Nieuwe wegen in Leidsche Rijn (LR).

Inleiding.

Thema is mobiliteit binnen VINEX- locaties. Verkeersproblematiek. Nieuwe beleidsmaatregelen. Lange files brengen economische schade en milieubelasting. VINEX-concept + ABC-beleid, een bijdrage aan vermindering groei automobiliteit.

Bouw tegen grote steden aan, in hoge bebouwingsdichtheden. Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) drager.

Gebruik fiets en OV stimuleren.

* stapsgewijze ontwikkelingen van het beleid

Masterplan - Ontwikkelingsvisie - Structuurschets - actualisatie Ontwikkelingsvisie.

* vertraagde infrastructurele projecten - met de consequenties die dit meebrengt voor mobiliteitsontwikkeling. Kijken naar enigszins vergelijkbare locaties à Zoetermeer en wijk Prinsenland in Rotterdam.

1^e. Prinsenland. Via enquête beeld mobiliteitsgedrag. Vervoerswijzekeuze; 2^e auto+afstand woningàHOV.

2^e. Zoetermeer gelijke omvang, oriëntatie op moederstad + goed OV.

HOV later dan bewoners. Autogewenning voorkomen à pionierskaart = Vervoersexperiment. Afstemmen fasering van de ontwikkeling van de bouw en de infrastructuur. Bewonersvervoer en bouwverkeer acceptabel tegelijkertijd in de wijk.

Masterplan.

Vinex - uitgangspunten vertaald naar situatie in Leidsche Rijn.

* Compactheid             bebouwingsdichtheid beperkt groei automobiliteit.

* Duurzaamheid            goed, milieuvriendelijk vervoerwijzekeuze

* Identiteit                    heeft betrekking op vormgeving.

HOOFDDOELSTELLING Leidsche Rijn -  Woningbehoefte regio Utrecht (20.000à 2005:10.000à 2005-2015). Utrecht 20.000 en De Meern 10.000.

Kantoren- en bedrijventerreinen. 41.000 arbeidsplaatsen. Leidse Rijn ligt gunstig.

Voorzieningenstructuur hiërarchisch principe. Stadsdeelcentrum met 4 wijkverzorgend.

Kindercluster - scholen, opvang, vrije tijd en speelvoorzieningen.   )  Uitgangspunt bij voorziening

Zorgcluster - gezondheidscentrum + commerciële voorzieningen.            )    en à korte afstanden, lopen.

Vleuten De Meern, Hoofdwinkelcentrum met commerciële en niet-commerciële voorzieningen.

Wijk Veldhuizen, Buurt verzorgend centrum

Bestaande centra zijn lokaalverzorgend. Vlg. eisen van 4^e nota Extra. Integrale visie - samenhang tussen wonen, werken, voorz.& milieu +ov en autobereikbaarheid.

1.2 Ontwikkelingsvisie & Structuurschets.

Masterplan nader uitgewerkt in Ontw.visie en Structuurschets. Programmatische en Stedenbouwkundige randvoorwaarden en kwalitatieve eisen  -- woningbouw, voorzieningen, werkgelegenheid, milieu en verkeer.

Wijzigingen.

Met stedenbouwk. karakter - op detailniveau. Kantooroppervlak naar 50.000 m2. Compacter + voorziet in behoefte kleinschalige kantoorfunctie. 

Soc. Woningbouw huur van 10 naar 15%. Soc. Woningbouw koop -5%.

Infrastructuur A2 verplaatsing minder ingrijpend. Overkapping niet haalbaar i.v.m. route gevaarlijke stoffen - extra doelgroepenstrook gaf extra kosten en extra ruimtebeslag.

Vleuten-de Meern. Geen wijzigingen. Eis dorpsidentiteit waarborgen.

1.3 Actualisatie ontwikkelingsvisie 1999.

Tussenrapportage 1997. Definitieve 1999. Geeft aanvullingen op ontw. Visie + aanpassingen in overweging te nemen n.a.v. deelplannen.

Infrastructureel hebben betrekking op A2. Wordt 2x2 baans. Zie A12 Utrecht-Nieuwegein. Naderen Utrecht, kiezen doorgaand of 2 afslagen 2x2, lopen parallel naar Utrecht en LR . Reden is 3 aansluitingen waarborg van doorstroming achterland met 2x3 banen van A2.

Interne ontsluitingsweg = stadsweg. // aan A2 ten oosten van LR.

Stedenbouwkung gevolg voor Hooggelegen. Minder woningen.

HOV vertraging realisering. Aanleg twee bruggen over A.Rijnkanaal later.  Tijdelijke maatregelen zullen langer aanhouden.

Gebouwde parkeervoorzieningen in deelplanontwikkeling. Afweging van beperking automobiliteit tegen omvang autobezit. Parkeernorm per deelplan. Ontwikkelingsvisie 1.2 pp per woning.

In actualisatie ontwikkelingsvisie blijkt rijksprojecten vertraagd gerealiseerd. Spoorverdubbeling, verleggen en verbreden A2 en HOV. Ernstig gevolg voor bereikbaarheid en mobiliteitsgedrag.

