Roma Londra senza uscire da casa!
Ore sette del mattino sveglia colazione e doccia, è ora di dare fuoco alle polveri. Abbiamo davanti a noi tutta la mattina per preparare e affrontare un volo con il nostro Flight Simulator 2002. Il nostro Flight Dispatcher oggi ci ha assegnato un Roma Londra della compagnia aerea di bandiera britannica. Il velivolo è un Boeing 737-400 della BRITISH AIRWAYS immatricolato con il numero di coda G-DOCP. Il numero del volo invece va trovato sul sito della British Airways . La mattina sembra lunga ma visto che non abbiamo né secondo pilota né hostess e neppure chi ci fa il check-in sarà meglio sbrigarsi. Con il LOAD MASTER MANAGER premiamo un volta il tasto RANDOM LOAD di un volo a metà mattinata e vediamo che parametri ci assegna.
Passeggeri 101 per un totale di 8214Kg, bagagli e merci a bordo 3514Kg, peso dell’aeromobile 35400Kg, per un totale ZWF di 47135Kg, il programma ci ricorda che per non superare il massimo peso operativo possiamo imbarcare 15686Kg di kerosene. È vero che in aeronautica si dice che su un aereo il carburante è sempre troppo solo in caso d’incendio ma siccome le compagnie aere pensano anche agli affari (loro!), bisogna imbarcare il carburante necessario per il volo perché più pesante è l’aereo più carburante sarà bruciato in volo! Per una migliore penetrazione nell’aria, quindi meno attrito e di conseguenza meno consumo di carburante dobbiamo scegliere il miglior livello di volo (FLIGHT LEVEL) in base anche alle condizioni meteorologiche e alla disponibilità d’altre compagine aeree, che per il momento non vedo qui in camera mia! Partiamo dalla pianificazione del piano di volo. Le aerovie sono come delle autostrade a castello (!) perché sulla stessa possono, infatti, volare tanti aeromobili uno sopra l’altro senza scontrarsi! Prima di entrare in aerovia bisogna fare un po’ di statale! Questi percorsi per entrare ed uscire dalle aerovie si chiamano SID (STANDARD INSTRUMENTAL DEPARTURE) e STAR (STANDARD ARRIVAL). Un volo può essere a vista VFR (VIEW FLIGHT RULES) oppure strumentale IFR (INSTRUMENTAL FLIGHT RULES) e, se strumentale, può essere VMC (VIEW METEROLOGICAL CONDITION) o IMC (INSTRUMENTAL METEROLOGICAL CONDITION). La rotta da seguire oggi, passerà per le aerovie UA1, UB37, UA2, la SID sarà l’ELB5A e la STAR sarà la TIMBA ma sicuramente non la faremo perché l’ATC (AIR TRAFFIC CONTROL) c’indicherà la via più breve da seguire a seconda il traffico che incontreremo. Lasciato l’aeroporto di Fiumicino, la SID ci porterà dritti sulla radiale 312 del radiofaro (VOR VHF Omnidirectional Range) dell’Elba arrivati sul VOR vireremo per Torino con prua 320, a Torino verso S.Prex in Svizzera, e poi verso la Francia Dijon, Troyes, Coloummiers e Abbeville sulla manica. Appena attraversato il confine con il Regno Unito sul FIX (punto d’intersezione tra due o più aerovie) di GURLU usciamo dall’aerovia preparandoci alle manovre finali. Il nostro piano di volo adesso si presenta più o meno così:
OST (114.9) UA1> 251° MEDAL UA1> 6000 291° GILIO UA1> 8000 313° ELB (114.7) UA1> 10000 313° MAURO UA1> 34000 321° KONER UA1> 34000 321° KAFEE UA1> 34000 320° ANAKI UA1> 34000 320° TOP (114.5) UA1> 34000 320° BANKO UA1> 34000 328° SPR (113.9) UA1> 34000 328° DIJ (113.5) UB37> 34000 313° TRO (116.0) UB37> 34000 324° CLM (112.9) UA2> 34000 316° ABB (116.6) UA2> 18000 333° GURLU -D-> 6000 305° TIMBA -D-> 4000 320° MAY (117.9) -D-> 4000 312°
LIRF EGKK 773.2 NM Dall’aeroporto Roma Fiumicino (LIRF in codice ICAO) all’aeroporto London Gatwick (EGKK) la distanza è di 773,2 miglia nautiche (1NM=circa1,85Km). Conoscendo la distanza da percorrere e il peso dell’aereo senza il carburante (ZWF ZERO WEIGHT FUEL) possiamo inserire questi dati nel nostro calcolatore per sapere quanto kerosene imbarcare e a che quota volare. Il risultato è il seguente:
LIRF EGKK GREAT CIRCLE 759 NM TRIP DISTANCE 775 NM ALTERNATE AIRPORT EGSS 50 NM FLIGHT LEVEL 320 TAS 432 KNOTS ZWF 103.9 RESERVE 500 Lbs ESTIMATED TAXI TIME 30 min. ESTIMATED HOLDING TIME 30 min. ESTIMATED TIME OF DEPARTURE (ETD) 12.00 ESTIMATED TIME OF ARRIVAL (ETA) 13.59 TOTAL FUEL 16000 Lbs.
