de mirar fijamente el sitio en el cual tenemos miedo de chocar (esto se llama fijación del obstáculo), mire hacia donde usted quiere ir. Muchos pilotos terminan sobre un árbol  solitario en un campo por esta razón.

 

L4. 1991/7/1. Usted ha realizado un aterrizaje de emergencia y piensa que está herido. Deje su ala extendida lo más que le sea posible, así la gente lo puede hallar más fácilmente y entender que está herido. Si está bien, doble su ala.

 

L4. 2000/11/01.  Volando bajo Lluvia. La lluvia lo alcanzó en vuelo. Lo siguiente depende de la intensidad de la lluvia y del tiempo de exposición. La tela puede pegarse durante la recuperación en un colapso (Recuperación en un colapso asimétrico o recuperación en un colapso). Cuando esté volando bajo lluvia, su tasa de descenso puede incrementarse debido a la perturbación en el flujo laminar de aire sobre su ala. La retención de agua del ala (por pequeños cortes en tejido) incrementa el peso del ala lo que genera que el borde de fuga “caiga”, aumentando  el freno sin quererlo e incrementa el ángulo de ataque. Esto puede conducir a un irreversible parachutaje o a una pérdida profunda (deep/parachutal stall). Tenga en cuenta que el ala mojada entrará en pérdida a una velocidad mayor. Por tanto, no efectúe maniobras que requieran de freno fuerte como los wing over (“ejecución de los wing over) o la barrera (spiral dive) (ejecución de una barrera (spiral dive)), solamente efectúe “Orejas” o la “pérdida con bandas B” si es absolutamente necesario y sea cauteloso con los frenos durante la aproximación para aterrizar. Asegúrese de mantener la visibilidad por el resto del vuelo. Usted puede sentir frío. Lea también “aterrizando cerca o en lluvia”, “cambio en la longitud de las líneas” y “degradación del ala debido a la humedad”. 

 

L4. 1998/12/1.  Nieve en el ala.  Si ha dejado entrar nieve dentro de su ala (debido a la manipulación del ala sobre el terreno) es como hacer una construcción en el borde de fuga en vuelo.  En un giro, esto hará que pese mas el borde de fuga, actuando como un impulso de freno adicional (sus frenos se sentirán suaves). La nieve suficiente (más de 5 kilos en un lado del ala) puede inducir una pérdida (stall).

 

L4. Ejecución de la pérdida en forma de camarón. (Shrimp Stall) También llamada “herradura” o “croisant” Todavía no he encontrado la utilidad de efectuar esta técnica, para lograr cosas que otras no puedan hacer.  (Pérdida con Bandas “B”, barrena).  Consiste en tirar y sostener la línea “A” del centro y hacer que los estabilos vayan hacia adelante. Mire la imagen:  “pérdida en forma de camarón”.  Hubo un tiempo (antes de 1992) en que muchas velas solo tenían 2 bandas, haciendo imposible efectuar la pérdida con bandas “B”, entonces, esta técnica se enseñó como un método de descenso rápido.  Una ventaja pequeña sobre la pérdida con bandas “B” es que necesita menos fuerza en los brazos.  Las desventajas se asocian con el riesgo de inducir un corbatín con la pérdida en forma de camarón.

 

L4. 1999/4/24. La pérdida de altitud causa dolor de oídos. Esto resulta por que la presión del aire afuera es mayor que la interna (dentro de su cabeza). Use la maniobra Valsalva para equilibrar la presión: cierre su boca, apriétese la nariz y sople suavemente. Evite soplar muy duro y sobreinflar el espacio del oído medio. Tenga en cuenta que la presión diferencial del oído se equilibra automáticamente durante la ganancia de altitud.

 

L4.1999/12/2  Ejecución de un Loop.  ¿Para qué necesita hacerlo? Solo inténtelo sobre un cuerpo de agua con tripulación de rescate (lea también “aterrizaje en agua”). Haga una barrena cerrada y salga de ella con un fuerte cambio de peso para que lo envíe a un loop completo (muy desorientador, fuerte carga de acelaración). Mire la imagen:  “looping”.  Una equivocación normal es salir de la barrera usando un freno, esto reducirá su energía cinética y lo llevará potencialmente a caer dentro de su vela en un loop incompleto.

 

L4. 1999/5/26. Ejecución de un colapso asimétrico. Algunas razones para efectuarlo:  Para tratar de sacar un corbatín, para aumentar la tasa de caída y para practicar la recuperación de un colapso.  Para inducirlo:  mantenga los frenos en sus manos y tire hacia abajo una o algunas de las líneas “A” que conducen  a la punta del ala (estabilo).  Para un colapso del 50%  usted puede halar una Banda “A”.  Para recuperarse de un colapso asimétrico, lea “recuperación en un colapso asimétrico”.

 

L4. 1999/5/26. Ejecución de un Colapso Frontal. Algunas razones para hacerlo:  Tratar de sacar un nudo inestable en las líneas “A” del centro, practicar la recuperación de un colapso frontal.  Para inducirlo: mantenga los frenos en sus manos y rápidamente separe las Bandas “A”.  También puede pasar si usted trata de hacer “orejas” muy rápido.  Para recuperarse lea  “recuperación en un colapso frontal".

 

L4. 200/3/10. Teoría de las Pérdidas (stall) Las pérdidas (stall) ocurren cuando usted tiene suficiente flujo en reversa desde el borde de fuga sobre el tope o parte de arriba de la superficie.  La pérdida depende de la cantidad de freno que se tira y por cuanto tiempo.  Usted puede tirar menos freno y aún alcanzar una pérdida si espera lo suficiente como para que un freno produzca el rápido inicio de una pérdida.  Lea también “ejecución de una pérdida total (full stall)”,   “aletear”.

