Este esportivo de bom desempenho, equipado com o motor mais possante da linha Opala (250-S) e construído com material de boa qualidade, é prejudicado por algumas falhas de projeto e acabamento.

Reportagem de Cláudio Carsughi. Fotos de Milton Shirata

O teste exclusivo que Quatro Rodes realizou com o SM 4.1, novo esportivo produzido pela Companhia Industrial Santa Matilde, mostrou que esse é um carro de bom desempenho, revestido internamente com material de qualidade.

Mas é, também, um veículo com muitas falhas no acabamento da carroceria, inadmissíveis num esportivo que entra agora no mercado para concorrer na faixa antes ocupada apenas pelos importados.

O Santa Matilde, com fábricas em Conselheiro Lafaiete (MG) e Três Rios (RJ), tem uma linha de produtos ferroviários, outra de estruturas, uma terceira de produtos agrícolas e agora iniciou a produção de carros de alto luxo, lançando o SM 4.1.

Com estilo personalíssimo, que certamente provocará muitas discussões, o SM 4.1 é um cupê duas portas e quatro lugares. Sua frente, alongada, tem na linha média o pára-choque coberto de borracha. Abaixo ficam as tomadas de ar e, embutidos, os faróis de neblina. Acima, uma entrada de ar única, com a grade de desenvolvimento horizontal dividida em três partes, e dois faróis de cada lado, também embutidos, ficando nas extremidades as luzes de posição e pisca-pisca, de formato triangular.

Lateralmente, chama a atenção uma linha de dobra da carroceria, unindo os terminais dos pára-choques dianteiro e traseiro, que consegue aliviar um pouco o aspecto geral do veiculo.

As portas têm maçanetas não-embutidas, de fácil manuseio, além de defletor, acionado manualmente, vidro elétrico e um vidro traseiro com abertura em compasso.

A traseira tem vidro térmico, seguindo-se, de cima para baixo, a tampa do porta-malas, os grupos ópticos envolventes do tipo em desenvolvimento horizontal, o pára-choque revestido de borracha, o local da chapa e, à esquerda, a saída do silencioso. Tudo em linhas muito simples, sem qualquer cromado desnecessário.

No interior do carro, destacam-se o revestimento de couro e os bancos de excelente desenho, que proporcionam muito conforto tanto ao motorista como ao passageiro. Atrás, onde os bancos também são separados, o conforto inexiste, a sua utilização é difícil mesmo para crianças.

Assim, o SM 4.1 deve ser logo definido como um cupê de dois lugares.

O teto, como os bancos é revestido de couro, sempre na cor preta, e o assoalho é revestido de carpete, também de boa qualidade, embora não fixado por botões de pressão, como seria conveniente.

O SM 4.1 dispõe de um painel completo, com dois instrumentos circulares de grande diâmetro colocados no centro e mais quatro, de diâmetro menor, nas extremidades. Os do centro apresentam, à esquerda, velocímetro, hodômetro total e parcial e três luzes espia (farol de neblina, farol alto, falta de óleo no sistema de freios ou freio de mão travado); à direita o conta-giros, com escala vermelha de 5 000 a 6 000 rpm, e outras três luzes espia: regime de carga da bateria, pisca-pisca, pressão de óleo.

Na extremidade esquerda ficam, ao alto, o mostrador de nível de gasolina e, abaixo, o termômetro de água. Na extremidade direita, ao alto, estão o relógio e, abaixo, o manômetro de óleo. O conjunto é bom, mas o desenho do volante com seus três raios em Y, cobre exatamente o termômetro de água e o manômetro de óleo, o que é justificável.

A solução, contudo, é simples: um volante como o do Chevette antigo, com apenas dois raios, ambos inclinados para baixo, resolveria o problema. Se fosse adotada a solução de um novo volante, ele deveria ser um pouco menor (2 ou 3 cm), de forma a evitar que roce nas pernas.

Para um carro de preço bem alto, destinado a uma faixa de consumidores exigentes, o SM 4.1 apresenta uma lista muito longa de defeitos. Alguns desses defeitos podem ser facilmente corrigidos, outros exigem mais trabalho e uns poucos, por fim, exigem gastos elevados. Mas a solução de todos é importante para a fixação definitiva de uma boa imagem para o carro.

O cinto de segurança de três pontos está mal posicionado, pegando no pescoço por ter seu ponto de fixação junto à lateral colocado muito alto (basta modificar esse ponto de fixação, abaixando-o alguns centímetros). O espelho retrovisor lateral não tem comando a distância (para mudar sua posição, é necessário abrir o vidro). A alavanca do freio de mão pega no console, e tem curso excessivo. O volante tolhe a visão de parte dos instrumentos. A trava do encosto dos bancos dianteiros está mal posicionada, na traseira e quase junto ao assoalho (deveria ficar na parte superior da lateral do encosto). Os apóia-braços colocados nas portas batem na perna esquerda do motorista (e na direita do passageiro). A bateria, colocada no porta-malas, não tem qualquer proteção e sua capacidade é insuficiente para a quantidade de acessórios elétricos existentes. Entretanto, esses, e mais alguns outros, são defeitos de fácil correção.

Por outro lado, os bancos estão muito perto das Portas, o que torna difícil ajustar seus encostos com o carro em movimento (poderiam ficar mais juntos, ganhando-se então um pouco mais de espaço do lado das portas), e o porta-malas é insuficiente para a bagagem de duas pessoas. São defeitos que requerem certo trabalho do fabricante para serem corrigidos.

O aparelho de ar condicionado deveria ser embutido no painel e ter várias saídas, de forma a permitir que o ar se difundisse de forma homogênea por todo o carro. O carro deveria ter eficientes saídas de ar, para melhor ventilação. O fiberglass é ainda trabalhado de forma irregular, seu acabamento é precário (basta observar-se o capô e as portas).