Insomma a conti fatti dobbiamo imbarcare poco più di 7000Kg (che sommati alle 47 tonnellate registrate all’imbarco fanno 54t, peso che ci servirà per il calcolo delle velocità) di carburante suddiviso nelle due ali senza bisogno di usare il serbatoio centrale, e il nostro livello di volo sarà di 34000 piedi (FL340) circa 10Km. Per gli aeromobili che volano con prua da 0°nord a 179° (ESTBOUND) i livelli di volo consentiti sono FL 110,130,150,170,190,210,230,250,270,290,310,330,350,370 per i voli IFR FL 115,135,155,175,195 per i voli VFR Per i voli WESTBOUND cioè con prua tra 180° e 359° i livelli di volo sono FL 100,120,140-160,180,200,220,230,240,260,280,300,320,340,360 per i voli IFR FL 105,125,145,165,185 per i voli VFR Questo sistema di separazione verticale tra aeromobili serve, come avrete capito, a ridurre il rischio di collisioni in volo, Però bisogna prestare molta attenzione ad inserire il valore standard 29,92 Hg oppure 1013 Mb nel regolaggio altimetrico passata la quota di transizione riportata sulle carte aeronautiche e cambiare livello nel caso in cui un volo preveda un cambio di rotta. Siamo ora pronti al collegamento Internet per scaricare i METAR (METeorological Aviation routine Report) ed i NOTAM (NOtice To AirMan) degli aeroporti interessati (LIRF EGKK EGSS), e non scordatevi di scaricare il meteo mondiale reale per il Flight Simulator, aggiungendo l'opzione "scarica i venti in quota"perchè se siamo fortunati incontreremo un JET STREAM (venti d'alta quota che raggiungono i 400Km/h). I NOTAM ci danno notizie molto importanti sugli aeroporti, riguardo variazioni o pericoli che incorrono in quel momento, di seguito un pezzo del NOTAM di Fiumicino.
LIRF ROMA/FIUMICINO A0408/02 - MET RADAR COV NOT AVBL WI SECTOR 109/128 DEG DUE PRESENCE OF INTL TERMINAL BUILDING AT W SIDE OF AD. REF AIP MET 0-11 AND AGA 2-41.5 28 JAN 11:56 UNTIL 31 DEC 23:00 ESTIMATED A0409/02 - RVR RWY16L TRANSMISSOMETER PSN END U/S. RVR RWY34R TRANSMISSOMETER PSN MID U/S. REF AIP MET 0-6 28 JAN 12:05 UNTIL 31 AUG 22:00 ESTIMATED A0410/02 - ILS CAT 2 OPS RWY 16L. FLT OPS DOWNGRAADED TO CAT 1 RVR MINIMA 550M. REF AIP COM 2-34 28 JAN 12:07 UNTIL 31 DEC 23:00 ESTIMATED
Mentre il METAR recita:
LIRF 241820Z 04007KT 4000 BR SCT180 27/23 Q1015
Ovvero: giorno 24 ore 18.20 GMT(Greenwich Mean Time,UT Universal Time, ZT Zulu Time o Zebra Time, insomma il fuso orario di Londra)per LIRF vento da 040° a 07 nodi Visibilità 4000 metri nubi sparse (3/8 4/8) a 18,000 piedi Temperatura 27°Celsius punto di rugiada 23°Celsius QNH 1015 millibar. Ma possono essere anche molto più articolati, ed è per questo che per noi novelli ci sono dei traduttori di metar.
È già passata un'ora e venti e non siamo ancora pronti a partire, ma adesso possiamo lanciare Flight Simulator 2002, carichiamo il piano di volo e via! DARK&COLD è chiamata la situazione iniziale di un volo come questo dove si arriva a bordo di un aereo tutto spento, presto accendiamolo!! Per godere a fondo il nostro aeromobile, anche se finto, bisogna studiarsi a fondo i venti chili di manuali per capire bene il significato tecnico di ogni pulsante che premiamo.