Hoofdinfrastructuur.

2.1 Mobiliteitsdoelstellingen uit Masterplan.Reductie automobiliteit staat centraal Kwantitatieve doelstellingen in Masterplan geformuleerd. = rem op de groei. Stedelijk gebied met OV en fiets als substantieel deel van de verplaatsingen voor lokaal en regionaal. OV van en naar LR 20% naar Utrecht 50%. Autokilometers groei hooguit 1986-2010 10%. Gemiddelde autobezetting neemt in regio Utrecht 1986-2010 toe van 1.5 naar 1.6. Zie prognosetabel 1.1 p.195.

Tweede en derde doelstelling m.b.t. beperking autoverkeer niet meer terug te vinden! Uit 2^e SVV. Prognoses waren te ambitieus. DAAROM: Doelstelling moet - ambitieus, haalbaar en meetbaar en beïnvloedbaar zijn vanuit ontwikkeling LR.

1^e doelstelling OV (geen Fietsdoelstelling!) getoetst met verkeers en vervoerprognose Goudappel. Haalbaar!

3 typen maatregelen beschikbaar

*    Planologische maatregel - 1^e = ligging tegen stad aan. Korte verplaatsingsafstanden. 2^e = Compacte bouwvorm. Korte afstanden stimuleren tot groter ov-gebruik.

*    Maatregelen voor bevorderen ov. Verkorten van reistijd met HOV en Randstadspoor t.o.v. auto, (Randstadspoor op verdubbelde spoorlijn en frequente treindienst).  HOV met vrije busbanen, hoge snelheden, hoge frequenties, betrouwbaarheid en directe verbindingen. Autoverkeer zal moeten omrijden.

*    Fysieke maatregelen. Hebben een ontmoedigingskarakter. T.o.v. landelijke infrastructuur hoge congestiekans en minder direct ontsluiten. Bij wonen parkeren op enige afstand. IN directe invloedssfeer van HOVhalte en/of fietsvoorzieningen de autowegen minder direct ontsluiten. Parkeernorm 1.2 per woning. Voor fiets woonwijk optimaal ontsluiten.

2.2 Openbaar vervoer.

Drie hoofdnetwerken voor infrastructuur - ov, fietspaden en autowegen. Identiteit waarborgen via eigen uitwerking van Vleute-de-Meern en Utrecht. Uitondering is hoofdinfrastructuur door gebiedsoverstijgend karakter.

Randstadspoor drager van ov-netwerk. Spoorverdubbeling biedt ruimte voor extra treinen en  twee stations. Lightrail treinen met hoge frequentie 8 treinen per uur. Leidsche Rijn Centrum krijgt interregiostatus. Snelle verbinding met Den Haag, Schiphol, R’dam e.v. Zonder interregiostatus meer overstapbewegingen dus minder passagiers. Twee HOV-lijnen langs stadsdeelcentrum, wordt vervoerknooppunt. Snelheid door gestrekte lijnvoering en vrij liggende rijbanen.  

Stedenbouwkundig plan genereert voldoende draagkracht, kantoren en voorzieningen binnen straal =300m. (in Utrechtse deel). 

LR in 2015 3 HOV-lijnen: voor route zie kaart en tekst p.196. Noordelijke radiaal (Als eerste in ontwikkeling).

Zuidelijke radiaal en Tangent met eindpunt Houten.

In directe omgeving wordt woningdichtheid het hoogst + diverse voorzieningen en werkgelegenheid vestigen. Optimaal voor ov en voortransport fiets.

2.3 Autowegen.

Gebiedsoverstijgend karakter van infrastructuur voor autowegen in beide gebieden. Aangepast aan stedenbouwkundige eigenschappen.  In Utrecht dichte bebouwing direct langs de weg. In Vleuten stadsas met aan parallelweg aangrenzende bebouwing. Drie soorten wegen.

1 Stroomwegen  - 2 Stedelijke ontsluitingswegen  - 3 Buurtwegen.

Ad 1.  Op 3 punten aansluting met Rijksweg + regioweg parllel aan A2. Max. snelheid 70 km. capaciteit 25000 vrtg. Per dag.

Ad 2. Twee stadsassen lopen van oost naar west, sluiten aan op regioweg. 2x1 rijstrook. Max. snelheid 50 km. Cap. Tussen 7.500 en 15.000 p. dag.

Ad 3. Capacitiet 4.000 vrtg. Per dag. Max. snelheid 30 km.Elke 400 mtr. Aangesloten op stadsassen met T- kruisingen. + Rechtsaffen met halve aansl.

Verbindingen met stad met bestaande en nieuwe wegen. Aansluiting op A12 wijk Velthuizen mogelijk niet i.v.m. met congestie. RWS meent dat er voldoende aansluitingen zijn. Meningsverschil tussen Utrecht, Vleuten en RWS. Uitstekende ligging bij rijkswegen en verkeersluwe karakter van de wijk.

