El presente artículo fue publicado por el diario "El País" en su página editorial del día 
25 de marzo de 2002. Agradecemos el permiso de re-impresión.

Ricardo Garzón.
El gobierno debería aceptar que la situación 
deficitaria de Pluna, un mal común en el mundo, no 
justifica el abandono de nuestra aerolínea. 
¿Pluna a la calle? 
Más allá de las decisiones coyunturales que deban adoptarse en relación 
con Pluna S.A. y su situación patrimonial, deberían diseñarse sin más 
demora por parte de las autoridades competentes una serie de 
modificaciones en la política aerocomercial que sirvan a la promoción del 
turismo receptivo y a la mejora de los servicios al usuario. 
Estas decisiones estratégicas pueden adoptarse con determinados plazos 
ciertos (pero no muy extendidos) que faciliten a los operadores actuar con 
certeza en la toma de decisiones. Una apertura gradual del mercado 
aerocomercial del Río de la Plata, con plazos en un cronograma de dos o 
tres años, podría considerarse una opción conveniente. 
Palabras más, palabras menos, lo que antecede sintetiza el pensamiento de 
las autoridades aeronáuticas, empeñadas en ponerle punto final al 
monopolio del tráfico aéreo entre Uruguay y Argentina, debido a las 
restricciones vigentes para otorgar nuevos permisos a empresas extranjeras 
que operan o quieren operar en nuestro país. 
Naturalmente que la apertura de los cielos uruguayos no puede hacerse con 
ligereza y sin ton ni son, no solamente para evitar males mayores a los que 
se quiere reparar (el monopolio vigente) sino que no corresponde 
deshacerse, como si fuese un trasto viejo, de la aerolínea de bandera que 
durante tantos y tantos años sacó de apuro al país, facilitando el 
permanente corredor del puente aéreo Montevideo-Buenos Aires, aún en las 
circunstancias más adversas, dadas, por ejemplo, cuando la reciente 
semiparalización de las frecuencias de Aerolíneas Argentinas y de LAPA. 
En síntesis, nuestros gobernantes deberían aceptar que no es cuestión de 
arrojar todo por la borda y tirar a Pluna a la calle. 
Antes bien, con las autoridades que gerencian la empresa deberían 
buscarse con afán acuerdos operativos que permitan una apertura gradual 
de los cielos del Río de la Plata, atendiendo siempre el interés de los 
usuarios del servicio a que hacemos referencia. Las actuales limitaciones de 
acceso al mercado aparejan los oligopolios de hecho en las rutas regionales 
troncales que traen como consecuencia la concertación de precios, 
acuerdos que en definitiva evitan la competencia que traería disminuciones 
tarifarias y eventuales mejoras de servicio aptas para promover un aumento 
del tráfico aéreo. 
En el transporte de carga está el verdadero potencial del desarrollo 
aeronáutico del Uruguay. Algunas cifras a las que tuvimos acceso nos dicen 
que en el ejercicio anterior las exportaciones nacionales por vía aérea 
superaron los 224 millones de dólares, destacándose las ventas de cueros, 
lanas, productos químicos y farmacéuticos. Este tipo de carga, que viene 
incrementándose mensualmente, semanalmente diríamos, tiene una serie 
de amenazas que ponen en vilo su regular continuidad: el largo de las pistas 
de Carrasco penaliza a los aviones cargueros puros, y obliga a las 
exportaciones uruguayas a escalas que ponen en riesgo el arribo de la 
mercadería a su destino final en buenas condiciones, porque cualquier 
carga uruguaya en un aeropuerto de escala tiene un interés secundario de 
transporte porque la prioridad es del país en donde está asentado el 
aeropuerto. (Seguiremos con el tema).