URUGUAY, PAÍS EXPORTADOR DE AVIONES POR EFECTOS IMPOSITIVOS Por Jorge E. Gómez Las compraventas y la importación de aviones están gravadas por IVA e IMESI. A pesar de ello, la recaudación por concepto de dichos impuestos a las actividades aeronáuticas es prácticamente nula. De todas formas, la sola existencia de los mencionados impuestos ha causado daños irreparables a la flota de aviones matriculados en el país. La recaudación es nula porque no se importa. O porque cuando se importa se evita el impuesto afectando al avión a actividades no gravadas. O porque frente a la opción de vender un avión en plaza (lo cual está gravado) o exportarlo (que no está gravado), es obvio que las empresas opten por lo último. Desde el año 1982, fecha en que comenzaron a regir estos gravámenes, sólo se ha mantenido constante la flota de aviones agrícolas, cuya importación está exonerada. El resto del parque aeronáutico ha disminuido considerablemente. En el año 1980 renovaban su Certificado de Aeronavegabilidad 404 aviones, en el año 1990 se pasó a 321 y en el 2000 sólo lo hicieron 250. El Uruguay, en los últimos 20 años, se ha transformado en país exportador de aviones, con un centenar de aviones vendidos al exterior. EL IVA Y LA AVIACIÓN Se anuncia la modificación de la tasa del 23% del IVA por una del 18 ó 19%, que tendría una base imponible mucho mayor al comprender rubros que hoy están exonerados o pagan una menor tasa. En teoría sería recaudar lo mismo gravando un número mayor de artículos y servicios. Exonerar del IVA a la compra de aeronaves, repuestos, o los servicios que éstas prestan, parecería absurdo o por lo menos injusto, dada la capacidad contributiva de quienes las utilizan. Pero como muchas veces pasa, la realidad económica es más absurda de lo que parecería ser el sentido común. La recaudación de IVA e IMESI a la aviación es nula, porque esta industria está sometida a reglas de juego internacionales en la fijación de los precios de aviones y servicios. La aviación militar y las aerolíneas están exoneradas, pero la aviación general en teoría aporta IVA e IMESI además de otros impuestos. Esto supone que un avión matriculado en Uruguay tenga que costar alrededor de un 40% más que su valor internacional, lo que nadie está dispuesto a pagar. Los criterios poco técnicos y el desconocimiento de los equilibrios de esta actividad han sido la causa de gruesos errores por partes de quienes imponen las reglas de juego. LA EVOLUCIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL Y SUS GRAVÁMENES EN URUGUAY En el año 1940, como consecuencia del desarrollo mundial de la aviación durante la década del 30 y especialmente como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, se formó conciencia en el país de las posibilidades de futuro que este medio de transporte podía tener. En ese año se aprobó la Ley 9977, que tenía por finalidad desarrollar la aviación nacional, evitando que las aeronaves se transformaran en objetivos fiscales. Aviones, repuestos y herramientas, que por su naturaleza siempre fueron caros en origen, no pagaban ningún tributo. Durante las décadas del 50 y del 60 en todo el mundo se concretaron avances técnicos enormes en la aviación civil, que fueron llegando lentamente al país. Se fueron preparando técnicos, pilotos, se incorporaron herramientas y se fue renovando el material a tal punto que el país estaba dotado de todo lo necesario como para que este medio de transporte resultara ágil y eficiente para esa época. Se permitió de esta manera las comunicaciones hacia lugares poco accesibles, facilitando el establecimiento de industrias en el interior y contribuyendo al desarrollo de la agropecuaria, tanto como transporte como también herramienta para combatir plagas en la agricultura. Uruguay tenía aviones modernos, personal preparado, herramientas para servicio, repuestos y todos los elementos que caracterizan una industria bien montada. Hasta el año 1968, el promedio anual de importación era de unos 30 aviones, llegando a un pico de 50 en el año 1967. A partir del año 1968 comienza la declinación de nuestra aviación civil. Se prohibe la importación de aviones y se limita enormemente la importación de repuestos. Ante estas dificultades, paulatinamente fue decayendo la actividad aeronáutica y en pocos años se destruyó la gran mayoría de la infraestructura que había llevado 20 años en formarse. Los pilotos dejaron de volar, los mecánicos emigraron a otros países o bien se dedicaron a otras actividades. Los talleres dejaron de renovarse y el Uruguay se mantuvo alejado de los avances de la década del 70. Esto se puede notar especialmente en la electrónica aplicada a la aviación de esa época. De estar equipadas con válvulas, las radios de los aviones uruguayos pasaron directamente a la generación que se conoce como sintetizadas. Se salteó la etapa transistorizada o "Solid State". En total, en 10 años se importaron solamente 17 aviones, de los cuales 14 eran pequeños aviones biplazas para instrucción. En el año 1976 se abrieron las importaciones con la compra de 10 fumigadores por parte del MGAP (continuaban al amparo de la Ley 9977), pero los trámites eran sumamente lentos y engorrosos: la importación de un avión llevaba un mínimo de 6 meses a un año y medio. Recién a partir de 1979 la actividad aeronáutica comienza a normalizarse nuevamente. En el año 1979 se importan 35 aviones, al año siguiente 39 y en el año 81 fueron 28 aviones. Se volvía al promedio de los años 50 y 60 de alrededor de 30 aviones anuales. Se empieza a renovar tanto el material como la infraestructura, aumenta el empleo y se prepara técnicamente gente nueva. En 1982 se derogan todas