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Iniziamo con il dare corrente! E siamo già ad un bivio, anzi trivio. Usare la potenza fornitaci dall’aerostazione, generacela noi con l ’APU (AUXILIARY POWER UNIT ovvero un piccolo motore a reazione posto nel cono di coda dell’aereo che genera corrente e aria compressa per l’accensione dei motori) o scaricare le batterie? Possiamo usarle tutte e tre! Quindi selettore BATT ON GROND POWER ON e tutto s’illumina. Per avviare l’APU bisogna accendere la pompa del serbatoio anteriore dell’ala sinistra AFT LEFT FUEL PUMP ON quindi premere il selettore della turbina APU ON START, quando il numero di giri sarà sufficiente e l’EGT (EXTERNAL GAS TEMPERATURE) sarà intorno ai 400°450° centigradi, la spia blu dei generatori s’illuminerà, colleghiamo il BUS, APU GEN ON. A questo punto conosciamo le CHECKLIST, che sono procedure scritte dedicate per ogni fase del volo da eseguire con molta attenzione, la procedura è che il PF (PILOT FLYING) le chiama e il PNF (PILOT NOT FLYING) controlla. Partiamo ora ad analizzare la "NORMAL CHECKLIST". Normal? Certo perché in caso di guasti al sistema o anomalie a bordo, bisogna sfoderare la ABNORMAL CHECKLIST per risolvere i problemi del caso, in modo tempestivo e coinciso. Flight Simulator offre un buon generatore di guasti vari in modo casuale e se questi vengono affrontati indossando un autorespiratore e con un allarme di fondo molto fastidioso la tensione sale e la risoluzione del guasto, se possibile, diventa ardua!
BEFORE START COCKPIT PREPARATION................ COMPLETED Ovvero tutto quello sopra elencato.
OXYGEN & INTERPHONE..................... CHECKED Non scordatevi di tenere un autorespiratore sotto il comodino per le emergenze!!
YAW DAMPER ................................................... ON Viene attivato il sistema anti-imbardata che riduce al minimo le derapate di coda (i passeggeri delle ultime file non le gradiscono).
FUEL....................................___KGS, PUMPS ON Nel nostro caso gli indicatori di livello dei serbatoi alari devono indicare 3500Kg per uno, accendiamo anche le pompe elettriche.
GALLEY POWER ............................................... ON Vogliamo servire del caffè ai nostri ospiti? Beh allora accendiamo forni e frigo della Cambusa, Galley appunto.
EMERGENCY EXIT LIGHTS.......................ARMED Così che si possano accendere automaticamente in caso di bisogno.
PASSENGER SIGNS................................ ON & ON Per i voli a corto raggio è severamente vietato fumare quindi accendiamo i due segnali VIETATO FUMARE e ALLACCIARE LE CINTURE.
WINDOW HEAT.................................................. ON Per evitare di avere vetri appannati, riscaldiamoli.
HYDRAULICS........................................... NORMAL Controllare gli indicatori ed accendere le pompe elettriche.
AIR COND.......................PACKS ON, BLEEDS ON Accendiamo il gruppo di climatizzazione e spilliamo aria dagli stadi intermedi della turbina.
PRESSURIZATION.............................................SET Impostiamo quota di crociera altitudine aeroporto di destinazione e standby cabin altitude,necessaria in caso di depressurizzazione, usando l’apposita tabella.
INSTRUMENTS .................................. X-CHECKED
ANTISKID ........................................................... ON
AUTOBRAKE ................................................... RTO REJECT TAKE OFF nello sfortunato caso si dovesse decidere di interrompere la corsa di decollo prima della V1 (?) l’aereo frenerebbe automaticamente non appena le leve della manetta (acceleratore) vengono portate al minimo (IDLE).
SPEED BRAKE ............................. DOWN DETENT Aero-freni abbassati.
PARKING BRAKE.............................................SET Freno a mano.
STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHESNORMAL Portare a zero le ruote del trim degli stabilizzatori. Trimmare significa livellare, in crociera per non continuare ad agire sulla cloche si fanno ruotare due grossi dischi neri posti tra le manette per livellare l’aereo.
ANTICOLLISION LIGHTS ................................. ON Grossi lampeggianti rossi posti sul ventre e sul tetto del velivolo.
RADIOS, RADAR & TRANSPONDER..............SET Impostiamo le frequenze dei primi radioaiuti che ci servono per percorrere la nostra SID.
RUDDER & AILERON TRIM ............FREE & ZERO Azzerare i trim di alettoni e timone.
AUTOPILOTS ................................DISENGAGED
FMC/CDU...........................................................SET Flight Manager Computer ovvero un super computer che se programmato bene ci farà volare da Roma a Londra senza mai toccare i comandi, analizzando continuamente dove ci si trova, quante miglia e minuti mancano al punto di rotta successivo, quanto carburante ha bruciato, ed in oltre ci fa anche da TRC ovvero sfrutta al meglio i motori, senza affaticarli troppo. Ricordiamoci che l’autopilota mantiene solo i valori impostati ma non esegue da solo virate (LNAV LATERAL NAVIGATION) salite e discese (VNAV VERTICAL NAVIGATION).
