Características técnicas
El Mercedes Benz W196 tenía motor delantero de 8 cilindros dispuestos en línea -76 mm x 68,8 mm- llegando su cilindrada a 2.496 cc, erogando inicialmente una potencia de 268 CV a 8000 rpm, que en 1955 se vería incrementada a 290 CV a 8500 rpm. Su cámara de combustión hemisférica, obligaba a un salto de chispa excesivamente largo, que se contrarrestó con el uso de doble bujía por cilindro. El cigüeñal tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos, como los pernos de pistón, sin utilización de tuercas ni tornillos.
La alimentación era a inyección mecánica directa con bomba Bosch en línea. El encendido a magneto, con inyectores diseñados en la misma fábrica. La distribución se hacía mediante un doble árbol de levas a la cabeza, mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal. Se presentaba con doble válvula por cilindro. El sistema de válvulas utilizaba un novedoso mecanismo denominado desmodrómico –movimiento de válvulas sin resortes- que accionaba la apertura y el cierre mecánicamente por medio de una pequeña leva, evitando a un alto régimen de rpm los rebotes por uso de resortes. Una toma de fuerza lateral salía del centro del motor, partiendolo en dos de 4 cilindros en línea, persiguiendo un mejor esfuerzo a la torsión del cigueñal. Un eje cardánico pasaba angulado bajo el piloto, hacia el sistema de transmisión trasera. El embargue era a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de cinco marchas de avance, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana. El motor se dispuso inclinado, para reducir la altura del auto y bajar su centro de gravedad. La carrocería era de aluminio con su línea envolvente de perfil muy bajo para una mayor penetración. Estaba montada sobre el bastidor tubular triangulado. La suspensión delantera era a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos. La suspensión trasera contaba con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle. El eje posterior era de posición oscilante, con sus órganos propulsores dispuestos lo mas bajo posible. En suma, las suspensiones eran independientes, la delantera por paralelogramo deformable y barras de torsión y la trasera por un novedoso eje oscilante de articulación única, pero con centro de balanceo de altura reducida, ya que el anclaje estaba realizado por debajo del cárter del diferencial. Con el propósito de reducir el peso suspendido y ganar superficie de frenado, los frenos delanteros eran de tambor de gran diámetro dispuestos sobre el chasis, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los frenos traseros estaban ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos pares poseían tambores realizados en material liviano y turborefrigerados. Las llantas son de alambre –tipo rouge- con neumáticos Continental 700x16 de carcasa diagonal. El depósito de combustible carga 230 litros, pues era imprescindible llevar todo el necesario para una carrera, puesto que en ese momento, los cambios de neumáticos se evitaban en competición. El peso en orden de marcha o sea con piloto y combustible era de 920 Kg para el W196 "Carenado". La velocidad máxima llegaba a los 280 Km/h, aunque con el correr de los meses y luego de una lógica evolución sobre el motor, rozara los 300 Km/h.
Datos del Museo de Balcarce