 

L4. 2000/11/16.  Ejecución de una Pérdida Total (full stall) Algunas razones para hacerla:  su ala no tiene control debido a un nudo inestable y usted no tiene reserva pero tiene suficiente altura, practique la “recuperación en una pérdida total (full stall)”.  Para inducirla:  frene mucho por bastante tiempo.  No suelte los frenos porque mientras su vela cae y lo tira hacia atrás, usted tendrá una fuerte subida que posiblemente enviará el ala debajo de usted.  Mire la imagen: “abatida con el piloto atrapado en el ala.  Establezca una descendiente estable (los frenos totalmente oprimidos). Lea “Teoría de las pérdidas”.  Imagen:  “manteniendo un full stall” (pérdida total) video: pérdida total planeada (full stall), pero en donde los frenos fueron soltados muy temprano, Zsofi:  1999/1, Monte Carlo, el video “pérdida asimétrica, subida y autorrotación, Villeneuve, 2000, el video “pérdida con el piloto cayendo dentro del ala, Villeneuve, 2000.. Para la recuperación lea “recuperación en una pérdida total (full stall)”.  Si tenía un ala de iniciación y cambia a una perfo, revise la posición normal de freno.  Tuve un amigo con un Corniche de Trekking (1990?)  que necesitaba mucho freno para obtener su mejor tasa de caída, cambio a un omega 2 de Advance (1991?).  Entró en pérdida dos veces mientras volaba y dañó su columna ambas veces.  Lea también “apreciación de una pérdida total” (full stall).  Rob Whittal dijo (1995) para la revista ALOFT como respuesta “¿se ha dado cuenta que los pilotos aprenden a hacer una pérdida total (full stall)?”:  es un sentimiento mixto:  usted puede sentir ambas cosas sobre eso.  Es bueno saber sobre su ala tanto como sea posible pero también que las pérdidas totales (full stalls) son peligrosas, no hay dos vías para eso.  Probablemente yo diría que no.  No hay ganancia al hacer una pérdida total (full stall) porque ellas pueden definitivamente llevarlo a más problemas de los que lo pueden ayudar a salir.  No lo van a sacar de ningún problema porque ya son formas de descender no utilizadas.  Son además confusos.  Pienso que es una cosa que se  debe dejar realmente para los pilotos de prueba (fin de la cita).

 

L4. 2001/2/3  Ejecución de una autorotación (Spin).  Las autorrotaciones (spin) son inducidas por el piloto.  Una vela entra en autorrotación (spin) sólo si el piloto tira un freno tan fuerte que hace  que esa mitad del ala entre en pérdida (stall).  Para inducir una autorrotación (spin):  Vuele a baja velocidad, luego intempestivamente suba un freno y baje el otro.  Esto puede causar que sus bandas se entorchen. Vea el video:  “Sebastián Bourquin hace una barrera, un wing over y un spin”, video:  “soltando los frenos al inicio de un spin” André Gallant 1999/9/4. La autorrotación (spin) continuará tanto tiempo como el piloto mantenga abajo el freno y se recuperará cuando lo suelte completamente.  Vea el video “Toni Bender hace una autorrotación (spin) sobre Achensee (área de pruebas de Nova) 2000/9/28”. Para recuperarse lea “recuperación en una autorotación” (spin).

 

L4.1999/8/28.  Infarto cardíaco cuando está solo o  está volando.  Cuando su corazón deje de latir apropiadamente y empiece a sentirse fatigado, usted tiene cerca de 10 segundos antes de perder el conocimiento.  Usted puede ayudarse tosiendo repetidamente y fuerte.  Aspire fuertemente antes de cada tos que debe ser profunda y prolongada, mientras que produce escupa dentro de su pecho.  Repita la respiración/tos cada dos segundos hasta que llegue la ayuda o hasta que sienta que su corazón late de nuevo normalmente.  Las aspiraciones profundas dan oxígeno a los pulmones y los movimientos de tos aprietan el corazón, ayudándolo a retomar el ritmo normal y también mantiene la sangre en circulación.  Entre las respiraciones usted puede pedir ayuda o usar un teléfono.

 

L4. 1999/9/2 Una avión en trayecto de colisión con usted.  Si un avión viene en su dirección, haga un amplio giro de banqueo para mostrarle que usted está ahí y que viene en su dirección lo que le da más gran oportunidad de fallar.  Si está cerca de un risco, quédese ahí.

 

L4. 2000/1/10.  Recuperación  cuando hay una línea sobrepuesta (Line Over).  Usted tiene este problema y si el ala está inestable (hay colapsos asimétricos  repetidos o no deja que usted se mantenga en su curso).  Esto es diferente de un corbatín.  Puede causarse por un colapso asimétrico, un colapso desbalanceado de movimiento envolvente o un deficiente examen  del ala en el despegue.  Si usted tiene reserva, úsela ahora.  Lo siguiente es si no tiene reserva o decide no usarla (tiene altura suficiente).

 

·         De Rob Mckenzie:  La única recuperación garantizada (si hay alguna en este deporte) es envolver la línea que va a la punta del ala para que el estabilo baje hacia el piloto y cuando haya tirado suficiente la parte del ala donde está la línea sobrepuesta (Line-Over) es halada hacia abajo permitiendo a la línea salir (fin de la cita).

·         Induzca un colapso asimétrico del 50% tirando la banda “A” del lado del problema.  Espere que al reabrir el problema esté resuelto.

 

L4. 2000/1/7.  Bandas entorchadas (el arnés se giró)  Tal vez por un mal examen del ala al despegue usted termina con ambas bandas entorchadas en vuelo porque su arnés hizo un giro completo.  Esto me sucedió hace poco (2000/1/15).  Su vela probablemente está estable y piloteable (aunque los frenos estén atorados en las bandas). Aterrice (es lo más seguro por hacer).  Lo siguiente es si decide desentorchar las bandas en vuelo (solo en aire estable) y si el asa de su reserva es frontal o está sobre el  hombro, ya que las que están al lado tienen un 50% de posibilidad de ser atrapadas por una banda mientras gira (Lea posición del asa de la reserva).  Mire hacia que  lado gira (tome el eje) el arnés para desentorchar las bandas.  Vuele hacia un lugar en el cual haya bastante espacio en el piso.  Deje que el ala vuele a velocidad trim por algunos pocos segundos, suelte los frenos y guarde la esperanza que no va a colapsar.  Si necesita aletear hacia atrás, empuje las bandas mientras envía sus pies (extienda sus pies) hacia adelante y por encima del tope y para un aleteo hacia adelante, primero extienda sus piernas cerca de la vertical antes de empezar su rotación.  Estire sus brazos así pueden alcanzar las bandas y pare la rotación después de un giro, luego agarre los frenos.