N1 & IAS BUGS.................................................SET Il nostro FMC ci ha già pensato, cioè ci ha messo dei puntini in corrispondenza delle velocità di riferimento sull’anemometro. Utilizzando un’apposita tabella che tiene conto del peso dell’aeromobile(54t), delle condizioni della pista e della sua lunghezza, della temperatura al suolo e delle condizioni meteorologiche si possono ricavare le velocità di decollo e di atterraggio. Quelle di decollo sono: V1- Velocità di decisione, oltre la quale diventa impossibile arrestare l’aereo senza uscire da pista riportando drammatiche conseguenze. VR- Rotazione, si comincia a tirare la cloche per decollare da terra V2- Velocità di portanza, velocità minima di sostentamento in aria. V2+15 Velocità di salita in sicurezza in configurazione di decollo (flap 1, 5 o 15). Velocità, si fa presto a dire questa parola quando si hanno le ruote a terra che misurano l’asfalto, ma in aria? Lo strumento che misura la velocità di un aereo si chiama Anemometro, insomma una rotella che legge la velocità del vento espressa in nodi (1 nodo=1,85Km, cioè un miglio nautico). Se in auto viaggio a 100 Km orari so che in un ora percorrerò 100 Km, facile no? Se l'aereo viaggia a 100 nodi non è detto che in un ora percorro 100 miglia! La velocità indicata dall’anemometro si chiama IAS, INDICATED AIR SPEED, ma la IAS cambia a seconda della quota perché gli strati d’aria più alti sono meno densi quindi con un calcolo si trova la TAS, TRUE AIR SPEED, ma non troppo vera perché se abbiamo un vento che ci soffia in poppa (dietro) di 20 nodi e noi leggiamo sull’anemometro 100, vuol dire che percorriamo 120 miglia all’ora. E se il vento avesse un’incidenza di 73° rispetto al nostro aereo? Beh qui il calcolo è un po’ più complicato ma basta un compasso una matita ed un foglio millimetrato ed ecco fatto. Quindi aggiungendo alla TAS la componente di vento (espressa in direzione ed intensità) troveremo la vera velocità riferita al suolo la GS GROUND SPEED, e anche il WCA WIND CORRECTION ANGLE, cioè la prua da mantenere, perché un aeromobile soggetto ad un vento che differisce dalla sua rotta crea una deriva (spostamento laterale). Tutto va bene fino ad una certa velocità verrà espressa in MACH, che è rappresentata dalla velocità del suono in funzione della temperatura esterna e della quota. Pensate basti mettere un termometro fuori dall’aereo per sapere la temperatura? E il surriscaldamento cinetico aria bulbo del termometro? Non preoccupatevi c’è una formula anche per questo! Come vedete quando si vola, soprattutto se ci si trova a 10Km da terra ad una velocità di circa 1000Km/H anche le regole base del nostro quotidiano vengono rimesse in discussione da numerosi fattori, che solo un pilota con una grande preparazione tecnica può affrontare. Io al massimo se ho qualche problema posso spegnere il computer e tornare a letto! In un aeroporto ci sono molte autorità da contattare per effettuare un volo, e sono:
TOWER- torre di controllo, gestisce decolli e atterraggi.
DELIVERY- centro autorizzazioni, dopo aver presentato il nostro piano di volo, 30 minuti prima di partire, chiediamo che ci venga accettato dall’aeroporto di destinazione. GROUND- segue i movimenti a terra, autorizzazioni al rifornimento e al deicing, partenza da gate o piazzali, manovre di Push Back, accensione motori ed autorizzazione di rullaggio.
ATIS- Automatic Terminal Information Service, registrazione continua, ogni 30 minuti se non ci sono cambiamenti rilevanti, riguardante le condizioni meteorologiche, precedute da una lettera la quale va riferita al controllo di terra per fargli sapere di quale trasmissione siamo in possesso.
DEPARTURE- centro di vettoramento radar che ci segue fino al centro regionale o all’ingresso in aerovia(AIRWAY).
CENTER- centro regionale, in Italia ci sono tre regioni aeree(FIR) Milano Roma Brindisi.
ARRIVAL- ci segue dall’uscita dell’aerovia all’avvicinamento strumentale ILS.
APPROACH- avvicinamento, ci porta fino in "finale corto" dopodiché ci lascia nelle mani della TOWER. Adesso possiamo incominciare le nostre comunicazioni radio con l’esterno, e le nostre hostess possono incominciare ad imbarcare i nostri passeggeri!?!
AM_ TOWER THIS IS BRITISH AIRWAYS301 FOR PREFLIGHT RADIO CHECK AND TIME, OVER
T_ BRITISH AIRWAYS301 READ YOU 4 (4=forte e chiaro) TIME CHECK 20 (per esempio 14: 20) CONTACT FIUME DELIVERY ON 121,825 (one two one decimal eight two five)
AM_ READ YOU 4, TIME CHECK 20 (two-zero) BRITISH AIRWAYS301
AM_ FIUME DELIVERY THIS IS BRITISH AIRWAYS301 READY TO COPY IFR TO LONDON GATWICK AS FILED
D_ BRITISH AIRWAYS301 YOU ARE CLEARED TO GATWICK AIRPORT AS FILED, FLY RUNWAY HEADING, CLIMB AND MANTAIN FL340, YOUR DEPARTURE FREQUENCY IS 121,5 SQUAWK 5342 (numero da mettere nel transponder per essere identificati dai radar)
AM_ BRITISH AIRWAYS301 IS CLEARED TO GATWICK AIRPORT, CLIMB AND MANTAIN HEADING, CLIMB FL340, DEPARTURE FREQUENCY IS 121,5, SQUAWK 5342
D_ BRITISH AIRWAYS301 REPEAT IS CORRECT CONTACT GROUND ON 121,9 WHEN READY TO TAXI OR PUSH BACK BYE BYE
AM_121,9 BRITISH AIRWAYS301 Diamo ora il benvenuto a bordo ai nostri passeggeri e comunichiamo all’equipaggio di chiudere tutte le porte ed armare gli scivoli d’emergenza.