las exoneraciones genéricas por medio de un decreto de reordenamiento financiero, ya que nunca más después de 1940 se dictó ley o decreto específico para la aviación. Por lo tanto, el avión como tal deja de estar exonerado, comenzando a tributar IVA e IMESI. Sólo se aplican las exoneraciones a determinado tipo de empresas: las dedicadas a tareas de aeroaplicación (fumigadores) y las dedicadas al transporte aéreo público (taxi-aéreo). La Ley 9977 protegía al avión. A partir de 1982 dependerá del carácter de la empresa si está gravado o no. Muchas veces dependerá también de los criterios de los jerarcas de turno, ya que deben aplicar disposiciones que fueron dictadas para otras actividades distintas al medio aeronáutico. La falta de reglas de juego específicas desde 1940, hace que para la impositiva los aviones a veces sean tratados como "naves" y otras como "automotores". (sic: "auto-motores", porque pueden moverse por sus propios medios.) CONSECUENCIAS DE LA APLICACIÓN DEL IVA A LA IMPORTACIÓN DE AERONAVES Como consecuencia, nunca más se importó al país ningún avión por parte de un particular. Hubo unos pocos ultralivianos de escaso valor y de uso deportivo, que no significan nada para la industria. Los aviones están "globalizados" desde siempre. Se compran, se venden y se alquilan en todo el mundo, de un país a otro. Cruzan las fronteras permanentemente y su valor es más o menos homogéneo en todos los países. Para matricular un avión en el país hay que importarlo. Como desde esa fecha los contribuyentes prácticamente no han importado nada, tampoco se ha recaudado nada. También está gravada la enseñanza. Por lo tanto, en el país no existen escuelas de vuelo privadas. Funcionan como instituciones sin fines de lucro ("Aeroclubes"), lo cual hace imposible la inversión en equipamiento. Utilizan aviones de más de 40 años de antigüedad, sin instrumental o con instrumental totalmente obsoleto. URUGUAY, PAÍS EXPORTADOR DE AVIONES POR EFECTOS IMPOSITIVOS Peores consecuencias ha tenido el hecho de que la compraventa dentro del país a partir de 1982 también está gravada con el 23%. Desde 1982, quien tiene que vender una aeronave con factura contable, debe absorber el IVA. O sea que su avión vale un 23% menos. La otra solución es exportarlo, lo cual no está gravado y por tanto recibe el 100% de su valor. Esto ha traído como consecuencia un drenaje de los aviones más valiosos, los que tienen poco uso o son casi nuevos. Son muy codiciados en el mercado internacional por su relación estado/precio. Es decir, el país los pagó a precio de nuevo y los vende, como mucho, a un 25% o 30% del valor de reposición. Desde 1982 hasta la fecha, en total se han importado unos 50 aviones para fumigación, los cuales no tributaron. Eran todos usados, excepto sólo uno que era nuevo. Se importaron también alrededor de 20 aviones usados para transporte. Tres de los cuales para bancos oficiales y el resto por empresas de taxi aéreo, por lo cual tampoco ninguno ha tributado. En el mismo período se han exportado unos 100 aviones, ya que es la forma de no perder el 23% del valor, si la operación hubiera sido local. La casi totalidad de esos 100 aviones exportados fueron importados nuevos en los años 1979, 80 y 81. La pérdida patrimonial neta para el país es alrededor de un 70 a 75% del valor del costo de reposición. O en otras palabras, reponer esos aviones costaría entre U$S 15.000.000 y U$S 20.000.000 más de lo que el país recibió por concepto de su venta. Esto nos da una idea aproximada de la descapitalización producida, debido a que sus dueños no los hayan vendido en plaza. COMO INCIDIRÍA EL IVA EN OTRAS ACTIVIDADES NO GRAVADAS Si se aplicara el IVA a las reparaciones, todo tipo de mantenimiento programado sería efectuado en el exterior. Los talleres están exonerados en el rubro mano de obra y repuestos utilizados en la reparación. En cambio, están gravados los repuestos para stock por aplicación de normas dictadas para los buques. Por tanto, nadie tiene stock de nada. Si se aplicara el IVA al transporte aéreo público (taxi-aéreo), volarían al exterior sólo aviones de matrícula extranjera, fundamentalmente argentinas y brasileñas, algo que ya está sucediendo por la falta de aviones nuevos demandados por el mercado. Las empresas de taxi aéreo uruguayas gravadas con IVA, quedarían sólo para hacer vuelos internos dentro del país, por lo que desaparecerían, ya que el mercado interno no alcanza ni para mantener una sola. Se necesita urgentemente desgravar toda la aviación, ya que el actual estado de cosas no le sirve a nadie: actividad paralizada, parque aeronáutico reducido y anticuado, el fisco que no recauda nada y el país haciendo el pésimo negocio de importar caro (precio "retail") y exportar barato (precio "inventory"), además del pésimo negocio que significa el mantenimiento de una flota antigua. La exoneración de IVA e IMESI para la aviación, no es una concesión a un sector. Son impuestos que de todas maneras no van a ser recaudados aunque no se la exonere. ¿Qué razón de existir tienen los impuestos que han paralizado prácticamente una actividad, desmantelado el parque aeronáutico y por cuyo concepto el fisco no recauda un peso? ¿Cuál es el futuro, si cada vez que un avión cambia de manos se va del país? ¿No se recaudaría más si esta actividad resurgiera? La desgravación de IVA e IMESI no significa que los aviones no tributen, ya que también están sujetos a otras tasas y tributos, (DGIA, Impuesto al Patrimonio, BPS, etc.) pero se lograría más ocupación y la economía se desarrollaría más eficientemente,. No olvidemos que un avión permite precisamente eso: hacer más cosas por unidad de tiempo.