Hoofdontsluitingen en stadsassen liggen vast. Buurtwegen zijn facultatief.

Parkeren wordt toekomstig discussiepunt. Parkeernorm. Algemene 1.2 pp. Sociale sector 1 pp. en marktsector 1.45 pp. per woning.

2.4 Fietsennetwerk. 

Bevorderen langzaam verkeer. Voorzieningenclusters via hoofdfietsroutes ontsluiten. (winkels, scholen, HOV en NS etc.). Rechtstreeks en sluiten netwerk en dus sneller dan de auto die om moet rijden. 

Hoofdrichting Oost-West met twee diagonalen. Vier oever verbindingen naar Utrecht centrum

Gescheiden van autoverkeer en tweebaans. Aandachtspunt is sociale veiligheid. Jonge kinderen worden veelal met de auto gebracht! Terugdringen autoverkeer door goede fietspaden!

Late realisering infrastructuur.

3.1 Inleiding.

Speciale aandacht voor ov. Aanleg en uitbreiding infra vraagt grote investeringen en langdurige besluitvorming. Nieuwe stations en aansluitingen zijn hier nodig. Barrièrewerking een probleem en moet nog worden opgelost. HOV en bruggen over A’dam-Rijnkanaal betreffen grote investeringen. 

3.2 A2/A12.

Vermindering van barrièrewerking is een wezenlijk probleem. Verbreding van de A2 en verleggen naar het westen. Overkapping slechts gedeeltelijk i.v.m. vervoer gevaarlijke stoffen en hoge kosten. Door A2 te verleggen komt strook voor woonbebouwing langs Rijn kanaal vrij. Pas gereed in 2006. Negatieve gevolgen voor de autobereikbaarheid van de wijk.

3.3 Randstadspoor.

Bedoeld als drager van het openbaar vervoer naar LR. Verbinding met centrum en via overstap naar NS station. Spoorverdubbeling en aanpassingen, hoge investeringen en hebben steeds voor vertragingen in de besluitvorming gezorgd. Uitgeklede versie wordt voorgesteld. 4-sporigheid slechts tussen Harmelen en A’dam-Rijnkanaal. Gevolg is dat NS slechts 4 keer per uur kan rijden met dubbeldekker i.p.v. lightrail-voertuigen. Levert onvoldoende aantrekkelijk ov. In kader bereikbaarheidspakket zijn gelden door Netelenbos beschikbaar gesteld.  Realisatie data zoals spoorverdubbeling naar 2008, zijn naar achteren geschoven. Met tijdelijke voorzieningen in Utrecht West 2002, een tijdelijk station, maar er is zeker geen sprake van hoogwaardig ov. 

Ondertunneling is nooit overwogen. Maaiveldligging of verhoogd op aarden baan of op poten. Invloed op kosten en barrièrewerking. Keuze is aarden baan met grote doorsteken i.v.m. barrièrewerking.

Nog geen zekerheid over realisering Randstadspoor, uitvoering 4-sporigheid had beter gekund.

3.4 HOV.

Ondanks minder kostbaar en ingrijpend dan Randstadspoor, nog niet geheel afgesloten besluitvorming door exploitatietekorten en wijze van uitvoering. Aanleg in fasen nadat woningen zijn gerealiseerd door in de tijd opeenvolgende verschillende projecten in de uitvoering. HOV-tangent van Maarssen is nog niet zeker, mogelijk na 2010. Jammer voor woon-werk vervoer. Misschien vervoer over A’dam-Rijnkanaal. HOV wordt in fasen ingevoerd. Gewone bussen zijn al in uitgebreide vorm ingevoerd. Pionierskaart is voor bewoners geïntroduceerd.

3.5 Bruggen over het A’dam-ijnkanaal.

Belangrijk voor HOV en fietsverkeer. Gereed in 2002 en 2003. Negatieve gevolgen voor ov en fietsgebruik.

Realiteit in Rotterdam-Prinsenland.

4.1 Inleiding.

Mobiliteitsbeleid getoetst op haalbaarheid met verkeersberekeningen. (Goudappel-Goffeng).

Enquete in het vergelijkbaar Prinsenland in Rotterdam. Van verschillende typen bewoners indicatoren ontwikkelen, met aandacht voor vervoermiddelkeuze in woon werk verkeer. Invloed hebben afstand tot werkplek, beschikbaar vervoermiddel, bereikbaarheid ov, inkomen, huishoudsamenstelling.

Met scenario’s verduidelijken van invloed van belechte indicatoren op vervoer wijze keuze.

4.2 Enquete Prinsenland.

Kenmerken. Modene nieuwbouw - autoluw - HOV naar Rotterdam centrum en Alexanderpolder - snelle ontsluiting op snelwegen - gericht op bestaande stad. Woningen sociale sector 49.5% tegen 50.5% vrije sector.  Woningen LR 30% soc. 70% vrije sector.

Vragenlijst in drie delen. Huishoudkenmerken, woonwerkverkeer en alg. over voorzieningen en type woning.