AM_GROUND THIS IS BRITISH AIRWAYS301 WITH GOLF (golf = identificativo trasmissione ATIS) REDY TO PUSH AT 35 AND STARTUP
G_ BRITISH AIRWAYS301 CONTACT GROUND ENGINEER WHEN READY
AM_GROUND FROM COCKPIT
E_GOOD MORNIG SIR GO AHEAD
AM_READY FOR PUSH BACK
E_ OK REALESE PARKING BRAKE
AM_PARKING BRAKE REALESED
E_WE NOW PUSHING BACK Ora l’aereo viene spinto indietro dal gate e messo in linea di rullaggio da un potente trattore.
E_SET PARKING BRAKE
AM_PARKING BRAKE, OK
E_WE NOW DISCONNECT THE AIRCRAFT WAIT FOR MY HAND SIGNAL LEFT TO STARTUP Ora l’aereo viene sganciato e l’ingegnere controlla che l’area intorno a noi sia libera e dopo aver staccato l’interfono ci darà manualmente, pollice alzato, l’autorizzazione ad accendere i motori.
AM_GROUND BRITISH AIRWAYS301 READY TO TAXI IFR ON RUNWAY IN USE
G_ BRITISH AIRWAYS301 TAXI ON HOLDING POSITION RUNWAY 35R USING TAXI WAY CR R B C DL CONTACT TOWER ON 118,7 WHEN READY
AM_ TAXI USING TAXIWAY CR R B C DL CONTACT TOWER ON 118,7 BRITISH AIRWAYS301 BYEBYE CLEARED FOR START
DOORS......................................................CLOSED Controllare il pannello delle porte ed assicurarsi che siano tutte chiuse.
AIR CONDITIONING PACKS............................OFF Spegnere i climatizzatori per avere tutta la pressione necessaria dall’APU per l’accensione motori.
START PRESSURE...................................... ___PSI Valore compreso tra i 400 e 500 psi.
START LEVERS...................................IDLE DETENT Manette tutte chiuse. Per avviare i motori bisogna portare il selettore IGN in posizione GRD attendere che la rotazione della turbina interna (N2) raggiunga il 20-22 % di e a questo punto bisogna aprire l’immissione di carburante portando la leva sotto la manetta in posizione IDLE, a questo punto anche la turbina frontale (N1) incomincerà a girare e l’ EGT crescerà. In questa fase è molto importante monitorare il pannello strumenti per vedere che gli strumenti indichino valori normali, altrimenti bisogna procedere all’ ABORT ENGINE START PROCEDURE. Una volta che il motore numero due è stabilizzato nei valori medi si può procedere all’avviamento del motore uno.
AFTER START
ELECTRICAL............................GENERATORS ON Ora si scollega il generatore dell’APU e si prende potenza direttamente dai motori.
PITOT HEAT....................................................... ON Il tubo di pitot è lo strumento che rileva la velocità quindi viene riscaldato per evitare formazione di ghiaccio in volo.
ANTI-ICE..........................................AS REQUIRED Se le condizioni climatiche lo richiedono accendere i riscaldatori dei motori e delle ali.
AIR COND & PRESS....................PACKS ON, FLT Portando il selettore dalla posizione GND alla posizione FLT si pressurizza l’aereo.
