EL SISTEMA
FERROVIARIO
NACIONAL
EL SISTEMA FERROVIARIO
ARGENTINO.
BALANCE DE SITUACIÓN
RED FERROVIARIA.
SISTEMA DE CARGAS
SISTEMA INTERURBANO
DE PASAJEROS
TERCERA PARTEഊTERCERA PARTE 80
EL SISTEMA FERROVIARIO
ANTECEDENTES
En la década del ’80,* el sistema ferroviario argentino entró en
una profunda crisis, provocada por diversos factores, entre los cua-les
se pueden destacar: la ausencia de políticas para el sector y de
identificación del rol del ferrocarril en el sistema de transporte; dos
décadas de inversiones diferidas y una organización monolítica de
la empresa Ferrocarriles Argentinos, sin objetivos estratégicos, sin
gestión comercial y sometida a presiones políticas, de contratistas,
proveedores y gremialistas.
En este marco, salvo algunos aspectos aislados, el aumento del
déficit operativo, el deterioro de los servicios y la pérdida de tráfi-cos
llevó, paulatinamente al colapso del sistema.
En 1989, mediante el Decreto Nº 666/89, el Gobierno Nacional
comenzó un Plan de Reestructuración del Sistema. Posteriormente
y en el marco de la Reforma del Estado, se decidió un plan de con-cesiones
(sin venta de activos) al sector privado. Estas concesiones
se realizaron en forma integral, es decir como infraestructura y mo-vilidad
según dos áreas de negocio: el transporte de cargas y el
transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
Con respecto al de pasajeros de larga distancia, fue suprimido y
ofrecido a las provincias; algunas de ellas se hicieron cargo de cier-tos
servicios (Tucumán, Buenos Aires, Río Negro). El importante co-rredor
Buenos Aires–Mar del Plata se licitó, en un principio, su con-cesión.
Se presentaron cuatro oferentes, luego se suspendió el pro-ceso
licitatorio y dicho corredor fue transferido a la provincia de
Buenos Aires.
En el año 2003, toda la red está concesionada al capital privado
y algunas líneas están transferidas a las provincias. El Ferrocarril
Belgrano fue concedido a la Unión Ferroviaria, con la participación
de las provincias involucradas.
* En esta década hubo algunos hechos aislados. La electrificación del Roca
(Metropolitano, salvo línea a La Plata); el comienzo de la electrificación
Temperley–La Plata, vía Bosques; el comienzo de estudios para la incorporación
del capital privado al sistema; estudios con RENFE para encarar la
modernización de los corredores Buenos Aires–Mar del Plata y Buenos Aires–
Rosario y la formación del Cuerpo Gerencial y los planes operativos anuales de
la empresa durante la presidencia del Ingeniero Julio A. Quevedo.ഊEl proceso de concesiones al capital privado ha tenido resultados
positivos en algunos aspectos y negativos en otros. En consecuen-cia,
se hace necesaria la realización de un balance sobre la experien-cia
vivida y con el fin de reorientar el proceso, definiendo, previa-mente,
objetivos estratégicos para el ferrocarril de las próximas dos
décadas en el marco de un Sistema Multimodal de Transporte.
UN BALANCE DE LO ACTUADO
CARGAS
Las concesiones del sistema de cargas son importantes en la me-dida
que se realizan sobre algo más de 30.000 km de la red nacio-nal,
aunque ella no esté totalmente utilizada.
En un principio hubo un exceso de optimismo, tanto por parte
del Gobierno como de los oferentes, luego concesionarios. Resulta-do:
no se pudo cumplir con los niveles de tráfico programado en los
pliegos y en las ofertas, como tampoco el pago de cánon al Gobier-no
y lo que es peor aún, no se realizaron las inversiones previstas. En
consecuencia, la red nacional se encuentra hoy en estado crítico,
mucho peor que a fines de la década del ’80. Lamentablemente, no
existe un diagnóstico del estado de la red en sus diferentes tramos.
El Estado tampoco cumplió con sus obligaciones.
Aspectos positivos:
• Se mejoró la gestión comercial.
• Se orientaron los servicios al cliente.
• Se recuperaron los tráficos tradicionales del F. C..
• Se incorporaron nuevos productos a los tráficos.
• Se logró una débil asociación con el camión.
• Se avanzó en términos de logística.
• Se hicieron inversiones puntuales en comunicaciones; recupe-ración
o adquisición de locomotoras y vagones y, muy pun-tualmente,
en infraestructura.
• Las mejoras pueden ser cuantificadas de la siguiente forma:
- Rebaja tarifaria operada en el período de la concesión:
35%, representando una contribución a otros sectores
económicos de 430 millones.
- El camión se vio obligado a reducir tarifas, esto represen-tó
un “ahorro país” de 1.500 millones.
- Se duplicó la carga transportada: 7,4 millones de tonela-das
(1991) a 16,1 millones de toneladas (1999) y cerca de
TERCERA PARTE 81ഊ17,5 en 2002. Sin embargo, la participación en el trans-porte
es aún baja: 12%. En EE.UU. el F.C participa en el
40%.
• Hubo aportes de capital por 290 millones de pesos.
• Inversiones propias de 300 millones de pesos.
• Generación de inversiones de terceros por 244 millones de
pesos.
• La productividad laboral aumentó 20 veces por agente
ocupado.
• Distancia media operativa: 484 km.
• Eficiencia energética: F. C. lleva 1t, a 147 km, con 1 litro
de gasoil.
• Camión: lleva 1t, a 37 km, con 1 litro de gasoil.
• Red concesionada (sin F. C. Belgrano): 21.433 km.
• Red operada: 16.148 km.
• Red sin operar: 5.285 km.
• Tarifa t/km: tren sobre 400 km, en 1991, $0,044; en 1997,
$0,029.
• Camión: sobre 400 km, en 1991, $0,045, en 1997, $0,059.
Inversión en dólares, o un peso ($1) igual a un dólar (u$s1).
Aspectos negativos:
• Deterioro acelerado del estado de las vías (precaución de velo-cidades
y capacidad portante).
• Abandono de instalaciones ferroviarias.
• Grave situación por vías cortadas a raíz de inundaciones (pro-ceso
ajeno a los concesionarios). Esto afecta principalmente al
Ferroexpreso Pampeano y A.LL.
• Aplazamiento de inversiones y modernizaciones previstas.
• Falta de cumplimiento en el pago del cánon y escaso control
del Estado.
Dificultades:
• Problemas del ferrocarril para acceder al puerto de Buenos Ai-res
(muelles), lo que incide en el transporte de contenedores,
además de colapsar el tráfico en el AMBA.
• Problemas en la conexión norte-sur en la ciudad de Buenos Ai-res
y su región metropolitana.
• Problemas de diseño de los ferrocarriles que generan restric-ciones
(gálibo, capacidad portante).
• Cuello de botella de infraestructura en el acceso a los puertos
de Rosario (Rosario–San Lorenzo).
TERCERA PARTE 82ഊ• Estado de puentes.
• Dificultades de circulación de trenes de carga sobre la red de
acceso a Buenos Aires por el creciente tráfico de los trenes me-tropolitanos.
• Problemas de reducción de tarifas para hacer frente al camión
que actúa fuera de normas.
• El negocio no tiene magnitud para pagar el mantenimiento,
mejoramiento y reconversión de la infraestructura
• Los concesionarios no perciben el pago de peaje de los trenes
de pasajeros interurbanos. Debe admitirse que los peajes son
muy altos.
Las concesiones fueron dadas por 30 años con opción a 10 años más.
El Estado, dueño de la infraestructura, se está descapitalizando
por su abandono. En esto debe actuar, tal vez, con un financiamien-to
público–privado.
El Plan Federal de Infraestructura no había previsto nada en es-te
aspecto, contrario a lo que ocurre en el mundo desarrollado: más
inversión en ferrocarril que en carretera. Los planes previos a las
elecciones tampoco son claros en estos aspectos.
PASAJEROS EN EL ÁREA METROPOLITANA
La concesión de los servicios de pasajeros en el sistema ferrovia-rio
del Área Metropolitana de Buenos Aires y de la red de Subterrá-neos
de Buenos Aires han sido las que han obtenido los mejores re-sultados.
Sin embargo, la dilación de tres años, en renegociar los
contratos produjo una severa caída del sistema a comienzos de 2003.
Los objetivos perseguidos con las concesiones fueron alcanzados
antes de cumplirse los diez años del período de concesión, por lo
cual era necesario encarar una renegociación de los contratos. Las
Adendas: muchas aún pendientes y con nuevos problemas surgidos
después de la renovación de algunos contratos, motivados por el
objetivo de deficit cero y posteriormente, por la devaluación. El Go-bierno
tomó algunas medidas coyunturales en el 2003 para encami-nar
momentáneamente la situación.
La eficiencia con que funciona una ciudad y, más aún, una re-gión
metropolitana de la envergadura de la de Buenos Aires está
muy relacionada con la capacidad y calidad del sistema de transpor-te
público.
TERCERA PARTE 83ഊEl sistema creció en los primeros cinco años, luego se estancó y
entró en declive (situación actual), ya que se requieren inversiones
para un salto cualitativo que permita seguir creciendo.
No obstante, el ferrocarril pertenece a un sistema de transporte
y sus resultados dependen de lo que pasa dentro del mismo. Debe
señalarse que en el transporte individual se pasó de una incorpora-ción
por año de 100 mil automóviles nuevos a 400 mil. Ello llevó a
la congestión de tránsito que castigó a los colectivos que por esa
razón demoran un 30% de tiempo más en cumplir con sus recorri-dos.
Además aumentaron tres veces la tarifa desde la convertibili-dad
y la gente se volcó al ferrocarril y al subterráneo. El autotrans-porte
perdió el 65% de su tráfico; esto generó una aguda crisis en
el sector, con la cual contribuyó el discutido tema de los seguros.
Asimismo, en el transporte metropolitano aparecen, como resul-tado
de la desregulación en 1992, nuevos competidores, no siempre
leales en su actuación: los ómnibus charters y los remises. Ellos
transportan 1,5 millones de pasajeros/día. En las ciudades más im-portantes
del mundo esto no ocurre, todo está regulado.
En 1999 y 2000 se presentó el tema de la renegociación de los
contratos con extensión del tiempo de concesión, disminución pau-latina
de los subsidios y un moderado aumento de tarifas. El tema
llevó un año mediante un camino que no se recorrió adecuadamen-te.
El Estado no ha explicitado qué desea, qué vale la pena hacer y
cómo se puede pagar. Algunos contratos ya fueron renovados, otros
están pendientes y como ya se señaló anteriormente, la crisis de los
años 2001 y 2002, y más aún la del 2003, plantean otro escenario.
Es importante señalar que no existe ningún sistema de transpor-te
ferroviario metropolitano en el mundo que no funciones bajo
fuertes subsidios y crecientes inversiones.
La Región Metropolitana de Buenos Aires requiere de un moder-no
sistema ferroviario y esto se logra con un salto cualitativo y, en
consecuencia, grandes inversiones. Pero se justifica dada la impor-tancia
de ese sistema en la calidad de vida y competitividad de la
ciudad. Sin embargo, existen las restricciones severas del sector pú-blico,
lo que complica aún más la situación y obliga a una reinge-niería
del sector, una renovada validación de los proyectos y nuevas
modalidades de inversión.
Aspectos positivos:
• Se duplicaron los pasajeros transportados por ferrocarril.
• El Estado aporta menos dinero y éste ha ido más a inversiones
que a cubrir costos operativos y menos a gastos innecesarios.
TERCERA PARTE 84ഊ• Se mantuvieron los niveles tarifarios desde 1992, salvo algún
ajuste parcial (las tarifas son incongruentes).
• Los servicios mejoraron en calidad, frecuencia, puntualidad y
seguridad.
• Hubo ahorro en tiempo de los usuarios.
• Hubo inversiones tanto en los ferrocarriles como en los subte-rráneos.
• El Estado se capitalizó.
Todo esto fue así hasta comienzos de 1999. Luego declinó por lo
señalado precedentemente y colapsó en 2002.
Aspectos negativos y dificultades:
• Se partió de un estado terminal del sistema.
• En toda la red existen 750 pasos a nivel.
• Ocurren muchos accidentes, la mayoría de ellos por ausencia
de educación vial o irresponsabilidad.
• Conflictos FF.CC.-ciudad.
• Presión política sobre las tierras ferroviarias, muchas de ellas
necesarias para la ampliación del sistema.
• El piso y techo tarifario es muy bajo.
• El material rodante ha sido reciclado en buena parte del par-que,
pero su vetustez aconseja un reemplazo casi integral en
los próximos cinco años.
• Influencia negativa de los medios de comunicación sobre la
opinión pública con respecto a la importancia de los ferroca-rriles.