4.3 Invloed tweede auto is groot.

Ov onder druk door toename tweede autogebruik. Bezit 2^e auto bij groep midden ink. 22%, hoger ink. 53%. Voor relaties zie tabel 4.1 p. 202. Het tweede autobezit gekoppeld aan inkomen. In LR is opbouw woningvoorraad bekend. Soc. Sector 30%, koopsector 45% en duurdere koopsector 25%. Met de hieruit afgeleide inkomensverdeling van toekomstige bewoners en modal split in Prinsenland kan vervoerwijzekeuze in woonwerkverkeer voor LR berekend worden. Ov in steden ligt iets hoger dan landelijk gemiddelde door meer dan gem. aanwezige ov. Veronderstelling: bij groeiende welvaart + vestigen in midden markt sector. Gevolg wijziging autobezit verhoudingen in koopsector. Toename met 7%. Toename autogebruik ten koste van ov en fiets. In soc. Sector gelden inkomenseisen. Bij verdere toename inkomen en doorgaand vestigen van hogere inkomens in goedkopere markt komen de gevolgen voor rekening van het HOV. Daling 6%. Verwachte totale daling ov gebruik 8%.

Drie belangrijk ov-verbindingen (spoor, noordelijke en zuidelijke HOV radialen. Verwachtingen zijn dat OV-doelstelling niet uit het Masterplan gehaald zal worden. Ondanks toenemend autogebruik.

Parkeernorm. Prinsenland leert dat 1.2 / 1.45 niet voldoende zal zijn. Autobezit is al hoger. Overlast in kinderrijke buurten door het autoverkeer. Verdient aandacht. Ondergronds parkeren mogelijk een oplossing.

4.4 Invloed afstand tot HOV-halte.

Hoe dichter bij de halte hoe eerder gebruik gemaakt wordt van ov. Woningdichtheid relatief hoog bij halte. Na 200m. gebruik afname met 40%. Blijft stabiel tot na 600 m. Afname daarna 40%. In LR 300m. en 600m. afstanden voor afstemming woningdichtheden. Bij minder ov-lijnen zijn minder woningen binnen bereik van ov. Met meer ov-lijnen is gevolg vice versa.

Invloedssferen van HOV-lijnen serieus nemen. Woningdichtheden op peil houden in de toekomstige deelplanontwikkeling. Trendontwikkelingen naar meer ruimte om de woning zet vervoerwijzekeuze onder druk.

Realiteit in Zoetermeer.

5.1 Inleiding.

Politiek verwacht veel van Vinex. Enorme woningvraag, duurzame en compacte stedenbouw en terugdringen automobiliteit. Vinex-beleid is vervolg op groeikernenbeleid. Zoetermeer / 100.000 inwoners / opvang bevolkingsgroei en beteugelen suburbanisatie. Gebundelde deconcentratie geslaagd genoemd.

Invloed Zoetermeerlijn op mobiliteitsontwikkeling en oriëntatie op moederstad Den Haag + verkeersproblematiek rond Zoetermeer.

5.2 Een nieuwe spoorlijn.

Spoornetwerk met Zoetermeerlijn als ruggengraat. Verbindt diverse woonwijken met Den Haag. Bewoners kwamen uit Den Haag en hadden dar nog hun werk. Als eerste de aanleg van spoorbaantalud, vervolgens woningbouw. Na bewoning direct station geopend en lijn in gebruik. Financiering via het Rijk. Verwachting 35 tot 40% van het verkeer tussen Den Haag en Zoetermeer.

Aanvankelijk uitsluitend woon-werkverkeer naar Den Haag. Groei autoverkeer kon worden geremd. Zoetermeer grofmazig met 50% van de bewoners binnen straal van 600m.. Voor intern ov gebruik dient de bus. Gebied is goed te befietsen. Na uitbreiding in de toekomst moet de lijn wel interne gebruiksfunctie krijgen naast busnet.    

5.3 Ontwikkeling in gebruik.

Gebruik niet veranderd, bezetting is toegenomen. Groei naar bijna 30%. Autogebruik gedaald; 54 à 47%.

LR HOV-doelstelling is 50%.

Voor werkadressen niet in de Haagse agglomeratie is er groei. Geldt ook voor Gouda. Verdubbeling. Totaal OV-aandeel gegroeid=21.4% en autoaandeel gedaald=3%.  LR-Utrecht uitgangspercentage 20%. Doelstelling zou in Zoetermeer zijn gehaald.

Zoetermeerlijn van trein naar lightrail om niet alleen extern maar ook intern vervoer aan te kunnen bieden. Randstadrail. NS verkoopt stations aan nieuw vervoersconsortium vanwege hoge kosten onderhoud. Aansluitingen op tramnetwerken in Den Haag, Rotterdam en directe lijn naar Rotterdam ZoRo-Lijn.

5.4 Groeiende mobiliteit.

Geen congestie ondanks groei mobiliteit. Infrastructuur is voldoende ruim van opzet. Problemen daar waar langzaam en snel verkeer op elkaar aansluiten.