RECALL..................................................CHECKED Richiamo d’eventuali allarmi\ Ora siamo pronti a rullare verso il punto d’attesa pista 35R, nel frattempo recitiamo la
BEFORE TAKEOFF CHECKLIST
APU....................................................................OFF
FLIGHT CONTROLS ..............................CHECKED
FLAPS........................................ ___GREEN LIGHT
RUDDER, AILERON & STAB. TRIM.................SET
CABIN DOOR ............................................LOCKED
TAKEOFF BRIEFING ........................... REVIEWED
Il briefing predecollo è molto importante perché, decollo e atterraggio sono fasi molto delicate e vanno affrontate con serietà, rapidità e decisione. FLAP- scegliamo la configurazione ideale per il decollo e le sue velocità (flap 5°) SPEED- rivediamo le velocità ed impostiamo nella finestra velocità del pilota automatico V2+15 ALTITUDE- impostiamo nella finestra altitudine del pilota automatico la quota di transizione (6000ft) EMERGENCY- ripetiamo a memoria le procedure d’emergenza interessate (RTO, evacuazione, fuoco e fumo, spegnimento di un motore dopo la V1) NOTAM- leggere attentamente SID- impostiamo nella finestra mantenimento prua del pilota automatico i gradi dell’orientamento Pista Controlliamo le frequenze delle radioassistenze e l’indicatore di prua, controlliamo date e validità delle carte, le restrizioni imposte dalle carte (quote, velocità e ratei di salita minimi e massimi) e controlliamo il QNH (pressione atmosferica dell’aeroporto da inserire nell’altimetro) NOISE ABATEMENT- tutti gli aeroporti situati nei pressi dei centri abitati sono soggetti a procedure antirumore che generalmente impone la riduzione al minimo dei motori dopo il decollo fin ad una quota di 3000 piedi (passati i 700 m d’altezza inserire l’autopilota e salire a V2+15, a 3000ft d’altezza retrarre i flap a 1° e impostare la velocità a 250 nodi e incominciamo a retrarre i flap alle velocità di riferimento). Mentre rulliamo procediamo con la CLEARED TO TAKEOFF CHECKLIST
ENGINE START SWITCHES ........................ CONT In questo modo s’inserisce l’auto accensione dei motori in caso di spegnimento
LIGHTS ....................................................INBOARD
AUTO THROTTLE............................................ARM Con l’automanetta inserita premendo il Pulsante TOGA i motori raggiungo la potenza adeguata per il decollo
TIMER............................................................START Attivare alla partenza Annunciamo all’equipaggio che siamo pronti a decollare e contattiamo la torre.
AM_FIUME TOWER BRITISH AIRWAYS301 READY TO IFR DEPARTURE ON RUNWAY 34R
T_ BRITISH AIRWAYS301 CLEARED TO TAKEOFF
AM_CLEARED TO TAKEOFF Allineati sulla pista siamo pronti a dare il via ad una delle fasi più pericolose ed eccitanti del volo. Portiamo avanti le manette al 40% di N1 appena i motori si stabilizzano portiamole al 70% e premiamo il pulsante TOGA, le manette si sposteranno in avanti di moto proprio fino a raggiungere il valore di N1 prestabilito dal FMC, teniamoci la mano sopra fino alla velocità di decisione(il PNF chiama V1, viuan), pronti ad interrompere il decollo. Con rapide occhiate controlliamo le ultime ma vitali operazioni, (timer start, flap 5-green light, speed brake down, oil pressure normal, warning system ok, smoke fire none) Alla velocità di rotazione (il PNF chiama VR, viar)tiriamo a due mani la cloche verso di noi fino al distacco da terra, e guardando l’orizzonte artificiale portiamo l’aereo a circa 13 gradi con il naso all’insù (NOSE UP). Quando il variometro (VSI VERTICAL SPEED INDICATOR; indicatore di salita e discesa con scala in ft/min.) indica un rateo di salita positivo e sicuro possiamo retrarre i carrelli (gear up light out). A settecento piedi dal suolo ingaggiamo l’autopilota e il selettore IAS/MACH (l’aeromobile mantiene un rateo di salita non riferito alla velocità verticale ma alla velocità impostata) quindi riducendo in modo drastico la potenza (V2+15 nodi) saliamo fino ai tremila dove finisce la procedura antirumore, a questo punto selezioniamo una velocità di 250 nodi (sotto i 10000ft è vietato superare i 250 nodi!) e incominciamo a retrarre i Flap usando le specifiche tabelle divise in peso lordo, a questo punto inseriamo l’ FMC con i tasti LNAV e VNAV e il nostro lavoro per adesso è finito! Appena liberata la pista usciamo dal grembo dell’aeroporto e iniziamo a volare per davvero!
T_ BRITISH AIRWAYS301 CONTACT ROME DEPARTURE ON 119,2 GOOD DAY
AM_119,2 BRITISH AIRWAYS301 GOOD DAY
AM_ROME DEPARTURE BRITISH AIRWAYS301 PASSING 3000 CLIMB 6000
RD_ BRITISH AIRWAYS301 ROME DEPARTURE ROGER CLIMB FL180 ALTIMETER 2992
RD_ BRITISH AIRWAYS301 CONTACT ROME CENTER ON 121,25 GOOD DAY
AM_121,25 BRITISH AIRWAYS301 GOOD DAY AM_ROME CENTER BRITISH AIRWAYS301 PASSING 7000 CLIMB FL180
RC_ BRITISH AIRWAYS301 ROME CENTER ROGER CLIMB FL340 ALTIMETER 2992
Non scordiamoci la AFTER TAKEOFF CHECKLIST
AUTOBRAKE ................................................. OFF
ENGINE START SWITCHES ............................ OFF
LANDING GEAR ..................................... UP & OFF (mettendo in OFF riduciamo la pressione nel circuito.