A vedação térmica do motor é insuficiente, bem como a do cano de descarga, problemas cuja correção vai exigir elevados investimentos.

Finalmente, existem dois defeitos relacionados ao projeto do veículo, e cuja solução é bem difícil. O primeiro é a dificuldade em manter a trajetória nas retas provavelmente por causa da redução da distância entre-eixos sem modificações na suspensão original do Opala). O outro é o elevado nível de ruído provocado pela deslocação do ar em alta velocidade, proveniente do desenho da carroceria.

No primeiro caso seria necessário reprojetar toda a suspensão. No segundo, uma série de testes no túnel de vento indicaria as modificações a serem introduzidas na carroceria.

A parte mecânica utiliza componentes Opala, tendo sido escolhido o mais possante motor da linha, o 250-S, embora com o ventilador de cinco pás (o carro tem ar condicionado) para melhor refrigeração. Assim, o SM 4.1 alcançou velocidade máxima de 180 km/h e acelerou de O a 100 km/h em pouco mais de 12 segundos (12,02 segundos), enquanto na retomada foi de 40 a 160 km/h em 39,50 segundos. São marcas adequadas à potência do motor utilizado e ao peso geral do carro (1 240 quilos) embora um cupê Opala simples, com o mesmo motor, e apenas 70 quilos a menos de peso, ande mais rápido. Com efeito, em nosso teste de março de 1976, o Opala SS-6 atingiu 189,479 km/h, foi de O a 100 km/h em 11,67 segundos e na retomada, de 40 a 160 km/h, gastou 32,97 segundos. A estabilidade, ajudada pelos bons pneus radiais 205/70 HR 14, é razoavelmente boa, notando-se perto do limite a salda de frente.

Uma suspensão um pouco mais dura, embora reduzisse um pouca o conforto do SM 4.1, daria mais estabilidade ao carro.

A direção é rápida e precisa, e os freios deveriam ser bons, com o sistema a disco nas quatro rodas (na frente, são utilizados os freios a disco do Opala e atrás os freios a disco dianteiras da Brasília) com válvula limitadora no eixo traseiro. Mas, no carro testado, essa válvula limitadora estava mal regulada e, consequentemente, verificou-se constante travamento das rodas traseiras, desequilibrando totalmente o carro, que, em freadas de emergência, mesmo em velocidades reduzidas, parava de lado. No câmbio e transmissão, com todo o conjunto original do Opala, não se verificou qualquer inconveniente: o câmbio conservou seus engates secos e precisos (embora duros, o que, num carro com pretensões esportivas, não constitui defeito algum) e a transmissão suportou muito bem os esforços a que foi submetida.

Utilizando gasolina amarela - para isso foi preciso atrasar o distribuidor - o índice geral obtido foi de 7,75 km/litro, coerente com a mecânica utilizada e permitindo, com o tanque de 54 litros que equipa o carro, autonomia média de 420 km. Em estradas obtivemos marcas variáveis entre 8,72 e 9,37 km/litro, enquanto, em velocidades constantes, a marca mais interessante verificou-se a 80 km/h, quando o SM 4.1 fez 9,90 km/litro.

São índices de consumo normais, mas ficou claro que, com a utilização de gasolina azul, o motor teria melhor rendimento e seu consumo seria também um pouco menor.

Com uma série de defeitos, alguns de fácil solução, outros não, o SM 4.1 representa uma tentativa de suprir a falta de carros importados. O cuidado em muitos detalhes (tem, por exemplo, excelente bolsa de ferramentas) indica a seriedade do seu fabricante, o que, sem dúvida, lhe abre um crédito de confiança tanto para uma edição revista e corrigida desse carro como também para futuras tentativas.

Motor - De seis cilindros em linha, dianteiro, quatro tempos, refrigerado a água; diâmetro e curso dos cilindros, 98,4 x 89,6 mm; cilindrada total, 4.093 cm³; taxa de compressão, 7,8:1; potência máxima, 171 CV (125,9 kW) SAE a 4.800 rpm; torque máximo, 32,5 mkgf (318,7 Nm) SAE a 2.600 rpm; comando de válvulas lateral, acionado por engrenagens; válvulas de admissão e escapamento no cabeçote; alimentado por um carburador duplo corpo de fluxo descendente; gasolina indicada: comum.

Transmissão - Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico; câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca de mudanças no assoalho; relações: 1.ª) 3,07:1; 2.ª) 2,02:1; 3ª) 1,39:1; 4ª) 1,00:1; ré) 3,57:1; diferencial: 3,08:1.tração traseira.

Suspensão - Dianteira independente, com triângulo superior, braço simples inferior, braços tensores diagonais, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos; Traseira de eixo rígido, tensores longitudinais, barra tipo Panhard, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos.

Carroceria, chassi - Carroceria de fiberglass, cupê, duas portas dois + dois lugares; estrutura monobloco.

Freios - A disco nas rodas dianteiras e traseiras, com válvula limitadora de pressão no eixo traseiro; freio de estacionamento mecânico atuando nas rodas traseiras.

Direção - Mecânica, do tipo setor e rosca sem fim.

Rodas, pneus - Rodas de liga leve com aro de 14 polegadas e tala de 6 polegadas; pneus 205/70 HR 14, radiais.

Dimensões - Comprimento total: 418,0 cm; largura: 171,5 cm; altura: 132,0 cm; distância entre-eixos: 237,0 cm; bitolas dianteira e traseira: 141,0 cm.

Peso - 1 240 kg (já aferido).

Capacidade do tanque - 54 litros.

Preço do carro testado - Cr$ 330 000,00.