• Escasa tendencia a la integración y complementación de los
diferentes modos de transporte. Ej.: ausencia de centros de in-tercambio
multimodal, acceso ferroviario a los aeropuertos,
etcétera.
• Ausencia de la Autoridad o Ente del Transporte del AMBA, tal
como existe en las grandes ciudades del mundo.
• Aumento creciente del vandalismo con sus consiguientes se-cuelas.
Necesidad de una planificación integral del sistema o dispersión
de inversiones sin marco referancial.
TERCERA PARTE 85ഊTRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS
Este sector del transporte ferroviario fue el de peor tratamiento
en el proceso privatizador y su reorganización constituye hoy una
asignatura pendiente, aunque debe reconocerse que no existe
acuerdo general en el tema.
En la primera etapa del proceso de concesiones estaba incluido
un servicio básico de trenes interurbanos; posteriormente estos fue-ron
excluidos. Entonces, se ofreció a las provincias el brindar los ser-vicios
y si éstas no lo soportaban los mismos serían discontinuados.
Debe recordarse que unir e integrar con la red troncal el territorio
nacional es una responsabilidad federal* que escapa a las provincias,
aunque éstas puedan participar en la organización y prestación de
los servicios.
Al levantar los servicios de pasajeros se dejó sin transporte a
gran parte del territorio nacional y se privó de opción ferroviaria a
las más importantes ciudades del país. La crisis del transporte aéreo
en 2002 y del transporte automotor muestran la necesidad de con-tar
con los servicios por F.C.
De esta medida se excluyó al importante corredor Buenos Aires-Mar
del Plata. Éste, en primer término, fue licitado y después de
anularse la decisión y con cuatro oferentes fue transferido a la Pro-vincia
de Buenos Aires. Hoy el corredor transporta la mitad de pa-sajeros
que en 1992. La caída de la calidad de los servicios coincidió
con la construcción de la autovía y la desregulación del transporte
aéreo.
En el otro importante corredor Buenos Aires-Rosario, luego de
varios años sin servicios –algo inexplicable- los recorridos fueron
reanudados por la empresa T.B.A., quien promete importantes me-joras.
Mientras tanto, un grupo Franco-Hispano, encabezado por
ALSTON ha presentado un proyecto de tren de altas prestaciones, el
cual fue aprobado por Decreto del Poder Ejecutivo.
Teniendo presente la situación de convocatoria y quiebra de las
más importantes empresas del transporte automotor de pasajeros y
de transporte aéreo, será necesario volver a pensar en las posibili-dades
de restablecer selectivamente los servicios ferroviarios inte-rurbanos.
Aspectos de seguridad (disminución de accidentes en ru-tas);
confort y calidad de vida; congestión en terminales y accesos;
TERCERA PARTE 86
* En Estados Unidos se creó, hace algo más de 25 años, la empresa AMTRAK
del Gobierno Federal para brindar el servicio interurbano de pasajeros sobre
35.000 km de redes privadas y sobre 800 km de vías propias en el corredor del
nordeste, con un subsidio de 600 millones de dólares/año.ഊmedio ambiente; etc., hacen aconsejable volver a pensar el tema.
También debe tenerse presente la opinión de la comunidad, que me-diante
distintas formas, solicita nuevamente la presencia del ferro-carril.
Actualmente la situación en los principales corredores es la si-guiente:
Dificultades para la restitución de los servicios:
• Altos costos de peaje a las empresas concesionadas*
3
.
• Grave deterioro de la infraestructura (vías, puentes y señala-miento).
• Enajenación de terrenos, estaciones y predios ferroviarios que
usaba el servicio de pasajeros.
• Desmantelamiento de la logística de apoyo al servicio ferrovia-rio
de pasajeros que mantenía, a lo largo de la red, Ferrocarri-les
Argentinos.
TERCERA PARTE 87
*
1
Existe un proyecto de FERROMED, con sede en Córdoba, para extender el
servicio que hoy llega a Villa María, a Rosario y a Retiro.
*
2
La Provincia de Río Negro brinda servicios entre Viedma y San Carlos de
Bariloche, pero desde hace 7 años no accede a Buenos Aires. En
agosto/septiembre, con las copiosas nevadas que bloquean rutas y aeropuertos,
el ferrocarril fue el único medio con capacidad de evacuar pasajeros, turistas y
proveer cargas. Inexplicablemente el tren no llega a Buenos Aires.
*
3
El promedio es de 4U$S el tren/km (2000) sobre vías aptas a 70 km/h o menos.
No está reglamentado esto en la Argentina. En EE.UU. AMTRAK abona el costo
marginal o incremental 0,75 a 1,25 U$S el tren/km. Está reglamentado por ley
del Congreso.
Buenos Aires–Mar del Plata Con servicios de regular nivel de calidad
Buenos Aires-Rosario Con servicios de regular nivel de calidad
Buenos Aires-Córdoba Sin servicios*
1
Buenos Aires-Tucumán Con servicios precarios
Buenos Aires–Mendoza–San Juan Sin servicios
Buenos Aires-Santa Fe Sin servicios
Buenos Aires-Posadas Sin servicios
Buenos Aires-Corrientes Sin servicios
Buenos Aires-Salta-Jujuy Sin servicios
Buenos Aires-Santa Rosa Con servicios suspendidos por inundaciones
Buenos Aires-Bahía Blanca Con servicios de baja calidad
Buenos Aires-Neuquén Sin servicios
Buenos Aires-Bariloche Sin servicios*
2
Buenos Aires-Resistencia Sin servicios
Viedma-San Carlos de Bariloche Con servicios de aceptable calidadഊ• Modos operativos de las empresas concesionarias de carga que
dificultan la circulación de los trenes de pasajeros.
• Obsolescencia e insuficiencia del material rodante (locomoto-ras
y coches).
• Necesidad de una mayor voluntad política por parte de los res-ponsables
de las decisiones.
• Cultura poco proclive al ferrocarrril. Es curioso que cuando se
habla de infraestructura, difícilmente se hace referencia al
transporte ferroviario.
Reflexiones:
a. La privatización por concesionarios obedeció a un problema
de Caja (fiscal).
b. La privatización no fue una estrategia en el marco de una po-lítica
de transporte.
c. Un problema político es que no hubo un planeamiento de
conjunto del sistema ferroviario; menos aún en un marco del
Plan Estratégico de Transporte para el desarrollo.
ACTUANDO HACIA EL FUTURO
EJES ESTRATÉGICOS
a. Las medidas que se tomen en el corto plazo, deben encuadrar-se
en una Reflexión Estratégica sobre el Sistema de Trans-porte
y en dicho marco el ferrocarril, dominado por el media-no
–largo plazo.
b. El Estado es dueño del sistema, en consecuencia debe invertir
en él, en aquellos sectores que no le es posible hacerlo al ca-pital
privado. (El Estado no debe descapitalizarse.) No existe
ningún sistema ferroviario del mundo en que el Estado no in-vierta
importantes sumas.
c. El sistema de concesiones debe ser mantenido perfeccionán-dolo
en el contexto de una renegociación de los contratos y
el camino debe recorrerse adecuadamente. En el transporte
del Área Metropolitana un buen gerenciamiento privado, dis-minuirá
el monto de los subsidios del Estado. Debe recordarse
TERCERA PARTE 88ഊque no existe ninguna Región Metropolitana en el mundo en
que el transporte no requiera de importantes subsidios.
d. Debe hacerse un balance objetivo y racional sobre el estado
del sistema y la experiencia de las concesiones, con sus aspec-tos
positivos y negativos. Sintéticamente se puede sostener
que el sistema de cargas ha sido bastante exitoso y el de pa-sajeros
en el AMBA también lo fue hasta 1998. En cambio el
de los pasajeros interurbanos es una asignatura pendiente.
e. Es necesario reparar en la experiencia internacional para eva-luar
la situación e identificar las estrategias y las opciones pa-ra
el caso argentino.
PASOS A SEGUIR
1. Pensar el transporte ferroviario en el conjunto del Sistema
Multimodal de Transporte.
2. Establecer escenarios futuros deseados y posibles para el sis-tema
y caminos críticos para alcanzarlos.
3. Crear las condiciones de igualdad concurrencial e internaliza-ción
de las externalidades para todos los modos de transporte.
4. Definir opciones y una estrategia a 10 años.
5. Identificar responsabilidades público-privadas.
6. Definir umbrales de inversión por parte del sector privado e
inversiones estratégicas que sólo el Estado puede afrontar.
7. Suspender en forma urgente toda enajenación de bienes fe-rroviarios
hasta que se defina su necesidad para los planes
futuros.
8. Mantener el sistema de concesiones, perfeccionando los as-pectos
contractuales.
9. Crear una Administración Federal del Sistema como ocurre
en Estados Unidos. (Federal Railway Administration.)
10. Identificar escenarios y estrategias para los sistemas:
- Metropolitanos,
- Interurbanos de pasajeros,
- Cargas.
TERCERA PARTE 89ഊSOLUCIONES DE EMERGENCIA A PROBLEMAS CRÍTICOS
Sistemas Metropolitanos
• Seguridad de pasajeros y del sistema.
• Mantenimiento del material rodante.
• Mantenimiento y mejora de la infraestructura.
• Regularidad de los servicios.
• Control de los actos de vandalismo.
• Revisión seria de las concesiones, línea por línea, analizando el
grado de cumplimiento de las obligaciones contractuales (Au-ditoría).
Llevar la situación a 1998 en términos de nivel y calidad de los
servicios, teniendo presente que en ese año se alcanzaron resulta-dos
aceptables.
Renegociar los contratos a largo plazo en el marco de una estra-tegia
para el transporte del Área Metropolitana.
Establecer los programas y proyectos y su financiación, para
obras de infraestructura y renovación del material rodante para ca-da
línea, junto a otras obras civiles.
Propiciar los centros de transbordo multimodal.
Crear la ATAM, Autoridad del Transporte del Área Metropolitana
de Buenos Aires.
Propiciar con los gobiernos locales la creación de Sistemas de
Transporte Ferroviario en las Áreas Metropolitanas aprovechando la
infraestructura existente.
Sistemas de Cargas
Renegociar los contratos a partir de una nueva realidad del sistema.
Identificar compromiso de inversiones del Estado en infraestructura.
Identificar compromiso de inversiones del sector privado.
Realizar acciones que mejoren los aspectos de igualdad concu-rrencial
con el camión.
Inversión en infraestructura en la red y en los nodos: reconstruir
líneas dañadas por las inundaciones; mejorar paulatinamente la ca-pacidad
portante en la red troncal y aumentar del gálibo en corre-dores
de contenedores, accesos portuarios, playas de antepuerto
(Puerto de Buenos Aires -complejo portuario San Lorenzo-Rosario-Bahía
Blanca, etc.). Conexión norte-sur en el Área Metropolitana de
Buenos Aires.
TERCERA PARTE 90ഊRealizar ajustes contractuales respecto a impuestos, pago de cá-non
y tarifas de peaje.
Peaje, trenes de pasajeros: costo marginal y costo incremental,
este último si se desea aumentar la velocidad en las líneas de pasa-jeros.
Como ocurrió en los Estados Unidos, establecer los mecanis-mos
por Ley del Congreso.
Construir centros de acopio y terminales de transferencia de car-gas.
Acceso del Ferrocarril a toda obra de infraestructura y centros
generadores y receptores de tráfico.
Fortalecer el transporte multimodal.
Sistemas Interurbanos
Estudiar e identificar una red prioritaria de corredores de pasa-jeros.
Buenos Aires-Mar del Plata-Rosario-Córdoba-Santa Fe-Posa-das-
Mendoza-Tucumán-Santa Rosa-Neuquén-Bahía Blanca-San
Carlos de Bariloche).
Establecer standard de servicio por corredor. (Niveles competitivos.)
Complementar e integrar el transporte ferroviario de larga dis-tancia
con el transporte automotor por carretera.
Crear una empresa público-privada para operarlo (tipo AMTRAK
de Estados Unidos). Establecer los subsidios necesarios. Dar partici-pación
a las provincias.
Licitar al capital privado corredores de mayor solicitación (como
por ejemplo Buenos Aires-Mar del Plata y Buenos Aires-Rosario).
Invitar a las provincias a integrarse a la empresa federal y operar
corredores alimentadores de la red troncal.
El Estado deberá realizar las inversiones de mejoramiento de las
vías en los corredores de pasajeros para alcanzar una ecuación ve-locidad-
seguridad compatible con un servicio competitivo.
CONCLUSIONES
Asistimos desde hace tres décadas a una decadencia y deterioro
sistemático del sistema ferroviario nacional. En estos momentos, pe-se
a las concesiones, la crisis del sistema a nivel nacional es grave.