FLAPS ........................................... UP, NO LIGHTS
ALTIMETERS...................................................1013
Da qui in avanti il nostro viaggio potrebbe anche diventare noioso. Poco prima dell’Elba raggiungiamo la nostra quota di crociera, questo punto viene chiamato T/C top of climb. Siccome il nostro aereo non è un ascensore non possiamo scendere in picchiata sopra l’aeroporto ma dobbiamo calcolarci il T/D top of descent ovvero l’inizio della discesa. Ci sono tre modi per sapere quando scendere il primo viene visualizzato dal FMC, espresso in mappa, tempo, distanza, il secondo è quello della regola del tre (da quota 34000 a quota 4000 = 34000 meno 4000 uguale 30000 diviso 100 trenta per tre novanta, 90 miglia prima di Londra dobbiamo scendere). Per sapere quante miglia mancano ad un radiofaro, basta leggere nella finestrella del RMI (RADIO MAGNETIC INDICATOR o radiobussola) il DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT) espresso in miglia nautiche naturalmente. Il terzo modo per la discesa, che poi sarà il nostro, ci verrà dettato dal controllo del traffico aereo ATC. Effettueremo una discesa a gradini, eseguendo discese e virate fino a stabilizzarci sul sentiero di discesa a circa 16 miglia dalla soglia di pista. A parte le comunicazioni radio è utile durante un volo tenerci in allenamento con le procedure d’emergenza. Tra le più importanti ripassiamo quelle che riguardano lo spegnimento di un motore, allarmi di fumo o fuoco, perdita di pressione, cioè quelle emergenze che richiedono un intervento rapido. Parigi centro ci autorizza a scendere a 22000 piedi, passando i 23000 ci viene chiesto di contattare LONDON CENTER, London dandoci il benvenuto nella loro area ci chiede di raggiungere 8000 piedi ricordandoci di mantenere 250 nodi sotto i diecimila. Passati i dodicimila il pannello delle spie d’emergenza s’illumina all’improvviso, HYD, sul pannello motore si accende la spia LOW PESS i manometri del motore uno vanno a zero. Per istinto premiamo il pedale destro per correggere l’imbardata a sinistra causata dallo spegnimento del motore uno. Premendo quattro volte il segnale delle cinture di sicurezza e lasciandolo acceso avvisiamo l’equipaggio che abbiamo qualche problema, anche se a questo punto se ne sono già accorti tutti! Procediamo immediatamente a leggere le ABNORMAL CHECKLIST adeguate (EMERGENCY DESCENT e INFLGHT ENGINE START), e avvisiamo l’ATC.
Niente paura siamo ancora vivi, prima di tutto perché sono seduto sul comodino della mia camera da letto, secondo perché grazie al nostro pronto intervento siamo riusciti a riaccendere il motore uno ma non sappiamo ancora perché si è spento, quindi d’ora in avanti il nostro viaggio continuerà con una certa preoccupazione.
Passiamo ora al LANDING BRIEFING. La carta d’avvicinamento prevede delle minime da non superare mai neanche se autorizzati dal controllore(MSA MINIMUM SAFE ALTITUDE), questa quota va impostata sull’altimetro con il BUG arancione. Il sentiero di discesa parte 8,6 miglia dal localizzatore di pista (frequenza 110,9 I-GG) con una quota iniziale di 3000 piedi "(2800 piedi d’altezza), la quota di controllo sull’OM è di 1530 piedi (1330 d’altezza), l’altezza di decisione è di 200 piedi (DH altezza entro la quale bisogna decidere se continuare o riattaccare) e impariamo a memoria la procedura di mancato avvicinamento (quota da raggiungere, prua, velocità, flap, radioassistenza).
Non manca molto a Londra, non appena vediamo la costa inglese la radio incomincia a gracchiare.
LC_BRITISH AIRWAYS301 CONTACT GATWICK APPROACH ON 123,25 GOOD DAY
AM_123,25 BRITISH AIRWAYS301 GOOD DAY
AM_ GATWICK APPROACH BRITISH AIRWAYS301 LEAVING 8600
GA_ BRITISH AIRWAYS301 GATWICK APPROACH ROGER DESCENT 2800 ESPECT ILS VECTORS RUNWAY 8R GA_ BRITISH AIRWAYS301 YOU ARE 20 MILES SOUTHWEST FROM GATWICK AIRPORT YUO ARE CLEARED ILS RUNWAY 8R ALTIMETER 2997
AM_20 MILES SOUTHWEST FROM GATWICK AIRPORT ILS APPROACH RUNWAY 8R QNH 2997
GA_ BRITISH AIRWAYS301 TURN LEFT HEADING 290
AM_TURN LEFT290 BRITISH AIRWAYS301
GA_BRITISH AIRWAYS301 TURN RIGHT 305 AND REPORT ON LOCALIZER
AM_WILCO (I WILL COMPLY) BRITISH AIRWAYS301
Impostata sulla radio NAV1 la frequenza riportata sulla carta d’avvicinamento della pista otto destra di Gatwick e sull’indicatore di prua 082°siamo pronti all’avvicinamento strumentale. OK cos’è un avvicinamento strumentale? Si chiama ILS ovvero sistema d’atterraggio strumentale, infatti, l’aeromobile con il solo ausilio degli strumenti di bordo (avionica) può atterrare senza bisogno di punti di riferimento visivi. Ma, in ogni caso, il pilota deve avere in vista la pista entro certi limiti per atterrare, altrimenti è obbligato a riattaccare(GO AROUND) e dichiarare, immediatamente alla torre, che sta eseguendo la manovra di mancato avvicinamento(MISSED APPROACH). Quest’avvicinamento di precisione viene guidato da un segnale radio, che comunica ad uno strumento la posizione orizzontale(antenna del localizzatore, LOCALIZER) e quella verticale(sentiero di discesa, GLIDESLOPE). Tenendo le due barre sul HSI perfettamente incrociate, scenderemo senza problemi fino a toccare la soglia pista(se la barra verticale si sposta a destra viriamo a destra, se quella orizzontale si sposta in alto sugnifica che siamo troppo bassi, quindi richiamiamo). Iniziamo la discesa finale, prima di tutto leggiamo la approach checklist.