Aansluiting A12 en prov. weg naar Leiden tijdens spits congestie. Problemen bij oprit tegengaan met toeritdosering. Aanleg parallelweg.

Aansluiting Zoetermeer-Oost file problemen. Rijkswaterstaat is i.v.m. Vinex taakstelling een extra aansluiting gevraagd. Een extra aansluiting zal congestiekans en verkeersonveiligheid doen toenemen. Capaciteitproblemen leiden op provinciale weg tot versnelde aanleg van wegen. Parkeren heeft nog voldoende ruimte in stadshart en bij bedrijven. Woonwijken wordt moeilijk. Discussie in Vinex wijk Noordhove en Oosterheem over hoogte parkeernorm. Verband met automobiliteit.

Fietsgebruik schommelt rond 25%. (Streven bij LR). Komt door compactheid en directe verkeersveilige wegen.

Toename autogebruik uit zich in files, is deels opgevangen door Zoetermeerlijn. Ontstane werkgelegenheid in Zoetermeer en stadshart winkelcentrum veroorzaakt ingaande pendel. Is gelijk aan uitgaande.    

5.5 Oriëntatie.

Groeikern concept zelfvoorzienend. Ruimteproblemen van Den Haag opheffen. Winkelen bleef tot 1984 op Den Haag gericht. Stadshart ontwikkelde zich en bood ruimte en vrij parkeren. Dit keerde zich tegen Den Haag als winkelgebied. Werkgelegenheid een vergelijkbare ontwikkeling. Oriëntatie op Den Haag verwatert en relaties met andere gebieden ontstaan. Rotterdam directe treinverbinding zal eveneens Vinex bij Den Haag ontsluiten. 

Bedrijven in Zoetermeer door beschikbare goedkope grond en bereikbaarheid. Aan oostkand nieuw ontwikkelen van bedrijventerreinen in samenspraak met Bleiswijk.

5.6 Conclusie en lessen voor LR.

Verzelfstandiging heeft grote invloed op mobiliteitsontwikkeling in twee richtingen. Vervoersstromen geven problemen op A12. Werkgebieden op een uur rijden afstand rond LR. Amsterdam zuid-oost nu nog via overstappen op Utrecht CS is een hinderlijke barrière. Zoetermeer wil dit soort barrières voorkomen door de Zoetermeer lijn door te trekken via Noordhove, Oosterheem naar Rotterdam.

LR in vergelijking met Zoetermeer ambitieuze mobiliteitsdoelstellingen. Aandeel woon-werkverkeer niet boven 30%. Verklaring is de gewijzigde oriëntatie van Zoetermeer. Zoetermeer ligt gunstiger dan Den Haag voor veel bedrijven. Parkeerproblemen benadrukken groei van autobezit.

Aansluitingen op rijksweg A12 geeft problemen uit verkeersveiligheid en congestieoogpunt.

6 PIONIERSKAART.

6.1  De achtergrond. Vinex-beleid

    1^e             Beperken autogebruik. Bouwen in hoge dichtheden = 30-35 woningen per ha. + ontwikkeling HOV. Volgens Masterplan Leidsche Rijn (LR) toename autokilometers 1986-2010 hooguit 10%. Aandeel OV 20% totaal. In relatie met stad Utrecht 50%.

   2^e             exploitatiekosten OV sterk terugdringen. Sinds 60^er- 70^er jaren sterke auto opkomst. OV tekorten gestegen. Bij stads - en streekvervoer tot 60% tot 70%. Overheidsbijdragen stegen evenredig. Marktwerking moet dit terugdringen. Kostendekking 50%. Min. V en W wil niet meer dan de helft betalen. Bebouwingsdichtheid is onvoldoende, zeker in het begin. Opslag van 0.5% is onvoldoende om in aanloopkosten te voorzien. Gebrek aan OV doet bewoners kiezen voor auto, dit is later niet of nauwelijks terug te draaien. Eindgebruikerssubsidiëring of vraagsubsidiëring om aanloopproblemen voor vervoersalternatief op te lossen. Budget beschikbaar stellen t.b.v. aanbieden van op maat gesneden aanbod van alternatieve vervoerswijzen en gebruik van auto omlaag brengen. Experiment in Utrecht, Groningen en Almere. Evaluatie- en monitoring onderzoek om effect (autogebruik) te bepalen.

6.1              De pionierskaart.

Loopt tot 2001, evt. verlenging tot 2002. Borg van F 30.- per kaart voor chipkaarten met een waarde van F 2000,- per gezin. Korting op strippenkaart, taxi’s, fietsenstalling etc. of  autodate abonnement. Hoogte korting hangt af van luxe van geboden vervoer. Kaart geldt binnen LR.

Fietsenstalling is gratis. Autodatekorting F 100,- per jaar. 50% bewoners Langerak heeft eind juli een kaart. Aanbod vervoersmogelijkheden zullen worden uitgebreid met treintaxi, regiotaxi en fietsenstalling in Maarssen. Vervoersmakelaar bemiddelen tussen klanten en vervoersbedrijven. Onderzoek of werknemers van bedrijven met vervoersplan in LR voor pionierskaart in aanmerking kunnen komen.