Esto ocurre en una época en que el mundo ha vuelto sus esfuer-zos,
en materia de transporte, al ferrocarril, con logros como el sis-tema
de cargas de Norteamérica o las redes de alta velocidad en Eu-ropa,
Japón, Corea y, ahora, los EE.UU. y Canadá. Más allá de la mo-TERCERA
PARTE 91ഊdernización de las líneas convencionales y de los logros tecnológi-cos
y sociales del transporte ferroviario en las grandes ciudades.
Aspectos de orden ambiental; recursos energéticos, congestión
de tráfico, accidentes, usos del espacio, seguridad; relaciones espa-cio-
tiempo–costo y calidad de vida, son los motores que hicieron
volcar, en el mundo, las inversiones y las prioridades al ferrocarril.
La Argentina debería reflexionar en este sentido.
RED FEROVIARIA DE CARGAS
Las consideraciones precedentes constituyen un balance de lo
actuado en la última década, con los resultados positivos y aquellos
que pueden ser considerados negativos. Este cambio de situación,
cotejado con las necesidades del presente y las demandas del futu-ro,
posibilita diseñar una agenda de actuaciones de cara al horizon-te
2010.
La red ferroviaria nacional está constituida por aquella que ha
sido concedida al sector privado, la red del Ferrocarril Belgrano, con
una situación poco clara, y aquellos ramales concedidos o transfe-ridos
a las provincias.
Si bien el objetivo inmediato del presente trabajo es identificar
las prioridades para canalizar inversiones provenientes del SISFER,
debe reconocerse que la problemática del sistema ferroviario va más
allá de las inversiones diferidas y necesarias. Es menester encontrar
soluciones a problemas institucionales*
1
, de coordinación público-privado,
de planificación estratégica para solucionar problemas de-rivados
de las asimetrías presentes en el mercado del transporte te-rrestre
entre el camión y el ferrocarril.
El ferrocarril es un modo de transporte integral, es decir que las
empresas deben hacerse cargo de la movilidad y de la infraestruc-tura*
2
.
TERCERA PARTE 92
*
1
Debe recordarse que existen, en el ámbito oficial, varios organismos públicos
de control que actúan en forma paralela y no coordinada; no tienen directrices
claras ante la inexistencia de políticas nacionales al respecto.
*
2
Existen experiencias en el mundo para separar la movilidad de la
infraestructura. Suecia, Suiza y Gran Bretaña lo intentaron. La Unión Europea
está empeñada en ello. Sin embargo, las experiencias no siempre resultan
satisfactorias. La mayoría de los expertos internacionales consideran que el
ferrocarril debe ser operado integralmente, es decir movilidad e infraestructura.ഊCon respecto a los criterios para evaluar la red ferroviaria e iden-tificar
las prioridades de inversión, resultan ser las mismas que para
la red vial, aunque adaptados al ferrocarril y, especialmente, a la
forma de operar actual del modo ferroviario. Como ejemplo puede
señalarse que el principio de potenciar la conectividad y accesibi-lidad
a los asentamientos humanos es más aplicable a la red vial,
sobre todo entre los asentamientos intermedios y de rango menor.
Es la escala del ómnibus o del camión, también del automóvil.
El ferrocarril hoy privilegia los tráficos masivos de carga en tren
block (graneles o carga contenedorizada) a medianas y grandes dis-tancias,
entre uno o varios orígenes y un destino.
La tarea que antes hacían los trenes encaminados, de dejar y re-coger
vagones en las diferentes estaciones de la red (tráficos disper-sos),
hoy deben ser atendidos por el camión. Es aquí donde surge la
necesaria complementación tren-camión.
Si bien hoy está reducido a su mínima expresión, si se decidiera
a volver a prestar los servicios de pasajeros interurbanos; el ferroca-rril
debería atender el tráfico masivo a altas velocidades entre gran-des
ciudades, ubicadas a 200-600 km de distancia entre ellas- y con
trenes nocturnos expresos entre ciudades distantes entre 700 a
1.200 km. Ello no sería obstáculo para que si fuere necesario se pres-ten
servicios regionales hasta 200 km de distancia con trenes rápi-dos
livianos.
Un principio fundamental es que el Estado es el propietario de la
infraestructura y al final de las concesiones, la misma va a quedar o
va a volver a manos del Estado. En consecuencia, la identificación
de prioridades de inversión debe considerar toda la red con un aná-lisis
multicriterio.
Sería factible distinguir tres tipos de inversiones:
a) Las que por su tasa de retorno y necesidad operativa pueden
y deben hacer los concesionarios.
b) Las que son estructuralmente fundamentales para el mejora-miento
del sistema y que tienen rentabilidad a mediano-largo
plazo.
c) La rentabilidad es de tipo social, no tienen rentabilidad en tér-minos
de la contabilidad normal, pero que el costo social de la
inversión es menor que el costo de no hacerla.
Además de los fondos provenientes del SISFER que deberán ser
aplicados a los casos b) y c), pueden ser aplicados créditos interna-cionales
obtenidos a baja tasa o fondos fijados en el presupuesto
nacional para infraestructura, como ocurre con las carreteras.
TERCERA PARTE 93ഊPor ello es necesario revisar la forma en que se asignan los re-cursos
y poseer un banco de proyectos, lo que ayuda a canalizar las
inversiones de diferentes orígenes.
La experiencia internacional muestra también que los espacios
ferroviarios que históricamente han pertenecido al ferrocarril pero
que ya no se usan, por diferentes razones, han sido preservados. En
primer término para ser refuncionalizados para nuevas actividades
ferroviarias o de transporte. Los que no tenían más utilidad (la ma-yoría
en zonas centrales de las grandes metrópolis y ciudades) fue-ron
destinados a operaciones inmobiliarias y el dinero obtenido en-grosó
fondos especiales, destinados a modernizar la infraestructura
ferroviaria. Esto no ocurre en la Argentina y es urgente revisarlo.
CRITERIOS ESPECÍFICOS PARA LA RED FERROVIARIA
En el marco de lo expresado anteriormente, la red que constitu-ye
el sistema ferroviario nacional debe ser adecuada, racionalizada
y modernizada de acuerdo con las nuevas funciones que desempe-ña
o habrá de desempeñar el ferrocarril en el sistema multimodal
de transporte.
La red ferroviaria de cargas comprende las líneas concesionadas
y el Ferrocarril Belgrano.
Las líneas concesionadas comprenden 16.148 km en operación y
5.283 km de red sin operar.
En la red de cargas se puede distinguir:
La Red Ferroviaria de la Producción se estructura sobre una red
troncal con corredores prioritarios y una red secundaria o afluente.
En general, corresponde a las redes concesionadas de trocha ancha
y media y, en menor escala, en algunos ejes del Belgrano.
(a) Red prioritaria de exportaciones.
(b) Red de tráficos domésticos.
La Red Ferroviaria de Fomento Regional e Interés Social se
agrega, en mayor escala, sobre la red del Ferrocarril Belgrano y, en
menor grado, sobre algunas líneas de las trochas ancha y media.
TERCERA PARTE 94ഊPara un análisis de las prioridades sobre ambas redes será nece-sario
tener presente los siguientes interrogantes:
• ¿Qué escenarios futuros son observables para el transporte de
cargas y qué participación puede tener el ferrocarril?
• Identificar la Red Ferroviaria Troncal y la Alimentadora Hori-zonte
2010.
• ¿Se pueden identificar corredores por ruta de productos?
• ¿Qué cambios deberían producirse en el contexto para reposi-cionar
al ferrocarril (político, institucional, productivo, etc.)?
• ¿Cuáles serían los estándares de calidad de la infraestructura
deseables y posibles de alcanzar para el 2010 (velocidades per-mitidas,
capacidad portante, gálibo)?
• ¿Cuáles serían las prioridades de inversión SISFER para los pró-ximos
cinco años?
• ¿Qué inversiones, en los próximos 7 años, podrán efectuar los
concesionarios y en cuáles deberá involucrarse el Estado?
• En este último caso: ¿qué otras fuentes alternativas de finan-ciamiento
deberían explorarse?
• En términos de Terminales de Transferencia Intermodal
(Z.A.L.) y de accesos a puertos y a regiones Metropolitanas:
¿dónde se deberían fijar las prioridades de inversión?
• ¿Qué corredores de pasajeros interurbanos se encuentran en
mejores condiciones para rehabilitar los servicios?
En primer término aparecen tres prioridades absolutas:
- facilitar las exportaciones.
- fortalecer el tráfico destinado al mercado interno.
- apoyar los flujos en los corredores bioceánicos.
En el caso de los graneles de la Pampa Húmeda, se hace necesa-rio
complementar las redes secundarias y terciarias, hoy en mal es-tado,
con la red ferroviaria involucrada.
Es importante identificar la localización de centros de acopio de
granos en nodos alimentados por el camión.
El ferrocarril se concentrará en el transporte a gran escala.
Es fundamental mejorar la operación de cargas y descargas para
acelerar la rotación del material rodante. El sistema debe funcionar
como una “cinta transportadora”. Es necesario hacer el mayor tráfi-co
con menos locomotoras, vagones y personal.
- Es conveniente trabajar con trenes de 2.000 a 4.000 t
- A su vez, hay que favorecer los corredores de penetración
con capacidad de potenciar la competitividad de las eco-nomías
regionales.
TERCERA PARTE 95ഊMARCO REFERENCIAL DE PRIORIDADES GENERALES.
HORIZONTE 2010
En la Red Troncal
a) Trabajar en homogeneizar el estado de vías y puentes en toda
la red, para una capacidad portante de 20-22 t/eje y veloci-dades
aptas a un moderno sistema ferroviario de cargas.
b) Avanzar luego sobre los corredores de mayor tráfico cons-truyendo
desvíos largos o dinámicos e ir aumentando la capa-cidad
portante hasta 26 t/eje.
c) En los corredores de contenedores, aumentar el gálibo con el
fin de poder transportar contenedores apilados (double stack).
Las principales restricciones se encuentran en el AMBA.
En los Nodos
a) Actuar en los accesos y operación en los principales comple-jos
portuarios y áreas metropolitanas.
b) Identificar la localización estratégica de terminales de trans-ferencia
intermodal (zonas de actividades logísticas).
Red Prioritaria de Cargas
Esta red está integrada por una red principal o troncal y una red
secundaria o afluente que actúa como complementaria o alimenta-dora
de tráfico (ver Cartograma Nº1).
Lo importante, siguiendo los principios enunciados precedente-mente,
es concentrar las inversiones para aumentar la calidad de la
infraestructura y la capacidad de tráfico en los corredores más soli-citados.
En este caso se pueden identificar las “rutas por producto”.
Un ejemplo es la línea Tucumán-Rosario, operada por el N.C.A.
que, en estos momentos, soporta un tráfico de 20 trenes/día. Esto
ha llevado a la necesidad de construir 7 desvíos largos para agilizar
las “cruzadas” en vía sencilla, aumentando su capacidad y mejoran-do
los tiempos de viaje y rotación del material, existiendo otros 5 en
proyecto. La empresa N.C.A. ha comenzado la rehabilitación de una
extensa línea que parte de Sumanpa y llega hasta Villa del Rosario.
Esta línea permitirá, en el futuro, duplicar la capacidad desde Tucu-mán
al sur.
Este ejemplo debería extenderse al resto de los corredores tron-cales.
Córdoba-Rosario; Buenos Aires-Mendoza (B.A.P.). Aquí es
prioritario rehabilitar el tramo de vías entre Junín y Rufino, afecta-do
por el nivel de la laguna La Picaza. Existe un proyecto de bom-beo
y drenaje de agua de dicho cuerpo lacustre hacia el Paraná has-TERCERA
PARTE 96ഊta dejar libre de agua las vías. Otras operaciones son levantar el ni-vel
de la vía o realizar un nuevo trazado. Esto es prioritario, pues
afecta al corredor ferroviario bioceánico.
Otro corredor identificado es el de Buenos Aires, Concordia, Pa-so
de los Libres; luego Paso de los Libres al Puente (Posadas-Encar-nación)
y el ramal Concordia-Concepción del Uruguay.
En el corredor principal, en la Provincia de Corrientes, entre las
estaciones Alvear y La Cruz, está el extenso puente sobre el río
Aguapey que por su estado, constituye un serio problema a la cir-culación,
por no soportar las 20 t/eje que sí posee todo el corredor.
También ocurre algo similar al norte de dicho puente, con otros cua-tro
puentes menores, antes de Garupá.