 

L4. 2000/7/25. Mareo. Remedios por orden de efectividad:

 

1.       Coma gengibre.

·         Cerca de una hora antes de salir a volar tómese dos pastillas de gengibre (disponibles en cualquier farmacia o sitio de comidas saludables).

·         Tome ginger ale durante la mañana. Toda la que desee.

·         Coma dulces de gengibre por la mañana.

 

2.       Aclimátese. Vuele regular y frecuentemente.

3.       Lleve bandas elásticas de mar en la muñeca.

4.       Evite mirar demasiado hacia el suelo. Vuele con variometro.

5.       No ladee su cabeza hacia arriba y abajo mientras gira. Mueva mas bien sus ojos en ves de su cabeza.

6.       No tome demasiada cerveza la noche anterior.

7.       Duerma bien la noche anterior.

8.       Relájese. Baje sus hombros.

9.       Coma una buena merienda sólida antes de volar.

10.   Orine con frecuencia antes de despegar.

11.   Aprenda a permanecer en la térmica para que esté en aire mas suave. Lea centrar la térmica (usando variometro).

12.   Bájese a un ala que amortigüe la turbulencia

 

Otra información:

 

·         El chicle no ayuda.

·         Si comienza a sentirse mal aterrice antes de estar demasiado mareado por que su juicio se vuelve disparejo al progresar la nausea.

 

L4. 2000/8/1.  Orinar durante el vuelo.  Opciones:

 

·         Use un pañal para adultos

·         Hombres:  usen un condón cateter

·         Hombres;  Agarre las correas de las piernas, sálgase hacia delante. Sostenga los frenos con una mano (detrás de usted),use la otra mano para orinar.

 

L4.  2000/10/4. SAT, Es únicamente una figura acrobática sin ninguna utilidad real,  mientras que la barrera (Spiral Dive) es inducida y mantenida.  Raúl y Félix Rodríguez crearon y bautizaron a esta figura SAT. (Mire el video:  el SAT realizado por Raúl Rodríguez, Francia, St Hilaire, 2000/9/23-24.

 

L4. 2000/20/14, Barrena invertida. Es únicamente una figura acrobática sin utilidad alguna, mientras que la barrena y la autorrotación son inducidas y mantenidas. El centro de la rotación está entre el ala y el piloto entonces éste termina volando hacia atrás. Raul y Felix Rodriguez del equipo SAT(safety Acro Team) crearon esta maniobra. Vea el video “Barrena en reversa por Raul Rodriguez”, Francia, St-Hilaire, 2000/9/23-24.

 

L4.  2000/10/6.  El helicóptero.  Es únicamente una figura acrobática sin utilidad alguna.  Una autorrotación (spin) (ejecución de una autorrotación) es inducido así el ala gira sobre su centro y baja verticalmente.  Mire video:  el Helicóptero, Suiza, Villeneque, 2000/8/25-27.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     

 

Su equipo 

 

 

L2. 2000/9/7. Deterioro del ala debido a la humedad. Si aún hay humedad en su ala cuando la guarda, el moho se asentará y acelerará enormemente el proceso de deterioro del material. Esta es una de las peores cosas que puede hacerle a su ala. Las alas se pueden mojar, pero asegúrese que está bien seca cuando la guarde. Nunca efectúe un vuelo con el fin de secar el ala, déjela en la sombra. (Lea también “Volando en lluvia”). Otra mala cosa es guardarla muy apretada (bajo una carga, o enrollada muy apretada)

 

L2. 1991/6/1. ¡Mierda! Usted le ha hecho un pequeño corte a su ala. Pero piensa que es tan pequeño  que no vale la pena repararla. Mi experiencia de ingeniero me recuerda que inclusive un hueco pequeño (en la medida que el material está cortado) disminuirá localmente la resistencia por un factor de 3. Y, en la punta del corte puede reducirse por un factor de 10. Mejor use la cinta pegante especial (hecha para parapentes), ella ayudará a  distribuir el esfuerzo sobre el corte de su ala. Si el corte es más grande de 5 cm (2 pulgadas) piense en hacerla reparar por un profesional. Tenga cuidado de usar cinta pegante común como por ejemplo cinta aislante o cinta sellante cuyo adhesivo dañará el material.

 

L2. 1999/9/20. Selección del ala. Está escogiendo su próxima ala. Decida sobre la clasificación de DHV (lea “clasificación del ala para usted”) que quiere y haga una lista con las últimas alas según el fabricante que corresponda. Considere la peor clasificación DHV para su peso (con acelerador en uso o no). Si quiere conservar su arnés, elimine las alas en la clasificación DHV para su tipo de arnés (GX, GH). Escoja las marcas más conocidas. Reduzca su lista a modelos que hayan salido en el último año y medio, para obtener el estado del arte de la tecnología. Su lista debe tener ahora 5 o 6 alas. No tenga en cuenta el precio por que usualmente es similar. Deseche las alas que no hayan sido revisadas por una revista de reputación (como la francesa “Vol Libre” o “Parapente Mag.”). De las revisiones, tome la que parece tener el mejor desempeño, (mire el test del ala) manejo y fácil inflado. No ponga mucha atención en los vuelos de demostración por que inclusive un ala de competición puede comportarse bien en condiciones suaves y el hecho que un ala tenga un colapso no la convierte inmediatamente en un ala mala (crea en cambio en la clasificación DHV). Algunos colores son más resistentes a los rayos ultravioletas que otras. Compre su ala a un revendedor conocido, confíe en su escogencia, diviértase volándola, pero no envíe e-mails al mundo entero tratando de convencer a los otros de que usted compró el mejor parapente.