6.3 Enkele kanttekeningen.

Kaart is een succes als afgezien wordt van aanschaf van 2^e auto en/of minder gebruikt wordt door de lagere kosten. Verplaatsingstijd in woon-werkverkeer bij autobezitters het belangrijkste. Gemak is 2^e reden. Betrouwbaarheid en prijs zijn minder belangrijk. Lagere tarieven van invloed voor autobezitter? Wel voor de gedwongen OV gebruiker. 

Taxi lijkt meest op eigen auto. Blijft auto aan de kant na de twee jaar van deur tot deur situatie? HOV is geen van deur tot voorziening. Taxi prijskaartje is veel hoger na de pionierskaart. 

Bereikbaarheid tijdens het bouwproces.

7.1Afstemming tussen bouw en vervoermogelijkheden.

LR bereikbaar tijdens bouwproces voor bewoners en gevestigde bedrijven. Bouwfase van 15 jaar. Afstemming van opleveren gebouwen en realisatie infra en ov. Tegelijkertijd is tijdens bouw is materieel en materiaal nodig. Mag leefbaarheid van al gevestigde bewoners en bedrijven niet negatief aantasten. 

7.2 Faseren van de bouw.

Eenvoudige locaties, buiten invloed van A2, worden eerst ontwikkeld. Is nadelig voor de mobiliteitsdoelstelling van LR omdat afstanden voor de fiets te groot zijn. Verplaatsen glastuinbouw is een belangrijke belemmering. Planning in de tijd van woningbouw is iets naar achteren geschoven en bedrijventerrein Strijkviertel is iets naar voren gehaald. Zie fasering in fig op p. 213. Planning komt mogelijk niet overeen met wat in college door Hooijmeijer is verteld.  Fasering gereedkomen van bedrijventerreinen liep achter bij woningen. College Atzema.

Recreatievoorzieningen zijn gepland in 2005, Haarrijnseplas en 2004, Centrale park met sportvelden.

Woningdichtheid van eerst gerealiseerde delen is laag. Past niet in compacte stad gedachte. Gevaar is nu dat discussie over woonvoorkeur voor minder dicht bouwen de draagkracht voor HOV niet haalt. Stations worden na woningen gerealiseerd evenals voorzieningen. Bij de ontwikkeling van LR  moeten veel realisaties op elkaar wachten. Het stadsdeelcentrum rond het geplande interregiostation LRCentrum is als enige goed per ov bereikbaar en tevens in hoge dichtheden bebouwd met woningen en voorzieningen en een gemengde kantorenlocatie. Terwijde, gïsoleerd liggend, wordt eerder ontwikkeld dan deelgebied B. Terwijde heeft een slechte autoontwikkeling. Deelgebied B grenst aan Parkwijk en Langerak, is goed ontsloten met stadsas en HOV. Vleuterweide identiek. Door de geplande fasering ontstaat het gevaar van latere aanpassingen waarbij de mobiliteitsdoelstelling, compactheid, nabijheid en functiemenging ontwikkeling niet gerealiseerd wordt. Fasering wordt deels veroorzaakt door verlate rijksinfrastructuur. A2 en spoor.

Uitgangspunt fasering was dat wijken als zelfstandige wijk konden functioneren. Voorzieningen en werken naast huis. Werken aan huis, telewerken en kleine kantoortjes.

7.3 Knelpunten in de autobereikbaarheid tijdens de bouw.

Faseringsstudie infrastructuur 1998 van Goudappel en Coffeng. Doel was analyseren van knelpunten tijdens ontwikkeling LR en hoofdinfrastructuur in autoverkeersafwikkeling en richtingen in oplossingen te kunnen geven. Capaciteits en bereikbaarheidsknelpunten zijn leefbaarheidsknelpunten. Effecten en oplossingsrichtingen met verkeers- en vervoersmodellen globaal getoetst.

Drie typen knelpunten. Tijdens bouw ontstaan en blijvend zijn na realisatie.

Knelpunten die zich tijdens bouw voordoen en knelpunten die specifiek door bouwverkeer zijn veroorzaakt.

Onderkende knelpunten die structureel zijn, zijn moeilijker op te heffen dan tijdelijke. Nieuw verkeer van buiten LR genereert knelpunten die weerslag hebben op bereikbaarheid LR.

Structurele knelpunten.

Al onderkend bij doorrekenen van verkeersafwikkeling. Het zijn capaciteitsproblemen. Rijstroken van 2x2 i.p.v. 2x1 realiseren op Hoge Weide. Misschien niet genoeg door congestie op Vleutense weg en in Utrecht West en door kruisingen in LR. Structurele problemen in Utrecht West, worden bestudeerd, vormen de verschillende verkeerspleinen. Transferia Hooggelegen en Westraven kunnen een bijdrage leveren. Verder weg bij beginstation van Randstadspoor bij Breukelen of Maarssen.

Tijdelijke knelpunten.