Otro corredor es el de Buenos Aires hacia Bahía Blanca, vía Prin-gles
(Ferrosur Roca) y vía Lamadrid (Ferroexpreso Pampeano)
Desde Bahía Blanca al sur es prioritaria la actuación sobre diver-sos
tramos y obras de arte, entre Cerri y Zapala. Debe brindarse la
mayor seguridad al tráfico de inflamables desde Plaza Huincul a Ba-hía
Blanca y a La Plata (hoy existen discusiones en torno al trans-porte
de metanol, la mayoría sin fundamentos). Por otro lado, este
corredor recorre la franja dinámica del Alto Valle de Río Negro, pue-de
ser la salida del cloruro de potasio de Río Colorado S.A., utilizan-do
el ramal Cipolletti-Cinco Saltos. Además, si se concretara el pro-yecto
Trasandino del Sur (Concepción-Bahía Blanca), el corredor
mencionado sería prioritario.
Desde Bahía Blanca al sur, también es prioritario rehabilitar la lí-nea
hasta Carmen de Patagones, hoy deteriorada y con terraplenes
debilitados por la acción de los roedores. Esta rehabilitación permi-tiría
volver a circular desde Buenos Aires y Bahía Blanca hasta San
Carlos de Bariloche, conectar al puerto de San Antonio Este y posi-bilitar
la circulación de tráfico contenedorizado o semiremolques
hasta Bariloche y con una estación de transferencia; circular luego
por carretera por el paso cardenal Samoré (Puyehue*) hacia Chile.
La línea sur requerirá, en este caso, actuaciones progresivas de
mejoramiento, sobre todo entre Viedma e Ing. Jacobacci junto a
obras de arte en el tramo Jacobacci-Ñirihuau.
TERCERA PARTE 97
* La provincia de Río Negro que opera esta línea tiene proyectada la
construcción de una estación de transferencia en Ñirihuau o Perito MorenoഊOtro corredor importante es el que conecta la región productiva
de la Pampa Húmeda con los puertos de Bahía Blanca, a través de
las líneas Huinca–Renancó-Bahía Blanca y Lamadrid-Bahía Blanca y
Rosario, a través del ramal R.P.B. al sur de Timote. Estas líneas tron-cales
son alimentadas por ramales secundarios que cubren las zonas
agrícolas de mayor producción de las provincias de Buenos Aires, La
Pampa y sur de Santa Fe.
Esta red, concesionada al Ferroexpreso Pampeano, constituyó la
primera adjudicación conformada con líneas de los Ferrocarriles
Sarmiento, San Martín, Roca y Mitre. Durante los últimos años fue
seriamente afectada por inundaciones, a raíz de lo cual requiere, de
inmediato, un Plan de Protección de Vías que evite el colapso de
una red que es básica para el desarrollo agropecuario de la región y
su canalización a los puertos para la exportación.
En el centro del país es importante rehabilitar la línea de cone-xión
ex-Mitre ex-San Martín que conecta Córdoba-Río IV con San
Luis y Mendoza. La misma se encuentra en mal estado, sobre todo
en las cercanías de Sampacho, el puente sobre el Río V, muy des-truido
por una creciente. Esto permitiría exportar hacia Chile pro-ductos
de una amplia región que ha sufrido una fuerte expansión
horizontal y vertical de la frontera agropecuaria.
El Ferrocarril Belgrano requiere renovación de su red y produ-cir
una importante racionalización. Sin embargo, es fundamental
para la competitividad de las producciones regionales del norcen-tro,
del centro–oeste, del noreste chaqueño y un integrador del
Norte Grande.
Los esfuerzos de inversión deberán concentrarse en puntos críti-cos
de la red priorizada y en algunos nodos de acceso como por
ejemplo: Salta, Tucumán, Córdoba, Barranqueras y Santa Fe.
El cartograma Nº 2 permite visualizar el estado de las vías a lo
largo de la red principal.
En Salta y Jujuy es necesario dar prioridad a los dos corredores
que se abren en Pichanal y se unen en Metán. El del oeste sirve a la
producción de los valles, mientras que el del este atiende a la ex-tensión
de la frontera agropecuaria del “umbral del Chaco”, en el
piedemonte de las Sierras Subandinas.
A partir de Rosario de la Frontera se bifurcan dos ramales impor-tantes.
En Tucumán también debe priorizarse la línea que se articu-la
sobre Tafí Viejo, nodo y talleres ferroviarios.
Desde Tucumán, la prioridad es la línea a Córdoba-San Francis-co-
Santa Fe-Rosario. No obstante, una estación de transferencia en
TERCERA PARTE 98ഊTucumán permitiría, para el tráfico de contenedores, articular el
Belgrano con el N.C.A.
Para alcanzar la hidrovía P.P.P. es prioritario el corredor Joaquín
V. González-Barranqueras* y Avía Teray-Santa Fe vía Tostado.
También es prioritaria la línea trasandina Salta-C. Quijano-San
Antonio de los Cobres-Socompa.
Por otro lado, el corredor Embarcación-Formosa es secundario,
pues es la salida de combustible del oeste hacia el puerto de Formosa.
En este caso existen dos alternativas. Si se decide que, además del
petróleo, el ramal es importante para fomento regional y articula-dor
de la provincia de Formosa, sería necesario hacer inversiones de
mejoramiento de las vías. En cambio, si la tarea de integración te-rritorial
la realiza la R. 81, los tráficos de petróleo se pueden derivar
por Joaquín V. González hacia Barranqueras; así al aumentar el trá-fico
en el ramal citado, tendrían más rentabilidad las inversiones.
No obstante debe destacarse que para la provincia de Formosa la
línea ferroviaria citada (Embarcación-Formosa) cumple un rol estra-tégico
como articulador de la provincia: oeste-este. Esta prioridad
es reconocida por la Resolución 1130 del Poder Legislativo provin-cial.
Esto llevaría a recomendar, como ya se señaló, una adecuación
de las vías y obras de arte del ramal.
Otro ramal secundario es el que se deriva de Deán Funes a San
Juan y Mendoza. Esta línea podría adquirir más importancia si se
produce la reactivación y rehabilitación de la línea Trasandina Cen-tral:
Mendoza-Las Cuevas-Los Andes.
Indudablemente el Ferrocarril Belgrano debe sufrir una profun-da
y estudiada racionalización, integrándose al sistema multimodal
de transporte. Esto implica concentrar los esfuerzos y prioridades de
inversión sobre ciertos corredores y dejar sin servicios a otros. Sin
embargo, no debe levantarse ni un metro de vía, pues en algún mo-mento
algunas de estas líneas pueden comenzar a ser necesarias; en
este caso debe seguirse la experiencia norteamericana.
Por último, se debe volver a pensar en el proyecto de Los Liber-tadores
que, si se ejecutara, tiene a líneas del Belgrano como prio-ritarias
(ver cartograma Nº 3).
TERCERA PARTE 99
* Esta línea es la Transchaqueña. Contribuye, junto con la R. 16 a fortalecer el
corredor bioceánico norte. Además existe un proyecto, al nivel de prefactibilidad,
realizado en la Presidencia de la Nación, con financiamiento del FONPLATA (ARG
4-93), para estudiar la red de trocha métrica a través del futuro puente
Barranqueras–Corrientes hasta Ituzaingó–Oberá y conectará con las redes de
Brasil. Se estudiaron tres alternativas de interconexión. Esto permitiría unir los
puertos de Brasil con los de Chile con una misma trocha (ver cartograma Nº 4).ഊACTUACIONES EN LOS NODOS DE LA RED
Además de las actuaciones sobre las diferentes líneas o tramos
de la red por donde se producen los movimientos, es decir las circu-laciones,
se hace imprescindible considerar los nodos, es decir los
puntos en los cuales se articulan las redes. Éstas coinciden con
grandes regiones urbanas, complejos portuarios, terminales o espa-cios
industriales. Se trata de los centros generadores o receptores de
tráfico.
En el mundo, en general, y en el caso argentino, en particular, la
organización del transporte en estos nodos respondió a las deman-das
de modelos productivos, superados por los cambios tecnopro-ductivos,
y en el caso del transporte, por los cambios tecnológicos,
los cambios operativos, la multimodalidad y la logística.
Todo ello ha conducido a la refuncionalización, a la recomposi-ción
de los espacios afectados y a la necesidad de reorganizar los
accesos viales y ferroviarios, en el marco de programas ferrourba-nísticos,
como parte de operaciones de ordenación territorial en el
ámbito local.
Además de hacer más eficiente la operatoria del transporte, las
actuaciones apuntan a disminuir los procesos de congestión y a me-jorar
la calidad ambiental, ya que estos nodos coinciden, en gene-ral,
con grandes regiones urbanas.
Uno de los conflictos que se trata de evitar es el de las relacio-nes
entre ciudades y puertos en frentes marítimos y fluviales. Debe
destacarse el nuevo corredor intermodal de transporte construido
en los EE.UU. para que camiones y supertrenes de contenedores api-lados
puedan acceder al puerto de Los Ángeles, sin crear problemas
de circulación en la mencionada región urbana. Se trata del Corre-dor
de la Alameda.
Algunas grandes tendencias observables en el mundo son:
a) Eliminación de las viejas playas ferroviarias de clasificación de
cargas por líneas en el interior de las ciudades.
b) Construcción de terminales multimodales de carga (Z.A.L.) en
lugares estratégicos en las periferias de las grandes metrópo-lis,
preferentemente en el cruce de autopistas con vías ferro-viarias,
en cercanías de puertos o aeropuertos.
c) Eliminación del acceso de grandes camiones al centro de las
ciudades. La ruptura de cargas entre trenes o grandes vehícu-los
y pequeños se produce en las terminales señaladas.
TERCERA PARTE 100ഊd) Circunvalar de ciudades con vías férreas o autopistas.
e) Penetración en túnel, elevado o trincheras de los ferrocarriles
de pasajeros al centro mismo de las grandes metrópolis y ae-ropuertos,
especialmente las líneas de alta velocidad.
f) Reorganizar los accesos ferroviarios y viales a los puertos con
construcción de playas en antepuertos y vías de penetración a
terminales y muelles.
g) Favorecer en estas grandes regiones urbanas (metápolis) el
transporte sustentable.
De todos las tendencias señaladas sintéticamente existen innu-merables
ejemplos en todo el mundo.
La Argentina no es ajena a ello; más aún, existen nodos con si-tuaciones
críticas que deben ser priorizados para canalizar inversio-nes
del SISFER.
Podemos distinguir:
GRAN BUENOS AIRES
En primer término deben modernizarse y reestructurarse los ac-cesos
ferroviarios del puerto (Puerto Nuevo, terminales al norte y
Exolgan en Dock Sud, al sur).
Hoy la situación es caótica, tanto por la operatoria que encare-ce
seriamente los costos de transporte como los problemas de con-gestión
y deterioro ambiental que se produce en zonas céntricas de
Buenos Aires.
El proyecto Retiro debe resolver, en forma primaria, el problema
multimodal de transporte en el nodo Retiro-ciudad-puerto.
Tres ejes principales requieren actuaciones:
CASO 1: Asegurar un acceso directo del ferrocarril al puerto de
Buenos Aires.
CASO 2: Articular la conexión ferroviaria norte-sur de la aglome-ración
por la periferia de la misma, sin pasar por Puerto
Madero.
CASO 3: Crear una o dos terminales de transferencia intermodal
(zona de actividades logísticas), estratégicamente ubica-das
en función del trazado que se elija norte-sur y en co-nexión
con la red vial y de autopistas.
Debe reconocerse que para cada uno de estos ejes de actuación
existen distintas alternativas, teniendo en cuenta que las que en de-finitiva
se adopten deben tener coherencia entre sí.
TERCERA PARTE 101ഊCASO 1
El ferrocarril que accede a Exolgan puede mantener la actual
circulación; sin embargo, ésta debe ser modernizada y aislada de
forma tal que no se produzca la invasión urbana periférica en zona
de vías, haciendo prevalecer la seguridad. La playa del ex F.C. Roca
en km 5 puede actuar como playa de antepuerto para la terminal
de Exolgan. Los trenes que proceden del norte o van hacia el norte
accederán por la línea de enlace periférico señalada en 2, aunque la
circulación se hace más complicada.
Esta alternativa tiene algunas opciones complementarias:
• Los accesos ferroviarios al Puerto Nuevo son actualmente los
más conflictivos, tal como lo es la circulación norte-sur por
Retiro y Puerto Madero.
También en este caso existen diferentes alternativas.
En el marco del proyecto Retiro, sería conveniente crear en Sal-días,
una gran playa de antepuerto a la cual accedería el BAP, el Bel-grano
y el N.C.A., mediante el empalme Ugarteche.
Desde esta terminal se “cortarían” los trenes o con camiones se
accedería a las terminales y a los muelles.