 

L2. 2000/2/23. Clasificación del ala para usted.  Lea también “selección del ala”.

 

·         De Patrick Berod (actual campeón francés): si usted vuela menos de 50 horas por año, no debe volar un ala con una certificación superior a “standard” de AFNOR (equivalente normalmente a DHV 1-2, 2 a lo sumo). Esto se aplica inclusive si lleva volando 10 años.

·         De Philippe Lami (dueño de una escuela): si usted vuela menos de 200 horas por año, no debe volar un ala con clasificación DHV 3 (AFNOR= competición). Esto aplica inclusive si tuvo un ala con esta clasificación en el pasado.

 

L2. 2001/2/26. Ajuste del cinturón del pecho.

 

·         Ampliándolo: entre mas sensibilidad transmita (movimiento envolvente) el ala hacia el arnés más fácil será hacer cambios de peso en el arnés.

·         Ajustándolo: menos movimiento envolvente en el arnés (estabilidad aparente), más grande es el riego de entorchar las bandas después de un colapso o una autorotación  (spin).

 

Cambiando este ajuste producirá un efecto de bisagra entre las dos mitades del ala. Un ajuste de 38 cm (entre los mosquetones) es bueno para el 90% de las alas.  Para las demás, deberá tener en cuenta las recomendaciones de fabricante del ala.  Este ajuste en el ángulo de reclinación del arnés son dos factores que harán la diferencia entre aterrizar con una sonrisa o con la cara pálida después de un vuelo turbulento.

 

L2. 2000/4/3. Ajuste del largo del freno. El largo ideal del freno se alcanza cuando las líneas de freno se desvían cerca de 30 cms (1 pie) en el centro de su largo, mientras sus frenos están sueltos y usted tiene totalmente extendido su acelerador. Tenga en cuenta que cuando va acelerado, el borde de fuga se levanta, entonces usted debe ajustar el largo de la línea de freno cuando no se encuentra en vuelo acelerado.

 

L2. 2000/12/16.  El borde de ataque choca contra el piso  Esto puede ocurrir durante el aterrizaje por un defectuoso manejo en el piso.  Ha oído que alguien grite “whack”?  cuando el borde de ataque de ala choque plana en el piso, la presión interior puede exceder el límite para el cual fue diseñada el ala y causar rasgaduras en las paredes de las celdas o costillas diagonales.  Haga inspeccionar su ala.

 

L3. 1996/6/1. Existe consenso entre los parapentistas profesionales que un ala dura aproximadamente 300 horas de exposición directa al sol. Por tanto, si quiere mantener su ala por largo tiempo, protéjala mientras no la use. Puede utilizar  una bolsa para guardarla en coliflor si no quiere doblarla. Al menos amontónela y esconda la superficie del extrados cerca del borde de ataque (es la parte más importante en el desempeño de un ala), exponiendo en cambio el intradós.

 

L3. 2000/10/31. Cambio en la longitud de las líneas. Las líneas pueden alargarse de manera diferente en cada banda si usted es atrapado “volando en lluvia”, cambiando el ángulo de ataque de su ala. Dejando mojadas sus líneas puede entonces conducir a que se produzca el subsiguiente encogimiento (durante el secado) en las fundas (no el centro) y ello puede cambiar la configuración exponiéndolo a usted a una “pérdida profunda (deep/parachutal stall) mientras que las líneas con menor carga (C,D) pueden no regresar a su longitud original.

 

L3. 2000/10/31. Limpieza del Ala. Tiene una mancha fea en su ala y no sale solo con agua dulce. Deje la mancha. Nunca trate de limpiar el ala con químicos los cuales pueden afectar, en el tiempo, la resistencia del material. Lea también “cambio en la longitud de las líneas”.

 

L3. 2000/2/8. Para mantener sus líneas en su lugar.   Si sus líneas se mueven en los mosquetones de sus bandas, adquiera varias arandelas (I.D=3/4, O.D.=1”, amplitud=1/8”) en una ferretería, por poco dinero. Abra el mosquetón, pegue la arandela como si fuese una vuelta extra de la línea y pásela por todas las vueltas de las líneas, así terminará al otro lado (o remueva todas las líneas, y reemplácelas después), dele media vuelta a la arandela  y péguela nuevamente al otro lado de las líneas. Si hizo esto bien, la arandela no dejará pasar a través de las vueltas de las líneas. Mire este otro método:  Imagen: “usando arandelas para mantener las líneas en su puesto”.

 

L3. 1999/3/23. No camine sobre sus líneas, especialmente en terreno rocoso. Las fibras dentro de sus líneas pueden quebrarse mientras la cubierta oculta el daño. En este mismo sentido no pellizque las líneas al hacer un nudo pequeño apretado, porque reduce la resistencia de sus líneas.

 

L3.  2001/2/26. Doblar su ala.  No siempre doble su ala simétricamente hacia la celda del centro porque esto genera la tensión constante sobre la celda del centro (celda central siempre hacia fuera).  Proteja la parte rígida del borde de fuga sobreponiéndola con cuidado durante la doblada y  haciéndola parte del mismo doblez cuando se está haciendo el doblez de la cuerda (largo).

 

L3. 1999/4/19. Lleve un mosquetón de sobra, y cuando desabroche su arnés al final del día, amarre todas las bandas juntas con el gancho. Esto evita que las bandas se junten y se enreden.

 

 

L4. 1999/11/16.  Resistencia a los rayos ultravioleta.