Belasting door realisatie bouw te groot totdat de infrastructuur gereed is. De A2 is daarom tot het jaar 2006 overbelast. Langerak en Parkwijk zorgen voor een knelpunt op de Hoge Weide. Idem bij de aansluiting Hooggelegen. Vleuterweide wordt gerealiseerd zonder dat infrastructuur is aangelegd. Problemen. Oorzaak is nog niet verhoogd zijn van de spoorlijn. De derde aansluiting A12 en verbeterde ontsluiting van Veldhuizen zal belasting op kern de Meern verminderen maar niet oplossen. Zonder Vleuterweide aansluiting wordt het probleem erger.

7.4 Bouwverkeer.

Brengt extra belasting voor al overbelaste routes. Protesten en acties van bewoners leiden tot andere routes voor bouwverkeer met nog meer hinder. Openstellen aparte wegen voor bouwverkeer, zoals met HOV-baan, vraagt afzonderlijke aanpak. In eindfase bouwverkeer toenemend op routes door woonwijken. Aanpak vraagt nog studie. Bouwverkeer t.b.v. ontwikkelen bedrijventerreinen, spoorverdubbeling en A2  nog niet meegenomen. Te weinig gegevens. Andere infrastructuur gebruiken lijkt een oplossing. Zie punt 8.

7.5 Voortdurende actualisering en management npoodzakelijk.

Faseringsstudie voor bereikbaarheid per auto leidde tot belangrijke inzichten. Afstemming vraagt voortdurende aandacht. Halfjaarlijkse bijstelling volgend op aanpassing realisering woningen, bedrijven en voorzieningen.

Direct verwerken in plannen voor verkeersafwikkeling voor verkeer- en vervoermaatregelen. Relatie met bouwlogistiek is noodzakelijk. OV is hierbij aandachtspunt.

Bouwlogisitek.

8.1 Inleiding

Gedurende 15 jaar verschillende grote bouwplaatsen op steeds wisselende lokaties.  15 jaar bouw- verkeer en toch aantrekkelijk en leefbaar woongebied. Ligging tussen A12 en A’dam Rijnkanaal. Doorsnijding, te verbreden A2 en spoorlijn. Lessen te leren uit Schiphol of Berlijn?

Gemeente Utrecht en Vleuten-De Meern opdracht aan Samenwerkende Ingenieurs Bureau Utrecht (SIBU) voor oplossingen bouwlogistiek. Interne organisatie optimaliseren. Externe oplossing bouwverkeer en hinder zo gering mogelijk. Laatste wordt behandeld.

Zoeken naar innovatieve en creatieve oplossingsrichtingen en toekomstige implementatie daarvan . . . goede samenwerking nodig. Tegengestelde belangen. Win-winsituaties, compromissen en oplossingen afdwingen.

8.2  Oplossingsrichtingen voor de bouwlogistiek.

Onderscheid is te maken voor acties voor de kortere en de langere termijn. Kortere termijn en/of infrastructurele maatregelen worden niet behandeld. Langere termijn betreft goederen- en transportstromen. Afstemming met belangengroepen: Transport en Logistiek Nederland, HCP-EDIBOUW (electr. Communicatie in bouw) en BV. Bereikbaarheid (belangengroeperingen uit overheidsinstanties en bedrijfsleven). Vergelijkingen Berlijn.

8.3  Vervoersstromen van en naar Leidsche Rijn.

Grote variëteit goederen aanvoeren. Van bouwkranen tot deurkruk. Zo min mogleijk over de wegen. Leidsche Rijn heeft alternatieven. Zand voor ophogingen per transportbuis of per rail. Geen vrachtwagens.

Huidige spoor - twee sporen - loopt dwars door Leidsche Rijn en wordt in toekomst verdubbeld en opgehoogd. Spoor zit nu vol. In samenspraak met NS, gebruiken van spoor voor aanvoer naar tijdelijk rangeerterrein. Zowel bulk- als stukgoederen.

In Berlijn was een verbod op vrachtwagenvervoer op bouwterrein. Succes met verbod en/of  boete/tolsysteem.  Per spoor werd zo economisch aantrekkelijker. Vervoer per schip. Dichtbij is Amsterdam-Rijnkanaal met containerterminal. Gemaakte afspraken met transporteur/leverancier ondersteunen met tol/boetesysteem. Knelpunt A.R-kanaal ligt naast A2 aan verkeerde kant. Eigen transportweg met baleybrug aanleggen. Combineren met aanleg HOV-baan naar en in gebied.   

8.4  “Logistiek Transferium”, toepassing van automatisering.

Vervoersstromen bundelen in “logistiek transferium”. Beperken van aanvoer door aanpak bij de bron met info en communicatie.

8.5 Een bouwtransferium binnen het Leidsche Rijn gebied. Een echt transferium!

Verminderen ritten binnen Leidsche Rijn: Organiseren van aanvoer, ontvangst, opslag en uitlevering in volgorde van het bouwproces in één container. Grootte container? Controleren goederen op juistheid en kwaliteit bij binnenkomst transferium. Verwerken gegevens en bewaken transportcapaciteit. Verzamelen grond voor hergebruik. Bereiden betonmortel centraal en leveren op div. verwerkingsplaatsen. Inzamelen afval gescheiden bij de bron. Grondwater uit bouwputten verzamelen en zuiveren.