Los trenes procedentes del sur del país podrían acceder utilizan-do
la línea de periferia explicitada en 2. Esto evitaría la actual trans-ferencia
de contenedores del tren al camión en predios céntricos,
frente a la Av. del Libertador, generadora de una gran congestión de
tránsito y deterioro ambiental en la zona más valorizada urbanísti-camente
de Buenos Aires.
Otra idea es hacer confluir las líneas en Alianza; crear allí, don-de
se dispone de 135 Ha, la terminal periférica y acceder al puerto
por un único corredor sobre el actual eje del F.C. San Martín, cua-druplicando
las vías donde resulte posible.
Para el tema del acceso al puerto de Buenos Aires, las inversio-nes
pueden en parte, ser canalizadas por medio del SISFER en aquel
porcentaje adjudicado a obras ferroviarias en esta región.
También debería explorarse el potencial del túnel del ex Sar-miento
que une Almagro con Puerto Madero y la capacidad del F.C.
Sarmiento para canalizar transporte de carga.
CASO 2
El otro tema que requiere pronta solución es la interconexión fe-rroviaria
norte-sur. Aparecen dos opciones posibles. Desde la pers-pectiva
vial están pensados dos enlaces de circunvalación norte-sur;
una interna: Punta Lara-San Isidro y la otra más periférica entre La
TERCERA PARTE 102ഊPlata y Campana-Zárate; son las autovías Presidente Perón y 6, res-pectivamente.
El enlace ferroviario tiene, como se señaló, dos opciones. Una de
ellas es utilizar la infraestructura existente, haciendo obras de com-plementación.
Esto es posible pero tendrá complicaciones cuando
sea necesario completar vías en zonas urbanizadas. También habría
limitaciones de movilidad y circulación por las mismas razones.
La alternativa más viable es construir una línea nueva, paralela a
la Autovía 6, enlazando Campana –Zárate con La Plata. Esto permi-tiría
un ágil enlace norte-sur, conectando un núcleo dinámico: Zá-rate-
Campana con el Gran La Plata; los puertos terminales de la hi-drovía
Paraguay-Paraná-Plata (32 pies) (Zárate-Campana) con el
puerto en remodelación de La Plata y en el futuro el proyectado
puerto de aguas profundas sobre el canal de Magdalena. Finalmen-te,
este enlace conectará la actual cabecera del puente Zárate - Bra-zo
Largo con la cabecera del proyectado puente Punta Lara-Colonia.
Este enlace terminaría con el paso de trenes cargueros por Retiro y
Puerto Madero, mejorando los enlaces proyectados junto a autopis-ta
por este sector de la ciudad.
CASO 3
La región metropolitana de Buenos Aires necesitaría tener una o
dos terminales de transferencia multimodal (zona de actividades lo-gísticas),
localizadas estratégicamente en la periferia. El o los sitios
estarían relacionados con la traza que se seleccione para la interco-nexión
norte-sur. Si se toma la traza interior, utilizando la infraes-tructura
existente, se puede pensar en Alianza o en el Mercado Cen-tral.
En cambio, si se construye el enlace nuevo, paralelo a la Auto-vía
6, pueden aparecer otros lugares como más importantes, Cam-pana,
Pilar podrían ser posibles; también Open Door o Cañuelas.
Una opción es tener una terminal mayor y dos terminales de
apoyo complementarias.
OTRAS REGIONES URBANAS Y COMPLEJOS PORTUARIOS
Además de lo expresado para Buenos Aires y su puerto, aparecen
otras grandes ciudades y puertos con necesidades de actuaciones en
su infraestructura ferroviaria.
El ferrocarril debe asegurarse su ingreso a todo nodo generador
y receptor de tráfico en las mejores condiciones de operación, con-TERCERA
PARTE 103ഊtribuyendo decididamente a disminuir los problemas de congestión
y deterioro ambiental.
En este caso se inscriben el Gran Rosario, el Gran Bahía Blanca
y el Gran La Plata.
• En el caso del Gran Rosario debe señalarse también la necesi-dad
de una línea de circunvalación a la aglomeración y el ac-ceso
a los puertos. Debe recordarse que el complejo multipor-tuario
Rosario a San Lorenzo es el más dinámico del país para
graneles y aceites exportables (casi 40 millones de t/año).
Si bien se podrían agregar Villa Constitución y San Nicolás, el
problema más grave se localiza en el eje Rosario-San Martín.
En este caso es necesario planificar y ejecutar una gran in-fraestructura
ferroviaria; ésta debe aumentar la capacidad de
transporte de toda la línea, tener una terminal de antepuerto
en una localización adecuada y desde allí acceso a todos los
puertos del complejo.
• El Gran Bahía Blanca necesita también un reordenamiento de
los accesos al complejo multiportuario y una circunvalación
que permita circular los trenes con inflamables (naftas y me-tanol)
productos de Neuquén y con destino local o a La Plata.
Un plan de reordenamiento de los accesos deberá ser concer-tado
por Ferrosur Roca, Ferroexpreso Pampeano y con la par-ticipación
de los municipios afectados.
• El Gran La Plata tiene también que reorganizar los accesos. Un
estudio realizado por encargo del Municipio, mostró diferen-tes
opciones (CEPA, 1997-1998). Aquí existían varios proble-mas:
el primero es la relocalización de la terminal de pasajeros
(Tolosa, altura terminal Cargas o Dique) o dejarla donde está
accediendo las vías en túnel o trinchera y convertirla en esta-ción
ferroautomotor; el segundo aspecto es el de los accesos
ferroviarios de carga al puerto, a partir de una terminal de
transferencia de antepuerto (Tolosa, localización actual o di-que).
La rehabilitación de la línea Cnel. Brandsen-Ringuelet
permitirá concentrar todo el tráfico de cargas sobre un mismo
corredor a puertos. Con un tercer riel, también tendrá acceso
la trocha métrica y con ello quedaría liberado de vías todo el
casco urbano principal de La Plata.
• Otros grandes aglomerados del país deben también reordenar
sus accesos ferroviarios en función de las nuevas necesidades
TERCERA PARTE 104ഊdel transporte. Los tres principales son: el Gran Córdoba, el
Gran Tucumán y el Gran Mendoza. En este último caso, la red
de cargas deberá reordenarse sobre la terminal multimodal de
Palmira. La reactivación del F.C. Trasandino llevará a la necesi-dad
de un acceso de éste a Palmira, tal vez desde Paso de los
Andes.
En las líneas precedentes se trató de mostrar las prioridades en
el sistema ferroviario de cargas, distinguiendo las intervenciones
necesarias en las líneas de la red y en los nodos. En Líneas Ferrovia-rias
Concesionadas se desarrollan propuestas de tramos de la red a
mejorar y estudios para posibles rehabilitaciones. Todo ello en fun-ción
de las orientaciones directrices explicitadas al comienzo del
presente trabajo.
Se considera oportuno, como recomendación, acordar con los
concesionarios un nuevo Plan de Inversiones que resulte razonable,
con aporte público-privado para que posibilite potenciar las inver-siones
procedentes de los concesionarios, del SISFER, de fondos es-peciales
y de créditos internacionales. En todos los casos es conve-niente
primero definir qué sistema ferroviario se desea para el hor-izonte
2010 y tener una cartera de proyectos prioritarios para cana-lizar
las inversiones hacia ellos.
RED FERROVIARIA DE CARGAS
SÍNTESIS SOBRE ESTRATEGIAS DE INVERSIÓN
Red Ferroviaria de la Producción
Objetivos prioritarios:
• Facilitar la competitividad de las exportaciones.
• Fortalecer el tráfico destinado al mercado interno.
• Apoyar los flujos en los corredores bioceánicos.
Red Ferroviaria de Fomento Regional y Social
Objetivo prioritario:
• Favorecer los corredores de penetración para dar mayor com-petitividad
a las economías regionales.
TERCERA PARTE 105ഊPRIORIDADES EN LAS REDES*
• Reconstruir y proteger las vías afectadas por inundaciones.
• Homogeneizar la red troncal de cargas y la afluente para 20 t/e-je
de capacidad portante, sin restricciones en líneas y puentes.
• Avanzar paulatinamente hasta lograr 26-30 t/eje en la medi-da
en que los tráficos justifiquen las inversiones.
• Aumentar gálibo en los corredores de contenedores para llevar
trenes con contenedores apilados (double stack). Las mayores
restricciones están en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
• Aumentar velocidades permitidas en corredores con posibili-dades
de rehabilitar servicios interurbanos de pasajeros o co-rrer
expresos de carga (just in time).
• Reconstruir obras de arte críticas que crean severas restriccio-nes
a la circulación.
• Mejorar la Red Troncal del F. C. Belgrano, previa racionaliza-ción
del sistema.
• Priorizar inversiones en corredores identificados por “producto”.
PRIORIDADES EN LOS NODOS*
• Reordenar y reconstruir los accesos a centros generadores y re-ceptores
de tráfico.
• Accesos directos al Puerto de Buenos Aires y playa de ante-puerto.
• Enlace norte-sur por la periferia del Área Metropolitana de
Buenos Aires (paralelo a R. 6).
• Terminal multimodal de transferencia de cargas.
• Reconstruir los accesos al complejo portuario Rosario-San Lo-renzo,
playa de antepuertos y enlace de circunvalación.
• Reordenar acceso al complejo portuario de Bahía Blanca.
• Reordenar accesos a Puerto y Zona Franca La Plata.
• Construir acceso a Puerto de San Antonio Este.
• Reordenar accesos y zonas de actividades logísticas de Gran Men-doza,
Gran Tucumán, Gran Córdoba, Salta, Barranqueras.
• Centro de acopio de cereales para fortalecer tráficos intermodales.
• Inseguridad que afecta la circulación de trenes en accesos a
ciudades.
TERCERA PARTE 106
(*) El detalle de las actuaciones debe ser identificado y concertado entre los
concesionarios; la Secretaría de Transporte y las provincias (conformar cartera
de proyectos).ഊPRIORIDADES DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
• Inversiones imprescindibles para la recuperación de la infraestruc-tura
afectada por inundaciones (disponer de fondos específicos).
• Línea Bahía Blanca-Carmen de Patagones, construcción de una
estación (apeadero de Patagones) y derivar la vía en forma di-recta
al Puente Basculante sobre el Río Negro.
• Rehabilitación del Ferrocarril Trasandino Central, Mendoza-Las
Cuevas-Chile- Existe proyecto con diferentes alternativas.
• Mejoramiento tramo Viedma-San Antonio Oeste.
• Rehabilitación y reconstrucción línea N.C.A. Sumanpa-Villa del
Rosario.
• Rehabilitación La Plata-Cnel. Brandsen.
EXTENSIÓN DE LA RED
• Ferrocarril Trasandino del Sur (Zapala-Mallín Chileno-Lonqui-may).
Existen negociaciones avanzadas.
• Conexión Línea Norte con Línea Sur en Patagonia.
Alternativa a): Choele-Choel-San Antonio.
Alternativa b) Chelforó-Nahuel Niyeu.
• Extensión San Antonio Oeste-Pto. Madryn y Trelew (Proyecto
transpatagónico). Este tramo es tal vez el único, por ahora, con
posibilidades.
• Nueva línea de trocha métrica (F.C.G.B.) desde Barranqueras a
Corrientes (Nuevo Puente Ferrovial, proyectado) y desde Co-rrientes
hasta Ituzaingó y desde allí, a empalmar con la red
brasileña. Se estudiaron tres opciones (Nivel de Prefactibilidad,
Estudio ARG 4/93 FONPLATA).
TERCERA PARTE 107ഊLÍNEAS FERROVIARIAS Y CONCESIONADAS*
Propuestas de tramos de la red a mejorar y estudios de posible
rehabilitación.
(*) Las letras R y M indican que actualmente,
las vías se encuentran en estado Regular o Malo.