 

 

Resistencia a los rayos Ultravioleta por calor del material (Los más resistentes están en el tope de la columna)
Porcher (Advance, Airea, Firebird, Flying Planet, Gradient, ITV, MacPara, Pro Design, Wind Tech)  fuente Cross Country No. 51, página 39	Carrington 1080 (Gin, Nova, XIX) y Carrington 1097 (Freex, Swing, UP) fuente Cross Country No. 49 página 51	Gelvinor (Apco, Ozone)
Púrpura, negro, azul, naranja claro (dorado), lila	Rojo, naranja, sol (oro) royal, aguamarina, púrpura	Gris claro
Amarillo, azul oscuro, naranja (mandarina), rojo, azul  claro (Bluet)	Blanco, negro	Blanco
Blanco	Parma (rosado claro)	Verde
Azul claro (Azul), Turquesa, verde, verde fosforecente, amarillo fosforecente.	Rosado XT (magenta) verde BT , naranja fosforecente	Azul cielo
Gris claro	Rossignol	Azul medio
Rosado	Rosado fosforecente	Violeta
Naranja fosforencente, rosado fosforecente	Amarillo fosforecente	Amarillo
		Azul púrpura
		Naranja
		Turquesa
		Púrpura
		Rosado

 

L4. 1992/5/1. Si usted guarda una bolsa de plástico grande, bien empacada en su equipo, ella no ocupará mucho espacio y le ayudará a mantener su ala seca en caso de

lluvia.

 

L4. 1999/5/25. Daño por agua salada. Si usted ha caído en agua salada, deberá lavar toda su ala en agua dulce. Si no lo hace muchos componentes se deteriorarán después de que aparentemente el agua salada ha desaparecido, por causa de los cristales de sal que quedan y que son más fuertes que las fibras de kevlar de sus líneas, las cuales se dañaran por la abrasión. Lavar las líneas en agua dulce puede ser insuficiente para quitar todos los cristales de sal, usted puede necesitar reemplazar todas las líneas del ala. El equipo electrónico que ha sido sumergido debe apagarse tan pronto como sea posible, después debe lavarse en agua destilada, déjelo secar completamente antes de reactivarlo. Si vuela con frecuencia sobre cuerpos de agua, coloque sus equipos electrónicos en una bolsa contra agua.

 

L4. 1991/6/1. Usted vuela en un sitio con muchos mosquitos y se cubre con repelente. Algunos de estos productos se comerán el material de su ala. Asegúrese de secar bien sus manos antes de manipular su ala.

 

L4. 1997/6/1. Si tiene un arnés con protección trasera rígida de kevlar, considere reemplazarla con una protección más suave. Las placas de kevlar atrás fueron populares entre 1992 y 1997, pero estudios médicos revelaron que ellas concentraban más carga en la parte baja de la espalda  después de un choque.

 

L4.2001/1/1. Equipo de emergencia. Cosas para meter en su equipo de emergencia:

 

·         300 yardas de seda dental. Es pequeño y compacto. Lo puede usar para subir cosas de rescate  que le pasen  personas que están en el piso, si usted arborizó.  

·         Un radio cargado, sintonizado en una frecuencia común.

·         Un pito para pedir ayuda.

·         Una pequeña herramienta para desatar las líneas de las bandas. Le ayudará a sacar el ala de un árbol.

·         Un serrucho flexible, si necesita volar sobre árboles de madera dura(necesita dos manos para manejarlo). Para cortar árboles con resina (como los pinos) que atrancan el serrucho es mejor hacerlo con un serrucho de lámina rígida. (puede ser usado con una sola mano).

·         Pastillas para el dolor.  Si choca lejos de una carretera, esta puede ser la última oportunidad de prevenir un shock y mantenerse consciente.

 

Lea también: “aterrizaje sobre un árbol”.

 

L4. 1999/1/1. Viaje aéreo. 1) Si cambia de país, registre sus valores (parapente, arnés, radio) ante las autoridades de aduanas en el aeropuerto antes de embalarlos en la aerolínea, así obtendrá una tarjeta con los números de serie de su equipo para evitar que usted pague nuevamente impuestos. 2) No deje su casco en la bolsa del parapente, puede estriparse. 3) Coloque  el equipo electrónico (radio, vario) en su bolso de mano para evitar ser llamado al mostrador por bienes sospechosos. 4) Coloque las cosas frágiles (no electrónicas) en el centro de su ala. 5) Coloque el ala y arnés en una bolsa de basura grande. Una vez se manchó mi ala con una botella de vino tinto rota de otra persona. 6) Para evitar que su morral de parapente se dañe por una correa transportadora, coloque todo dentro de otra bolsa. 7) No coloque una nota sobre la manija de la reserva que diga “No halar”. 8) No lleve una unidad de reserva accionada pirotécnicamente en el avión.

 

L4. 1998/12/1. Cuando el broche que sostiene las asas de sus frenos a sus bandas no desabrocha fácil, usted puede colocar un poco de crema para labios (chap stick) en el macho del broche. Evite usar vaselina o cualquier otro producto derivado del petróleo.

 

L4.  1999/5/26. Disfraz: asegúrese que el freno puede hacer todo el recorrido. Si el vestido tiene mucho volumen puede hacer mucha resistencia y acercarlo a una pérdida o a un parachutaje.  (Deep/Parachutal Stall). Si el ala tiene que soportar el vestido, use bandas “B” pero mantenga la carga ligera.  No reduzca la visibilidad demasiado.  Use un ala que sea fácil de inflar

 

L4. 1999/6/10. Protección de la piel de los rayos solares.  Los rayos ultravioletas del sol se absorben por el ácido urocánico (molécula natural fabricada por casi todas las células de la piel) alterándolo químicamente y hacen que cree en las células un tipo de oxigeno radical libre.  Este oxigeno radical degrada el colágeno y la elastina (las moléculas principales que maquillan la piel),  disminuyendo la elasticidad (envejeciéndola) de la piel.  También el melanoma maligno (el cáncer más mortal de la piel) es causado en un 90% por los rayos UVA, 10% por los UVB.  El riesgo de melanoma depende en gran medida de factores genéticos al igual que el pelo, la piel, el color de los ojos y el número de moles que usted tiene. Las personas con rasgos finos eran 6 veces más propensos al melanoma.  La mayoría de protectores contra los UVB protegen, mientras que son poco efectivos contra los UVA, dando un falso sentido de seguridad.  Los UVA pueden ser bloqueados por pocas cremas, incluyendo el óxido de zinc (crema blanca que los salvavidas se esparcen con frecuencia en sus narices). Revise la etiqueta para asegurarse que los tónicos contienen ingredientes (como el parsol) que protege también contra los UVA. Use un sombrero con ala ancha, pantalones largos y una camisa con mangas largas.