Alle betrokkenen verplicht meewerken. Overheid moet alert zijn! Bouwbedrijven in afspraken met leveranciers laten vastleggen zich te verplichten aan opgestelde voorwaarden.

Taken van transferium door private partij uit te voeren. In opdracht van overheid en overige betrokkenen. Na de openbare aanbesteding. Oplossing bouwlogistiek is in voordeel van alle weggebruikers. Bewoners en bouwers.

9        Conclusie en suggesties.

Zal OV 20% aandeel halen in vervoerswijzekeuze? Zal de helft van alle L.R. met Randstadspoor HOV naar Utrecht zich verplaatsen? Met hulp van Rotterdam-Prinsenland en Zoetermeerlijn, voorlopige antwoorden mogelijk op prangende vragen.

Onderzoek Zoetermeerlijn. Haltes in Zoetermeer met kwartierdienst voor woon-werkverkeer naar locaties in Den Haag OV-aandeel = 30%. Autogebruik 47%. Overige locaties aandeel 13%. Totaal aandeel OV 21%.

Optimisme gerachtvaardigd voor LR? Ja en nee.

Ja -            Aandeel is gelijk aan doelstelling voor L.R.. 

Ja -            Frequentie 8x per uur voor Randstadspoor en HOV is hoger. Aantrekkelijker.

Nee -   Afstand Den Haag - Zoetermeer is groter dan afstand L.R. - Utrechtse binnenstad. Afstand is concurrentie gunstig voor de fiets en nadelig voor OV..

Nee -            Randstadspoor niet gelijktijdig met woningen beschikbar. Pionierskaart niet mogelijk de autogewoonte te voorkomen. 

Nee -            Busvervoer is een minder aantrekkelijke vervoerswijze.

 Onderzoek Rotterdam - Prinsenland. Autobezit is variabele ondermijnt mobiliteitsdoelstellingen voor L. R.. Modelberekeningen houdt geen rekening met 2^e auto. OV-gebruik met één auto is 30% en met twee auto’s is 6%.

Tweede autobezit bij hogere inkomen en 1.5 tot 2-verdieners. Toename arbeidsparticipatie van vrouwen en welvaart zijn bedreiging voor mobiliteitsbeleid. OV-gebruik lager en parkeerproblemen bij 1.2 norm bij woningen hoger.

Afstand woning en HOV-halte. In Rotterdam neemt OV gebruik af na 200 m. (van 28% naar 11%). Woningdichtheden onder druk in VINEX-locaties. Late beschikbaarheid rijksinfrastructuur - A2 en Randstadspoor - oorzaak van naar later datum verschuiven van woningbouwprojecten. Risico voor OV-draagkracht  zijn de veranderende woonvoorkeuren ten gunste van lagere dichtheden.

Vertraging spoorverdubbeling Woerden Utrecht - extra overlast  voor omliggende wijken. Spoordijk vormt barrière naar voorzieningen voor fiets en ov, is moeilijk te slechten. Randstadspoor afgeslankt realiseren, i.p.v. 8x  p.u. wordt 4x gereden. Geen light-rail. Maar trage dubbeldekkers met meer tijd voor afremmen, in- en uitstappen en optrekken.

HOV wordt verlaat gerealiseerd. Gevolgen zijn - aanschaf tweede auto door bewoners. Kan pionierskaart vervoerbehoefte overbruggen tot HOV is gerealiseerd? Is straks autogebruik teveel ingsleten?

Late realisering van OV-voorzieningen gecombineerd met bouwfasen geeft slechte randvoorwaarden voor het OV-functioneren. Vergelijkende onderzoeken in Zoetermeer en Rotterdam-Prinsenland à autogebruik kan hoger uitvallen. Twijfel over mobiliteitsbeleid lijkt op zijn plaats.

Zoetermeer-Rokkeveen 2 onderzoek. Auto als boodschappenwagen. Bezorgdiensten tegen kostenvergoeding. Kluisjes aan huis of afhaalposten in de wijk. Peapod is pionier in USA. =Afgeleid van internet shoppen in USA. De gemeente? zou marktpartijen bij elkaar moeten brengen en dit realiseren.Auto als taxi. Kinderen naar school cq. sport. Alternatief, collectief op aanvraag met belbussen en taxi’s. Indien niet financieel haalbaar dan vergroten van sociale en verkeersveiligheid van kinderen op straat. Vergroten van hun zelfstandigheid. Fietspadennetwerk hierop doorlichten. Met behulp van kinderclusters verminderen van autogebruik. Andere voor kinderen relevante voorzieningen op fietsbereikbaarheid leggen.

Privéauto als zakenauto. Deel auto’s vanuit werkgever verstrekken. Na gebruik op werkplek terug plaatsen. Gemeente met werkgevers dit alternatief promoten.