TERCERA PARTE 108
ESTUDIAR REHABILITACIÓN ESTADO
Córdoba–Río III completaría el ramal Córdoba-Río IV R
Casilda-Peirano completaría el ramal Casilda-Pergamino-
Junín M
Santa Fe-Puerto de Santa Fe R
Vaguas-Luján interconexión metropolitana R
ESTUDIAR MEJORAMIENTO ESTADO
Línea a Tucumán
Casares-Funes y tramo al norte de La Banda R
Línea a Santa Fe
Tramo al norte de Bernardo de Irigoyen R
y un pequeño tramo M
Línea a Córdoba
Córdoba-Villa María R
Bell Ville-Rosario R
Río III-Río IV-Venado Tuerto R
Línea Chazón-Firmat
Firmat-Pergamino R
Peirano-Pergamino
Pergamino-Capilla del Señor
Acceso a Rosario R
N. C. A.
FERROSUR ROCA
ESTUDIAR REHABILITACIÓN ESTADO
Lobos – Gral. Alvear – Olavarría R –M
ESTUDIAR MEJORAMIENTO ESTADO
Tramo sur de Olavarría – Laprida R
Línea Las Flores – Tandil R
Maipú – Tandil R
Línea acceso a Puerto Quequén
Tandil-Quequén R
Línea Ayacucho-San Agustín-Lobería R
Línea Gdor. Cerrá-Villa Regina R-M
Villa Regina-Plaza Huincul
Zapala (varios tramos) M-R
Esta línea transporta inflamables y es parte del
corredor trasandino del sur
Línea Las Flores-Altamirano R
Línea Defarrari-Dorrego-Grumbein RഊTERCERA PARTE 109
ESTUDIAR REHABILITACIÓN ESTADO
Crespo-Puerto Diamante M
Mantilla-Goya M
ESTUDIAR MEJORAMIENTO ESTADO
Línea principal
Lanús-Posadas M
Lanús-km 490 R
San Salvador-Villaguay
Basabilvaso-Carbó R
Concordia-Concepción del Uruguay R
Basabilvaso
Línea Basabilvaso-Nogoyá M
Línea Curuzú Cuatiá-Mantilla
Línea Paraná-Curuzú Cuatiá M-R
Línea Fátima-Radas R-M
MESOPOTÁMICO
BAP
ESTUDIAR REHABILITACIÓN ESTADO
San Luis-La Paz R
Cañada Honda-San Juan M
Chajón–Río IV, conectará Mendoza y San Luis con
Río IV y Córdoba (puente arrastrado por crecida 2001) M
Provincia-proyecto
Lencinas–Monte Comán y ramales del sur de Mendoza M
ESTUDIAR MEJORAMIENTO ESTADO
Línea principal a Mendoza. Zona afectada
por las inundaciones. (varias alternativas)
Línea principal a Mendoza
Tramo Rufino-Laboulaye R
Justo Daract-San Luis-La Paz R-M
Buena Esperanza-Rufino R
Santa Teresa-Arribeño R
Arribeño-Rawson R
Valeria-Laboulaye M
Lincoln-Suipacha R
Bayaucá-Bragado RഊTERCERA PARTE 110
FERRO EXPRESO
PAMPEANO
ESTUDIAR REHABILITACIÓN ESTADO
Gral. Pico -Realicó R
Carlos Casares-Pehuajó R
Pehuajó-Trenque Lauquen R
V. Diego-Timote M
Olazcoaga-Timote M
C. Granada-Realicó M
Daireaux-Carhué M
Cruce línea
Bolívar-Carhué-C. Suárez M
ESTUDIAR MEJORAMIENTO ESTADO
Nueva Roma-Darregueira R
T. Lauquen-Catriló R
Catriló-Toay
M
Timote-Gral. Pico M
Bolívar-Recalde M
Recalde-Lamadrid M
Carhué-Saavedra M
Ojeda-Ing. Luiggi M
G. Pico-E. Castex M
Quemú—Quemú-Winifreda M
Rivera-Doblas M
PROPUESTA SISTEMA FERROVIARIO 1
El Cartograma C, relacionado con el cuadro de prioridades pa-ra
el transporte interurbano e interregional de cargas, está referi-do
a las prioridades en las redes y prioridades en los nodos.
Prioridades en las Redes
La red azul constituye la red principal y alimentadora (troncal y
secundaria propuestas). La primera está constituida por 8.000 km
de trocha ancha y media, y el resto hasta 21.500 corresponde a la
secundaria. A ello se le deben agregar casi 10.000 km del F.C. Bel-grano
Cargas.
Un objetivo deseable sería, para las trochas ancha y media,
avanzar en el mejoramiento de las vías (red azul) hasta homogenei-zar
20 t/eje de capacidad portante lo que incluye puentes, viaduc-tos,
etc. Las renovaciones programadas de vías en la red troncal, de-berían
elevarse paulatinamente hasta alcanzar 26 t/eje. Esto permi-tiría
aumentar considerablemente la productividad por unidad de
transporte.ഊAdemás, en aquellos corredores interurbanos de pasajeros que se
propone rehabilitar y cuyos trenes circularán por la red de cargas, es
recomendable realizar tareas de renovación para poder circular a
120 km/h.
La red verde, se la considera con necesidad de modernización pa-ra
correr trenes interurbanos de pasajeros (altas prestaciones-150
km/h). El corredor Córdoba-Rosario–Zárate (Buenos Aires), está con-cesionado
al N.C.A. y en consecuencia es parte también de la red
troncal de cargas. En cambio, el corredor (Buenos Aires-Altamirano-Mar
del Plata) está concesionado a la provincia de Buenos Aires tan-to
para pasajeros como para carga.
En algunos corredores de la red azul se adosa una red roja. Éstos
serían los principales corredores de contenedores. En este caso el
objetivo a mediano plazo, es actuar sobre las restricciones en mate-ria
de gálibo, de modo tal que posibilite la circulación de trenes con
contenedores apilados (double stack).
El cartograma muestra la extensión posible de líneas ferroviarias.
En el Noreste existe un proyecto estudiado de prefactibilidad (FON-PLATA
ARG 493) para extender el ferrocarril de trocha métrica des-de
Barranqueras, a través del proyectado puente Barranqueras-Co-rrientes
(ferrovial) hasta Corrientes-Ituzaingó-Carupá y luego co-nectarlo
con la red del Brasil, para lo cual se estudiaron tres alter-nativas.
Otra extensión en el denominado F. C. Transpatagónico, aproba-do
por Ley del Congreso. En este caso se puede hacer la siguiente
desagregación:
• F. C. Trasandino del Sur. Este proyecto se encuentra avanzado
desde Zapala hasta Chile por Mallín chileno y es parte del co-rredor
bioceánico sur.
• Otra F. C. Choele-Choel, San Antonio Oeste y extensión al
puerto San Antonio Este. En este caso, recientemente se han
terminado estudios con dos trazas posibles: una por Gral. Co-nessa
y la otra paralela al canal Pomona-San Antonio.
• F. C. San Antonio-Pta. Colorada-Pto. Madryn-Trelew. En este
tramo sería conveniente avanzar sobre los estudios ya existen-tes.
• F. C. al Sur de Trelew. Esto es de más difícil concreción, ya que
existen ideas divergentes al respecto. La rehabilitación del re-corrido
total de la “trochita” Esquel-Jacobacci es posible por
acuerdo de las provincias. También puede analizarse la rehabi-TERCERA
PARTE 111ഊTERCERA PARTE 112
CARTOGRAMA CഊTERCERA PARTE 113
litación y/o extensión del F. C. Pto. Deseado-Las Heras.
Finalmente ya es casi realidad la licitación para la reconstrucción
del F. C. Trasandino Central, acordada ya con Chile y que permitirá
la descongestión del corredor andino, con umbrales de saturación al
2005.
PRIORIDADES EN LOS NODOS
El F. C. debe tener asegurado el acceso fluido a los centros gene-radores
y receptores de tráfico, como a toda obra estratégica de in-fraestructura.
Es importante el acceso al Área Metropolitana de
Buenos Aires por un corredor especial (sin interferir con el servicio
metropolitano de pasajeros) a playas o terminales multimodales y
zonas de actividades logísticas. Lo más importante es el acceso al
Puerto de Buenos Aires con una playa de antepuerto y desde allí a
cada una de las terminales. Para ello existen dos alternativas impor-tantes:
una en los predios de Saldías y otra rellenando la Dársena F.
Otro aspecto importante es la construcción de una conexión
norte-sur, desde Campana a La Plata, paralela a la autovía 6. Esto
evitará el paso de los trenes por Puerto Madero y zonas de altas
densidades de población.
Los accesos a puertos también deben ser reconstruidos en los
puertos del eje San Lorenzo-San Martín-Rosario con su respectiva
playa de antepuerto y una circunvalación al Gran Rosario.
Otro caso similar es el de los anexos ferroviarios a Bahía Blanca
y a su complejo portuario. También los accesos a San Antonio Este
y la reconstrucción de los accesos ferroviarios al puerto multipro-pósito
de Mar del Plata.
OTRAS INTERFASES
Finalmente el Cartograma señalado muestra otras interfases co-mo
las estaciones de transferencia multimodal o zonas de activida-des
logísticas actuales o de localizaciones potenciales. También apa-recen
identificados los 13 pasos cordilleranos acordados en el Plan
Maestro de Pasos Cordilleranos y al Este los puentes y conexiones
actuales o proyectados, como así también las principales estaciones
marítimas.
Con respecto a las terminales de transferencia podrían ser pro-yectos
a ser encarados por las provincias, a veces financiados por
“terceros”, es decir productores interesados en la evacuación de sus
productos. Si éstas se construyen sobre terrenos ferroviarios, las
provincias deberían solicitar su transferencia al ONABE.ഊPROPUESTA SISTEMA FERROVIARIO 2
En el presente Cartograma D su lectura debe visualizarse como
una complementación del C.
La red roja muestra la base de la red troncal y secundaria, con una
mayor densificación sobre las alternativas de accesibilidad a las es-taciones
fluviales del eje Rosario-San Lorenzo-La Plata-Buenos Aires.
La red a rehabilitar comprende varios ramales con participación
provincial o interprovincial. Uno de ellos es el de Bahía Blanca a Car-men
de Patagones, lo que permitiría rehabilitar el servicio de cargas
y pasajeros desde Buenos Aires con San Carlos de Bariloche. Esta lí-nea
es esencial además, en función del Proyecto Transpatagónico.
Otras líneas a estudiar su rehabilitación serán la de Jujuy-La
Quiaca, con fines turísticos y de cargas. También la línea del F. C.
Belgrano desde Santa Fe a Resistencia, de gran importancia social
para una franja de asentamientos humanos de gran fragilidad so-cioeconómica
y ambiental. También aparece en este caso la línea de
Monte Comán a Malargüe (Mendoza), que podrá extenderse hasta
acercarse al Paso Pehuenche, en donde se debería construir una ter-minal
de transferencia para el uso más intenso y complementario de
este paso.
Por último, aunque esto ya está por concretarse, es la rehabilita-ción
de la línea de la Trochita desde Ing. Jacobaci hasta El Maitén.
Los tramos de la red marcados en azul son aquellos que se en-cuentran
afectados por las inundaciones y que perjudica el desen-volvimiento
del Ferroexpreso Pampeano y de América Latina Logís-tica.
Esta es una situación grave que debería revertirse a la breve-dad
y cuya inversión corresponderá afrontarla al Estado.
Los sectores de red identificados en amarillo son líneas que de-ben
ser reconstruidas. Una de ellas, en la cual está trabajando el
N.C.A., es la de la línea Tucumán-Villa del Rosario, abandonada ha-ce
muchos años. Esto permitirá descongestionar la línea a Tucumán,
con intenso tráfico creciente y que actualmente se le están cons-truyendo
desvíos largos y dinámicos para agilizar las “cruzadas”. En
la reconstrucción también aparece la línea Timote-Bahía Blanca
(corredor Rosario-Puerto Belgrano), que permitirá conectar en for-ma
directa las terminales portuarias de frente marítimo con las de
frente fluvial.
TERCERA PARTE 114ഊTERCERA PARTE 115
CARTOGRAMA DഊTERCERA PARTE 116
En el proceso de líneas a reconstruir, una prioridad es el Transan-dino
Central. Esto ya está encaminado hacia una licitación y un pro-ceso
a cargo del capital privado. Esta reconstrucción es estratégica
en el corredor andino, pues el mismo es el de mayor tráfico de la
franja occidental (400 a 600 camiones/día) algunos con cargas pe-ligrosas
y con umbrales de saturación al 2005. La reconstrucción
permite extender el pico de saturación al 2025.
Por último se propone estudiar la rehabilitación del corredor
Puerto Deseado-Las Heras y su eventual continuación hasta la co-marca
del Lago Buenos Aires.
Los tramos identificados en marrón, ya comentados en el carto-grama
anterior, constituyen la posible extensión de la red ferrovia-ria.
Entre ellos figuran como prioritarios la conexión Choele-Choel-Conessa-
San Antonio Este; el F. C. Transandino Sur, Zapala-Mallín
Chileno-Concepción; la extensión San Antonio Este-Pta. Colorada
(reactivación del viejo puerto mineralero), Puerto Madryn y Trelew.
Finalmente se identifican las interfases de las terminales intermo-dales
de transferencia de cargas y los accesos al sistema portuario.ഊBELGRANO CARGAS*
Como un apartado especial se ha tomado la situación actual y las
necesidades de inversión de la red de trocha métrica, debido a su es-tado
crítico por un lado y a la importancia estratégica que le asig-namos
para el desarrollo e integración del Norte argentino.