 

L4.  2000/6/21. Posición del asa de la reserva.

 

	Ventajas	Desventajas
Reserva en la parte superior con el asa montada sobre una correa en el hombro	Es fácil de encontrar, puede agarrase con cualquier mano	El asa puede inutilizarse si usted tiene las bandas entorchadas detrás de su cabeza (a mi me pasó). Tenga en cuenta: No modifique la posición del asa de su reserva que está montada a un lado para colocarla sobre el hombro, para lo cual su reserva/arnés no están diseñados (no extienda el asa a la correa de la reserva
Reserva ubicada en la parte baja y atrás con asa montada a un lado del arnés	Se despliega mas rápido que si tuviera el asa montada en una correa sobre el hombro	Hay riesgo de interferencia si está haciendo una rotación con el arnés en caso de que las bandas estén entorchadas. Dificultad de agarrar el asa con la mano contraria.
Reserva frontal con el asa montada en la reserva	La reserva se puede montar en otro arnés fácilmente. Es fácil de encontrar, puede agarrarse con cualquier mano.	La reserva puede quedarse fácilmente en el carro.

 

 

L4. 2000/10/24.  Tabla para sentarse en el arnés.  Su arnés ha sido diseñado para que el lugar donde se sienta tenga determinada amplitud.  Si reduce el tamaño del lugar donde se sienta para que su arnés ajuste mejor, el paracaídas de emergencia puede bloquearse por la deformación del arnés al estar cargado.  Para lograr un ajuste más estrecho, use un pedazo de espuma dentro de su arnés.

 

L4. 2000/11/3.  Gafas de sol.  Evite las gafas de sol polarizadas.  Son buenas para reducir la polarización horizontal desde afuera, la pequeña superficie horizontal justo adelante y debajo del nivel del ojo (bueno para pescar o manejar), pero en vuelo, el terreno abajo es con frecuencia demasiado irregular para producir orientación específica de la polarización.  También ellos pueden interferir con la vista de los aparatos de cristales líquidos (LCD) como su variométro.  Las líneas eléctricas horizontales pueden ser más difíciles de distinguir por cuanto su reflejo se absorbe.  Acerca de las gafas de sol en general .... Si sus ojos son buenos usted puede ver mejor en todas las condiciones sin gafas.  Para personas con problemas en los ojos que requieren lentes de color, los lentes amarillos/anaranjados pueden ayudar a determinar los contornos de las nubes, las inversiones, pero pueden causar problemas con la percepción de la distancia.  Adquiere el color de lentes más suave que pueda llevar.  Las gafas transparentes recetadas en su mayoría filtran casi todas los rayos ultravioletas.

 

L4. 2000/12/16.  Líneas sin funda.  Se encuentran normalmente en las alas de competencia.  Si usted va a sustituir las líneas normales por líneas sin funda de la misma longitud, mejorará su tasa de caída y su ascenso/resistencia, pero no la velocidad (usted tiene que ajustar el trim para eso).  Las reacciones del ala en turbulencia son mucho más “secas” y las líneas se enredan con mayor facilidad y recogen más  basura al despegar.  Se degradan más rápido porque no tienen protección contra los rayos ultravioletas y absorben polvo más rápido (despegue con nieve).

 

Frases Célebres

 

L4.  1998/1/1. No hay buenos pilotos, solo viejos pilotos.

 

L4.  1998/11/1. Lo único mejor que estar muy alto, es haber estado antes muy bajo.

 

L4.  1999/8/1. Soy un piloto talentoso, hábil y experimentado, con excelente juicio.  Uso mi experiencia y juicio para evitar meterme en situaciones en las que tenga que confiar en mi talento y habilidad.

 

L4.  1999/12/22. Una analogía popular para describir el proceso de aprendizaje es dividirlo en 4 etapas:

1-      Ignorancia inconsciente       (Principiante)

2-      Ignorancia consciente          (intermedio) 

3-      Conocimiento consciente     (avanzado)

4-      Conocimiento inconsciente (gurú)

 

L4.  2001/12/22. Leonardo DaVinci:  Por qué volar? Una vez que hayas probado volar, caminarás con tus ojos puestos en el cielo, porque ya has estado allí y desearás volver.

 

L4.  2001/1/22.  Fr. Nielzsche:  Entre más alto vayamos, más pequeños parecemos a aquellos que no saben volar.

 

Conexiones Externas

 

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Certificación del ala (lea también “selección del ala”)

 

Test del ala (lea también “selección del ala”)

 

Fabricantes de alas (lea también “selección del ala”)

 

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Sitio de vuelo

 

Imagen

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            Despegue:

Acomodándose en el arnés con los frenos en las manos. Lea “metiéndose en el arnés”.

Recuperación en caso de tener las correas de las piernas desabrochadas. Lea “usted olvidó amarrar las correas de las piernas”.

Mantener el ala abajo durante un remolino de polvo (Dust Devil). Lea “Remolino de polvo cuando esperando para volar y enganchado a su ala (Dust Devil)”.

Advierta a las demás personas que se prepara para despegar. Lea “advierta a las demás personas que se prepara para despegar”.

Elevación durante un inflado invertido. Lea “elevación durante un giro invertido”.

Lanzamiento desde un risco. Lea “lanzamiento desde un risco”.