LIGHTS ...................................................INBOARD
AIR COND & PRESS ........................................SET
N1 & IAS BUGS ................................................SET
ALTIMETERS....................................................SET
È di vitale importanza inserire nell’altimetro il valore attuale rilevato sull’aeroporto, espresso in millibar o mmHg. Conoscendo il peso dell’aereo e aggiungendo il peso del carburante rimasto, andremo a scegliere la cartella delle velocità di riferimento appropriata (54tonnellate). Portiamo a 220 nodi la nostra velocità, Ad un certo punto sul nostro indicatore di direzione compare una freccia viola, il secondo pilota chiama LOCALIZER ALIVE, siamo più o meno a 40 chilometri dalla pista d’atterraggio, rallentiamo a 180 nodi ed estendiamo i flap a 1°, scendiamo a 160 nodi e flap 10°. La lancetta del localizzatore si muove verso il centro, viriamo per prua 082° e riducendo la velocità a 143 nodi portiamo i flap a 15°.
GA_ BRITISH AIRWAYS301 CONTACT GATWICK TOWER ON 124,225 GOOD DAY
AM_124,225 BRITISH AIRWAYS301 AM_TOWER BRITISH AIRWAYS301 WITH YOU
TW_ BRITISH AIRWAYS301 ROGER ALTIMETER 2997 WIND 180/04 (direzione 180° intensità 4 nodi)
AM_2997 WIND AT180 04 BRITISH AIRWAYS301 Siamo allineati alla pista, l’indicatore del sentiero incomincia a scendere, GLIDE SLOPE ALIVE, 140 nodi, abbassare i carrelli (GEAR DOWN THREE GREEN), flap25°, parte subito la lettura della LANDING CHECKLIST.
ENGINE START SWITCHES ..........................CONT
MASTER CAUTION RECALL................. CHECKED
SPEED BRAKE...................... ARM, GREEN LIGHT
LANDING GEAR .........................DOWN, 3 GREEN
FLAPS ...................................... 30°,GREEN LIGHT
Veniamo contattati dalla torre che ci conferma l’ultimo regolaggio altimetrico e l’autorizzazione finale ad atterrare
TW_NUMBER ONE FOR LANDING REPORT WITH RUNWAY IN SIGHT BRITISH AIRWAYS301
AM_WILCO BRITISH AIRWAYS301
La pace che regna nella cabina viene turbata dal suono, e dalla spia blu del marcatore esterno (OUTER MARKER, antenna posizionata a circa 5 miglia dalla pista), controllare la quota, 134 nodi flap 30°. Sembra finita, ma questa è la fase più tesa del volo, la nebbia ingoia tutto intorno a noi, il radioaltimetro inizia il conto alla rovescia verso l’altezza di decisione, 400,300,200… ecco la pista
AM_RUNWAY IN SIGHT BRITISH AIRWAYS301
TW_ BRITISH AIRWAYS301 IS CLEARED TO LAND
AM_CLEARED TO LAND BRITISH AIRWAYS301
La spia gialla del MEADDLE MARKER (indicatore di soglia pista) si accende portiamo i motori al minimo, e appena sorvoliamo la pista iniziamo a richiamare leggermente, inizia il FLARE, fluttuiamo a pochi centimetri dall’asfalto, il rumore secco dei carrelli a terra ci avvisa che è quasi finita, gli aerofreni si alzano automaticamente, azioniamo i gli inversori di spinta (REVERSE) con i pedali effettuiamo piccole correzioni per tenerci allineati al centro pista. 60 nodi chiudiamo le conchiglie degli inversori e freniamo .
TW_ BRITISH AIRWAYS301 TURN NEXT TAXIWAY AND CONTACT GROUND ON 121,8 GOOD DAY
AM_121,8 BRITISH AIRWAYS301 GOOD DAY .
MANUALE, DI RAPIDA CONSULTAZIONE, STRUMENTAZIONE DI BORDO
FLIGHT OPERATIONS MANUAL (FOM)
INVIATE QUI SUGGERIMENTI CONSIGLI E SOPRATTUTTO CRITICHE, CHE SONO QUELLE CHE CI ARRICCHISCONO!