ORIGEN Y DESTINO DE LAS CARGAS (año 2002/por provincias)
TERCERA PARTE 117
*Se agradece la colaboración de las autoridades del F. C. Belgrano Cargas por la
información y el apoyo técnico.
ORIGEN DESTINO TNS.
Provincia Tns. % Bs.As. Chaco Córdoba Formosa Jujuy La Rioja Salta Sta Fe Santiago Tucumán
Bs.As. 8,293 1.03% 1040 6233 1020 8293
Capital 30,143 3.73% 85 30 30028 30143
Chaco 39,880 4.94% 3282 36318 280 39880
Córdoba 109,218 13.53% 109218 109218
Formosa 7,961 0.99% 7961 7961
Jujuy 175,941 21.79% 145775 11360 1620 17186 175941
La Rioja 23,710 2.94% 23710 23710
Salta 368,980 45.69% 27724 7564 78490 254702 500 368980
Santa Fe 0 0.00% 0
Santiago 26,032 3.22% 2160 23872 26032
Tucumán 17,356 2.15% 4890 12466 17356
807,514 198249 13520 85 9581 30 7564 122923 454782 280 500 807514
Total 100.00% 24.55% 1.67% 0.01% 1.19% 0.00% 0.94% 15.22% 56.32% 0.03% 0.06% 100.00%ഊPRINCIPALES RELACIONES DE LA CARGA TRANSPORTADA
(AÑO 2002)
La situación de la infraestructura del Belgrano Cargas que
esquemáticamente puede verse en el gráfico siguiente realmente
está lejos de un estándar ferroviario.
Como consecuencia, la operación se ve seriamente perturbada
por una alta tasa de descarrilamientos causada por el estado de la
vía y las numerosas precauciones que afectan altamente a la velo-cidad
de circulación de los trenes, y por consecuencia a la rotación
de los mismos.
TERCERA PARTE 118ഊEstado de la via (año 2000). Redes Principal y Secundaria
INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA
La necesidad de inversión en la infraestructura la podemos ca-talogar
en tres grupos:
a) Prioritaria
Alcanzar una velocidad mínima de circulación uniforme de 20
km/hora.
Para ello es necesario levantar todas las precauciones existentes
menores a la velocidad citada que alcanzan a 549 kilómetros de vía.
El detalle de los mismos es:
TERCERA PARTE 119
Precauciones de km
5 y 6 km/h 6.39
10 y 12 km/h 40.47
15 km/h 502.24
Total 549.10ഊPresupuestariamente (en $) se necesita:
b) De Corto Plazo
Mejoramiento de la red principal para lograr mayor velocidad y
seguridad en la circulación.
El trabajo consistente en el desmalezado, destape de vía, reem-plazo
de hasta 650 durmientes por kilometro y 6000 fijaciones por
km, tratamiento de juntas con reemplazo parcial de eclisas, bulones
y arandelas, recambio de rieles rotos, nivelación y alineación, re-fuerzo
de terraplenes, perfilado y ejecución de desagües.
Con el siguiente detalle:
c) De Mediano Plazo
Para un mejoramiento de la red comprometido por el Estado,
que llevaría a la infraestructura a niveles similares a las otras con-cesionarias
ferroviarias de carga, con una velocidad de marcha no
inferior a los 40 km/h.
Trabajos a realizarse en un quinquenio.
TERCERA PARTE 120
Grupo Material Mano de obra Otros Gastos Total
5 y 6 112.553 69.000 10.100 191.640
10 y12 486063 304.400 47.300 837.770
15 4.641.882 2.820.000 423.000 7.885.136
5.240.500 3.193.750 480.750 8.915.000
Provincia Ramal Km Inversión ($)
Bs.As. CC 10.7 802.500
Santa Fe CC 36.0 2.700.000
Santa Fe F1 24.0 1.800.000
Chaco C3 18.0 1.350.000
Chaco C6 36.0 2.700.000
Chaco C12 34.5 2.587.500
Córdoba CC 48.0 3.600.000
Catamarca CC 15.0 1.125.000
Tucumán CC 16.0 1.200.000
Salta C12 15.5 1.162.500
Salta C 13.0 975.000
266.7 20.002.500ഊMATERIAL RODANTE
Similarmente a la infraestructura el parque de locomotoras a ca-beza
de tren asciende a 23 locomotoras que representa un 33.8%
del parque.
INVERSIONES EN MATERIAL RODANTE
A) Prioritaria
Para dar cumplimiento a una demanda de transporte inmediata
sería necesario contar con 29 locomotoras a cabeza de tren, que con
una disponibilidad estandar de 75%, debería contarse con 38 loco-motoras
activas. Por consiguiente, la inversión prioritaria en trac-ción
es la recuperación de 10 locomotoras, que insumen un monto
de U$S 1.400.000.
B) De Mediano Plazo
Poder alcanzar la meta de transporte de 4 millones de toneladas.
Es necesario la recuperación de 26 locomotoras adicionales, con un
costo estimado de U$S 8.220.000 con el siguiente detalle:
TERCERA PARTE 121
TOTAL 68
A REPARAR (Mediano Plazo) 38
A REPARAR (Corto Plazo) 2
ACTIVAS En mantenimiento 5
A cabeza de tren 23
Inversión en Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Resumen
VIA
km 408 415 462 451 495 2.231
Miles $* 49.776 50.630 56.364 55.022 60.390 272.182
OBRAS miles $ 1.985 1.924 4.515 5.955 3.336 17.715
MAT e 9.900 12.000 13.575 13.575 1.500 50.550 INSTAL M $
61.661 64.554 74.454 74.552 65.226 340.447
* Valores estimados a Marzo 2003.
Cantidad Importe por loc. (U$S) Importe Total (U$S)
10 180.000 1.800.000
10 210.000 2.100.000
16 270.000 4.320.000
Total 8.220.000ഊF. C. BELGRANO CARGAS
Los cartogramas E y F pertenecen al Belgrano Cargas. El E está
referido a la actual red concesionada y el F a los flujos de carga
transportada por sector.
El Belgrano, aunque figura en los cartogramas generales, nos ha
parecido conveniente desagregarlo en más detalle, pues no ha sido
posible en su momento concesionarlo al capital privado luego de
dos intentos. Por otro lado es de vital importancia para el desarro-llo
de las economías regionales del NOA, del NEA y de sus accesos a
los mercados potenciales.
El cartograma E permite visualizar la red en concesión con un
primer nivel de racionalización.
Los tramos de la red marcados en gris se encuentran desactiva-dos.
Sin embargo nuestra posición es que ninguno de estos ramales
sea levantado. Más aún, hemos propuesto la reactivación de las lí-neas
Santa Fe-Resistencia y Jujuy-La Quiaca. También está a punto
de ser licitado el ramal del Trasandino Central.
La red verde constituye la red de las circulaciones primarias, es
decir la red principal o troncal (5.052 km). Esta red parece oportu-na,
aunque desde nuestra perspectiva se sugerirá incorporar a la red
verde los tramos San Francisco-Santa Fe y Rosario de la Frontera-Tucumán.
Este tramo, que sí se observa en el cartograma F, es por
donde se encaminan los flujos desde el norte. Debe advertirse que
si se reactiva el F. C. Trasandino Central (lo que parece una realidad)
sería conveniente incorporar a la red verde el ramal Deán Funes-Se-rrezuela-
Pie de Palo-Mendoza.
La red amarilla (1.705 km), constituye la red secundaria o ali-mentadora
de la red marrón (589 km); es la parte de la red comer-cialmente
no conveniente, pero que estará operable a condición de
la demanda.
TERCERA PARTE 122ഊTERCERA PARTE 123
CARTOGRAMA EഊTERCERA PARTE 124
El cartograma F permite visualizar los flujos en términos de to-neladas
circuladas por sector al año 2002. En general, puede obser-varse
que a partir del NOA se generan dos flujos de tráfico: uno que
desciende a Córdoba, en donde también se agregan otros y se diri-gen
al complejo portuario de San Lorenzo-San Martín-Rosario y en
menor escala a Buenos Aires; el otro flujo, generado en la franja
oriental del NOA, avanza al Este hacia Avia Teray, un pequeño por-centual
alcanza Resistencia-Barranqueras, pero el grueso también
se orienta al complejo portuario de frente fluvial.
Embarcación Formosa pertenece a la red (verde) o principal, pe-ro
el flujo más significativo es el del petróleo hacia el puerto for-moseño.
El tráfico internacional todavía no alcanzó su máximo po-tencial.
El origen-destino y la composición de los tráficos se puede
analizar comparando el presente cartograma con el cuadro adjunto
de Principales Relaciones de la Carga Transportada y el de Origen
y Destino de las Cargas.
El futuro del F. C. Belgrano Cargas podrá estar ajustado a dos op-ciones.
En la primera, operar la red en forma integral, es decir co-mo
está, aunque puedan variar las conformaciones de los paquetes
accionarios de la concesión, subsidios, etcétera.
En la segunda, la actual red se dividirá en varios tramos selec-cionados
por el tipo de tráfico, siguiendo el ejemplo de las (Short
Lines) de USA. Cada línea será operada por un concesionario distin-to
o cooperativas locales. En este caso, una organización ad-hoc o
ente sería el encargado del mantenimiento de la infraestructura y
su necesaria recuperación. (Cossettini, Gastón. 2003.)ഊCARTOGRAMA F
TERCERA PARTE 125ഊSISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE
INTERURBANO DE PASAJEROS
CORREDORES INTERURBANOS DE PASAJEROS
La red ferroviaria argentina tuvo, en sus momentos de mayor es-plendor,
una muy completa red jerarquizada de servicios de pasaje-ros.
En la década del ’50 los principales servicios fueron actualiza-dos
por la incorporación de modernos coches de pasajeros y una
progresiva dieselización. La década del ’60 vio correr, en los princi-pales
corredores, trenes expresos que se podían asimilar a los mejo-res
del mundo.
A partir de 1974, los servicios comienzan a deteriorarse. Muchos
trenes fueron suprimidos y sólo los principales corredores mante-nían
sus servicios pese al creciente deterioro.
En la década del ’80, la irrupción masiva de la aviación, la mo-dernización
y expansión del transporte automotor y la socialización
del automóvil condujeron, paulatinamente, a la desaparición del
transporte de pasajeros interurbano por ferrocarril.
En los ’90, con el proceso de concesiones, se produce la discon-tinuidad
de los servicios de pasajeros interurbanos, salvo en el co-rredor
Buenos Aires-Mar del Plata. A éste se lo licita al capital pri-vado,
luego se suspende el proceso y se lo concede a la provincia de
Buenos Aires.
El gobierno de entonces ofrece a las provincias el que se hagan
cargo de los servicios y si éstas no lo aceptaban, los mismos serían
discontinuados.*
1
Más allá de otras consideraciones, debe apreciarse que brindar
un sistema ferroviario interurbano de pasajeros al nivel nacional, es
una responsabilidad federal y no de las provincias.*
2
TERCERA PARTE 126
*
1
Las provincias de Buenos Aires, Tucumán y Río Negro aceptaron; Chaco se hizo
cargo al igual que Córdoba de los trenes locales y la misma Córdoba y Chubut
cumplimentaron servicios de tipo turístico.
*
2
Un ejemplo importante es el de EE.UU. cuando los empresarios privados,
dueños de la red, discontinuaron, por razones financieras, los servicios de
pasajeros; el Gobierno creó la empresa Federal Amtrak que atiende toda la red
interurbana de pasajeros (35.000 km) sobre vías privadas (salvo el corredor del
NE), abonando un peaje por su uso, fijado por la ley del Congreso y un subsidio
explícito de 1.100 millones de U$S para el ejercicio del 2002.ഊEn el 2002, con un escenario totalmente distinto y al repensar el
sistema ferroviario argentino al 2010, surge un gran interrogante:
¿se podrá rehabilitar el sistema ferroviario de pasajeros interurba-nos?
¿es necesario? ¿es oportuno? ¿cuál sería la red a atender y cuá-les
los costos de operarlo y de dónde saldrán los recursos?
El tema es muy conflictivo y no existe, por diferentes razones,
una opinión unánime, o casi unánime, ya sea afirmativa o negativa.
Por esta razón es que se considera que habrá que tener mucha pru-dencia
con respecto a dicho tema. Es necesario estudiar el caso de-tenidamente,
en su conjunto y luego corredor por corredor.
Si bien la tendencia en el mundo es revalorizar y potenciar al
transporte ferroviario de pasajeros, no se trata de cualquier servicio,
sino de un nuevo sistema ferroviario de alta tecnología que mues-tra
una ruptura con el ferrocarril del pasado; a su vez, esta revalo-rización
se hace sobre ciertos ejes, abandonando a otros que, histó-ricamente,
tuvieron vigencia.