Despliegue de la reserva de Siggy Bockmaier en el despegue. Lea “revisión prevuelo de la reserva”.

 

            Aterrizaje de altura (Top Landing):

Advierta que va ha hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Lea “advierta que va ha hacer un aterrizaje de altura”.

            Colapsos y situaciones difíciles:

Colapso asimétrico 60%. Lea “recuperación en un colapso asimétrico”.

Perdida total (Full stall) sostenida. Lea “ejecución de una pérdida total (full stall)”.

Abatida  con el piloto metido dentro del ala. Lea “ejecución de una pérdida total (full stall)”.

Colapso frontal-el borde de ataque se dobla. Lea “recuperación en un colapso frontal”.

Colapso frontal- el centro del ala se dobla hacia abajo. Lea “recuperación en un colapso frontal.

Colapso frontal- toda el ala se dobla hacia abajo. Laura Nelson en Porterville, sur africa. Lea “recuperación en un colapso frontal”.

Corbatín. Lea “recuperación en caso de un corbatín”.

Orejas. Lea “ejecución de orejas”.

Planeo hacia abajo (el ala haciendo oposición a la reserva). Lea “como usar la reserva”.

Pérdida en forma de camarón. Lea “ejecución de una pérdida en forma de camarón”

Pérdida con Bandas “B”. Lea “ejecución de una pérdida con bandas “B”.

Wing over visto desde abajo, secuencia de wing overs. Lea “ejecución de wing overs”.

Loop. Lea “ejecución de un loop”.

Acrobacias a baja altura son mala idea. El piloto se recupera poco antes del impacto. Lea 2acrobacias a baja altura”.

            Su equipo:

Usando arandelas para mantener las líneas en su puesto. Esta es la puesta a punto de un Proton de Ozone en la fabrica. Lea “para mantener las líneas en su lugar”.

            Mi álbum de fotos

Créalo o no

 

Video

Si tiene un video para ilustrar una recomendación, envíe su URL a mi e-mail.

Si tiene una dirección estable donde yo pueda guardar otros videos que tengo, dígame como puedo enviárselos (FTP?): e-mail

 

Colapsos y situaciones difíciles:

 

Colapso asimétrico

1.01 MB.  Colapso asimétrico con contrapeso, clínica SIV 1999, Saleve – formato

MPEG (*.mpg).  Lea “recuperación en un colapso asimétrico”

756 KB, Colapso asimétrico sin freno, clínica SIV 1999, Saleve – formato MPEG (*.mpg).  Lea “recuperación en un colapso asimétrico”

1.14 MB. Colapso asimétrico después del lanzamiento seguido de impacto.

Formato AVI (*.avi) Lea “recuperación en un colapso asimétrico.

 

Colapso frontal

 

1.16 MB Colapso frontal durante orejas.  Formato AVI (*.avi:)  Lea “problemas con orejas” “Recuperación en un colapso frontal.

268 KB, Colapso frontal pequeño, clínica SIV 1999, Saleve – formato MPEG (*.mpg) Lea “recuperación en un colapso frontal”.

311 kBcolapso frontal con langostino, clínica SIV 1999, Saleve – formato MPEG (*.mpg). Lea “recuperación en un colapso frontal”.

 

Reserva:

 

1.42 MB.  Despliegue clásico de reserva, clínica SIV 1999, Saleve.

Formato MPEG (*mpg) Lea “como tirar la reserva”.

1.82 MB. Despliegue de una reserva Rogallo, clínica SIV 1999 Saleve, formato – mpeg (*.MPG).  Lea “como tirar la reserva”

 

Pérdida – soltada muy temprano

 

579 KB. Solando los frenos al inicio de la pérdida, Christian Quest

1999/9. Formato MPEG (*,mpg).

Algunas líneas se rompieron después del reinflado de la vela.

4.62 MB.  Pérdida total (full stall) planeada pero soltando los frenos muy rápido, Zsofi 1999/1, Monte Carlo – fomato MPEG (*.pg)

Otros formatos disponibles de KFKI – Isys.  Lea “ejecución de una pérdida total (full stall”).

 

Autorrotación (spin).

 

914. KB. Toni Bender haciendo una autorrotación (spind) sobre Achensee (área de pruebas de Nova) 2000/9/28 formato MPEG4 (*.avi)

2.75 MB. Soltando los frenos al inicio de la autorrotación (spin) Andre Gallant 1999/9/4. formato MPEG (*mpg)

André se comprimió 2 vértebras en un 28%, saltando por 2 cm pero se recuperó totalmente.  Lea “ejecución de una autorrotación (spin)”.

883 KB. Autorrotación que conduce a.entorchar las bandas, clínica 1999, Saleve, formato MPEG (*mpg)  Lea “recuperación en una autorrotación (spin), recupepración cuando las bandas están entorchadas.

 

General

904 kB, Barrena (spiral dive) de la película “Fly Hard”-  Formato AVI (*.avi).

866 kB, Wing overs de la película “Fly Hard”- Formato AVI (*.avi). lea “ejecución de Wing Overs”

2.58 MB, Sébastien Bourquin hace una barrena, un wing over y una autorotación (spin).- Formato MPEG (*.mpg).

Lea “ejecución de una barrena (spiral dive)”, “ejecución de wing overs” y “ejecución de una autorotación (spin)”.

2.83 MB, zipped (17.25 MB sin comprimir), choque, 1999/1, Monte Carlo. Formato AVI (*.avi).

Un piloto alemán en el equipo húngaro baja en espiral hacia un piloto húngaro con un ala rosada. El piloto alemán se reía del incidente del pues de que pasó. El choque sucedió a baja altura mientras el piloto húngaro se preparaba para despegar. Anote que el piloto húngaro aleteó hacia atrás enviándo sus piernas entre sus líneas. Otros formatos disponibles de KFKI – Isys. Lea “acrobacias sobre otro piloto”.

6.65 MB, Salida defectuosa de una pérdida con bandas “B”, Hanglider Hill, Bakersfiel, CA, 2000/2/18. Formato AVI (*.avi).

usted puede leer su informe. Gunter solamente se rompií algunas costillas y se lastimó algunos órganos internos, pero no sufrió ningún daño permanente. Lea “ejecución de una pérdida con Bandas “B”.

1.10 MB, Gordon aterriza en árboles altos, australia, 2000/8/18 formato BINK Video (*.exe)

El piloto fue agarrado por descendencia y forzado a aterrizar en árboles altos.  Escapó Vascathed

889 KB. La maniobra SAT realizada por Raúl Rodríguez, Francia, St – Hilaire, 2000/9/23-24 formato MPEG (*.mpg) Lea SAT

2.16 MB.  El helicóptero, Suiza, Villanueve, 2000/8/25-27, formato MPEG (*.mpg)  Lea “El helipcótero”

 

 

Mis conexiones a videos de alta calidad.

 

 

TRADUCCION: NICOLAS YEPES CORRALES.

REVISIÓN: Por JUAN CARLOS RESTREP0

 

Nota del Traductor:  Algunos términos no encuentran traducción precisa en español, hemos por tanto tratado de encontrar significados similares o descripciones que se acerquen al significado en inglés.  Muchos de estos términos técnicos en parapente se escriben entre paréntesis para que el lector comprenda más fácil su significado y no se confunda con conceptos similares.

 

De igual manera, por ajustes idiomáticos, hemos tratado de no hacer una traducción literal exacta al original en inglés.  Hemos buscado con ello que la traducción, guardando fidelidad con el texto original, guarde sentido en español y sea más fácil y agradable de leer.

 

Comoquiera que pueden haber errores en la traducción y en la terminología usada, agradecería me hicieran conocer sus comentarios a mi e-mail: [email protected]

 

Datos sobre el traductor y el parapente en COLOMBIA: Soy colombiano, abogado, casado, hace poco pasé la barrera de los 30 años. Me considero un piloto de nivel intermedio. Vuelo generalmente en Guasca en la sabana de Bogotá donde volamos un número aproximado de 70 pilotos de diversos niveles. Este sitio es termodinámico. El despegue está localizado aproximadamente a 3.000 mts sobre el nivel del mar y el aterrizadero (humilladero) está aproximadamente a 200mts de desnivel. Sin embargo, si te subes algo mas de 150 mts (lo cual es fácil en el sitio) en alguna térmica o con las corrientes dinámicas de viento, puedes tirarte al valle en donde el aterrizadero está a 400 mts de desnivel. La vista es espectacular pues da hacia una laguna y el paisaje realmente es muy bello. Además tenemos la comodidad de tener en el despegue una tiendita (del dueño del despegue) en la cual nos venden de todo. Al despegar, sin embargo, debemos tener cuidado pues algunas veces el viento está fuerte o entran algunas ráfagas que pueden presentar alguna dificultad. Hay buenas posibilidades de cross y si te subes en térmica algo mas de 500 mts (lo cual es común, pues las térmicas de la zona van desde 1 m/s a 5 m/s en promedio y el techo muchas veces está a 3.800 o mas metros sobre el nivel del mar) puedes cruzar la montaña donde está el despegue e irte hacia la sabana y hacer una travesía realmente interesante.

 

Por otra parte en Colombia el nivel de vuelo ha mejorado bastante y encontramos pilotos de todos los niveles, algunos de los cuales, podríamos decir, son verdaderamente competitivos y expertos, aunque aún no son muy reconocidos a nivel internacional. Yo creo que en mi país podemos estar volando algo así como 700 parapentistas.  En Colombia existen diversos sitios de vuelo de condiciones muy distintas entre sitio y sitio. Tenemos numerosos voladeros pues nuestra topografía es muy quebrada y los pisos térmicos diversos. Como Colombia es un país tropical (no tenemos estaciones), nuestras posibilidades de vuelo son infinitas, dependiendo únicamente que la lluvia no nos dañe los planes, lo cual es impredecible muchas veces. En condiciones normales volamos todo el año.

 

Mi sitio preferido de vuelo es Ansermanuevo (en le Valle del Cáuca) que es un sitio térmico con buenas posibilidades de cross y los parapentistas que frecuentan el lugar son supremamente amigables, colaboradores y el ambiente de vuelo es inmejorable. En las vecindades hay otros sitios muy buenos como: Piedechinche (anualmente se hace el encuentro de parapente de Colombia mas concurrido y reconocido en países vecinos e inclusive en España), Roldanillo (donde se hace el campeonato nacional y los expertos dicen que es uno de los mejores sitios en mi país). El paisaje en Roldanillo es espectacular y las términas amplias, las posibilidades de cross son muchas. En Cali (ciudad cercana a los sitios anteriores) hay otros sitios de vuelo que aún no he visitado. En otras partes de Colombia encontramos sitios de vuelo interesantes cerca a Medellín y a Bucaramanga. Cerca de Bogotá, además de Guasca,  tenemos Chía, Tenjo, Melgar (sitio de vuelo térmico), La calera, etc. Constantemente se están descubriendo sitios nuevos por lo que volar en nuestro país es una aventura ya que debido a nuestra conformación topográfica se puede volar en muchísimos sitios aún sin explorar. Para los visitantes de otros países sin duda es un gran atractivo venir a nuestro país a volar pues se puede volar casi todo el año, los sitios son muy diversos, los paisajes hermosos y variados, los colegas parapentistas son muy amigables y colaboradores, ah, y las mujeres inmejorables, lindas, amables, sensuales y además muy buenas pilotos. La rumba muy animada, la música muy sonora y picante y la comida deliciosa. Se me olvida decir que es además muy barato.  

 

Es importante resaltar que casi todos los sitios de vuelo están ubicados en sitios seguros que no ofrecen ningún riesgo para los visitantes y por tanto podemos volar tranquilos. De todos modos tomamos precauciones para visitar algunos sitios de vuelo sin riesgo.