Estos sistemas ferroviarios que asoman al siglo XXI están estre-chamente
relacionados con la dinámica socio-urbano-territorial, a
la cual sirven.
El interrogante es ¿en qué condiciones y a partir de qué umbra-les
son adaptables a la Argentina, estas experiencias?
Las líneas que siguen constituyen una serie de reflexiones para
analizar el caso argentino con las potencialidades y restricciones
que posibilitan pensar razonablemente sobre la necesidad y oportu-nidad
para el restablecimiento de los servicios interurbanos de pa-sajeros
por ferrocarril.
En este análisis no se abordará el tema del transporte ferroviario
de pasajeros en la Región Metropolitana de Buenos Aires, donde lo
consideramos prioritario.
EL CASO ARGENTINO
En el sistema urbano argentino de características primadas, es
decir una relación 13 a 1,3 y 1,2 entre la mayor aglomeración Bue-nos
Aires y las que le siguen: el Gran Córdoba y el Gran Rosario, res-pectivamente,
constituyen un primer condicionante. A ello se le de-be
agregar las distancias entre Buenos Aires y los principales centros
urbanos del país y la escasa interacción entre los centros urbanos, lo
que incide en el movimiento y en la dimensión de los flujos. La cri-sis
actual ha disminuido aún más los movimientos de personas en-TERCERA
PARTE 127ഊtre las ciudades, lo que va generando, pese a las redes, un territorio
fragmentado y desarticulado.
En principio se podría sostener que, tanto para unir las ciuda-des
pequeñas entre sí como para conectar las ciudades interme-dias,
la mejor opción es el transporte automotor por carretera. En
este tipo de tráfico, el ferrocarril debería operar con unidades li-vianas
como coches motores o ferrobuses que puedan adaptarse al
estado de las vías, ya que pensar en modernizar esa infraestructu-ra
resultaría de un alto costo, no compensado ni siquiera desde la
contabilidad social.
Las grandes metrópolis regionales, salvo casos específicos, no in-teractúan
entre sí, pero sí lo hacen con Buenos Aires. Es aquí don-de
aparecen los corredores con mayores posibilidades. Sin embargo,
el estado de las vías en general y las grandes distancias atentan
contra la prestación de un servicio ferroviario competitivo.
En estos corredores, para que el ferrocarril acceda a un umbral
que le posibilite competir con el autobús o con el avión, debería po-der
desarrollar velocidades de 120 km/h y utilizar moderno y con-fortable
material rodante y de tracción. Partiendo de la situación
actual, esto tendría un alto costo.
Es verdad que, en general, los sistemas ferroviarios nacionales de
pasajeros funcionan en el mundo con fuertes subsidios de los go-biernos.
De ello pueden exceptuarse algunos corredores interurba-nos.
A veces puede ser rentable la operación, no así la amortización
de las inversiones en infraestructura.
Volviendo al caso argentino, además de la necesidad de una
fuerte inversión en vías, debe considerarse también el señalamien-to,
las comunicaciones, los pasos a nivel y la seguridad en general.
Por lo expresado, se considera conveniente:
1. Identificar los corredores en forma jerárquica con posibilida-des
de poseer servicios de pasajeros interurbanos.
2. Conformar una red básica troncal.
3. Establecer un “nivel de prestación”. Velocidad comercial; para-das
comerciales y técnicas; bandas horarias; niveles de confort
y servicios adicionales.
4. Realizar un estudio detallado de prefactibilidad y factibilidad,
corredor por corredor, considerando: tráfico potencial, tráfico
inducido, costos de adecuación de la infraestructura, costos
de la incorporación de material rodante, costos operativos,
egresos, balance, necesidades de subsidio, etcétera.
5. Establecer opciones y estrategias.
TERCERA PARTE 128ഊ6. Identificar servicios o corredores de interés directo para el sec-tor
privado; aquellos que requieren subsidios estatales o que
pueden ser gerenciados por una asociación público-privada.
En ningún caso deben improvisarse servicios de pasajeros como
el de la empresa N.O.A. entre Retiro y Tucumán, pues ello atenta
contra los principios más elementales del servicio público.
En el marco del estudio señalado anteriormente, se podría pen-sar
en una estrategia realista para la rehabilitación de los servicios
en los corredores con potencialidades y que hoy se encuentran sin
servicios; también una modernización y mejoramiento de aquellos
corredores que aún mantienen la corrida de trenes.
Como se ha indicado anteriormente, las opiniones se encuentran
divididas entre los especialistas en lo concerniente a la rehabilita-ción
o no del servicio ferroviario interurbano de pasajeros, más allá
de intereses creados que abonan una u otra postura.
Si se quisiera decidir por la prestación de los servicios, estos se
justificarían desde la siguientes perspectiva:
• Se ofrecería en los corredores principales, otra alternativa mo-dal
que se complementaría con el autotransporte por carrete-ra
y con la del transporte aéreo.
• La competencia entre los tres modos llevará a un mejoramien-to
general de las prestaciones que redituarán en la calidad de
las mismas.
• El ferrocarril apuntaría a una mejora en términos de calidad de
vida en el transporte, al ofrecer mayor confort y servicios adi-cionales.
Como ejemplo, se puede señalar que, en las largas
distancias de la Argentina, el viajar en coche dormitorio del fe-rrocarril
no es igual al denominado “coche cama” del ómnibus.
Además de servicios ‘pullman’, restaurante, cine, etcétera.
• Los servicios ferroviarios permiten combinar velocidad con se-guridad;
esto contribuiría a disminuir notablemente, los acci-dentes
en la carretera.
• En general, pero especialmente en días “pico”, el ferrocarril,
por su capacidad masiva de transporte, contribuiría a disminuir
la congestión de tránsito y dar mejor uso a las grandes termi-nales
que hoy no se usan adecuadamente.
• También la rehabilitación del sistema de pasajeros contribuiría
a una mayor eficiencia del uso de los recursos energéticos y de
la calidad del medio ambiente.
• Todo lo dicho se potencia cuanto más uso se haga del ferrocarril.
TERCERA PARTE 129ഊComo puede apreciarse, todo esto no es poca cosa; es lo que los
países más desarrollados tienen presente para mantener y moderni-zar
sus servicios ferroviarios de largo recorrido.
Por otro lado, para que esto pueda darse en la Argentina, se re-quiere
un esfuerzo de inversión grande para la renovación de vías,
señalamiento, comunicaciones y nuevo material rodante; además
de una gestión comercial orientada al cliente. Tal vez, en estas con-sideraciones
se apoyan los que dudan de volver a los servicios de
pasajeros de larga distancia. Además, debe considerarse que los tre-nes
de pasajeros deberán circular por vías concedidas a los opera-dores
de trenes de carga. En este aspecto habría que aplicar los
principios de tarificación de la infraestructura que aprobó el Con-greso
de los EE.UU. para el caso de Amtrak. Un peaje que refleje el
costo marginal, costo en el cual no incurriría el concesionario de
cargas si no circula por sus vías el tren de pasajeros. También se le
agregaría un peaje por tren/km en función del costo incremental
que aparece cuando el concesionario de cargas tiene que mejorar la
infraestructura, más allá de sus propias necesidades, para facilitar
mayores velocidades y seguridad a los trenes de pasajeros.
Puede aducirse un “lobby” de las empresas de ómnibus para evi-tar
el restablecimiento de los servicios de pasajeros; sin embargo, las
características de las redes viales y ferroviarias de nuestro país per-mitirían
una excelente complementación ferroautomotor. Además,
los empresarios del autotransporte pueden ser potenciales inverso-res
en el sistema ferroviario.
Como puede observarse hasta aquí, existen pro y contra. En el
fondo, se trata de una decisión política de alto nivel que responde
a qué sistema de transporte pretendemos tener los argentinos de
cara al bicentenario.
TENDENCIAS ACTUALES DE LOS FERROCARRILES DE
PASAJEROS A ESCALA MUNDIAL
A esta altura de la redacción, es conveniente identificar los gran-des
ejes sobre los que se estructuran los servicios de pasajeros en el
mundo moderno. Luego, como es lógico, cada uno requiere ser
adaptado a la realidad múltiple de cada país, de cada red y de cada
corredor.
TERCERA PARTE 130ഊ* En el caso 1, sólo sobre vías electrificadas; en el caso 2 también con tracción
diesel o gas.
** En Canadá, EE.UU., Australia, Rusia, etc. existen recorridos transcontinentales
(5.000 km).
Sobre estos cuatro ejes y con alguna variación entre ellos, se es-tructuran
actualmente los servicios interurbanos de pasajeros, a
partir de umbrales de tráfico que se ajusten a las ventajas compa-rativas
y competitivas del ferrocarril.
Por supuesto que en el cuadro precedente no se tienen en cuen-ta
los denominados servicios de trenes turísticos que circulan con
formaciones de valor histórico.
TERCERA PARTE 131
Relaciones entre grandes
metrópolis con congestión
en autopistas y corredores
aéreos.
DISTANCIAS: 200 a 800 km.
Trenes de alta velocidad *
(TGV; Thalys; Eurostar)
- EUROPA: trenes: TGV, ICE,
Thalys; Eurostar AVE; x
2000, Pendolino, Euromed,
Alaris, etc.
- JAPÓN: trenes Shinkansen.
- COREA: TGV duplex
- EE.UU.: Acela Express
250 a 350 km/h de
velocidad comercial.
- Servicios diurnos
prevalentes.
Relaciones entre grandes
metrópolis con importantes
ciudades intermedias o
corredores entre capitales y
metrópolis regionales.
DISTANCIAS: 200 a 600 km.
Trenes de altas prestaciones*
(velocidad alta)
- EUROPA: trenes: Intercity,
Talgo Pendular, Talgo
2001, Turbotren
- EE.UU. Metroliner
- CANADÁ: Turbotren L.R.C.
150 a
200 km/h.
- Diurnos.
Relaciones con corredores
con grandes ciudades y
capitales.
DISTANCIAS:
800 a 1.500 km **
Trenes de largo recorrido
- EUROPA: Eurocity
- EE.UU. Amfleet, Vienliner,
Superliner (Amtrak)
- EE.UU, trenes con coches
- CANADÁ: trenes con
coches
- AUSTRALIA trenes con
coches.
120 a
150 km/h.
- Diurnos y
prevalentemente
nocturnos con coche
cama.
Relaciones entre metrópolis
y ciudades menores o entre
ciudades intermedias.
DISTANCIAS:
70 a 250 km.
Trenes regionales
- Unidades de trenes
livianos ligeros
(automotores)
80 a 120 km/h.ഊHIPÓTESIS DE TRABAJO
PARA LA ARGENTINA
En el contexto de todo lo expresado hasta aquí, es posible dise-ñar
algunas hipótesis de trabajo para el caso argentino. Por supues-to
que sólo se trata de hipótesis que requerirán de un minucioso es-tudio
para determinar las posibilidades de restablecer, selectiva-mente,
los servicios interurbanos de pasajeros.
El caso de la Argentina en general se acerca más al de EE.UU. que
al de Europa, aunque las densidades de tráfico sean menores que en
aquel país.
HIPÓTESIS 1
Servicios de altas prestaciones (velocidad alta). 150 km/h con o
sin electrificación. Las nuevas tecnologías de tracción permiten lo-grar
velocidades altas sin costos de electrificar.
Para este caso aparecen dos corredores con potencialidades:
a) Buenos Aires (Retiro)-Rosario*: sobre vía doble. Servicios de
trenes directos en horas pico y trenes con paradas alternati-vas
en otras frecuencias. Campana-Zárate-San Pedro-San Ni-colás-
Villa Constitución.
Duración del viaje: 2 a 2.30 hs.
En el futuro podría extenderse a Santa Fe y combinación au-tomotor
a Paraná y Rafaela.
b) Buenos Aires (Plaza Constitución)-Mar del Plata**: sobre vía
simple. Sería necesario construir desvíos dinámicos, CTC, rec-tificación
de curvas, etcétera.
Servicios de trenes directos. Algún servicio puede combinar a
Divisadero de Pinamar y Miramar y de Maipú a Tandil.
Duración del viaje: 3 hs.
Estas dos hipótesis son posibles de implementar en la medida en
que se utilicen las tecnologías adecuadas (intermedias). Ambos co-rredores
tienen un potencial de 2 a 1,5 millones de viajes/año. El se-gundo
con mayor estacionalidad. Son de potencial interés para el
sector privado.
TERCERA PARTE 132
* Para este corredor existe una oferta de ALSTON (Francia) S.N.C.F.; INECO (Espa-ña)
y un grupo local. El Gobierno argentino aprobó por Decreto, el proyecto de
iniciativa privada.
** Hubo varios proyectos, en 1998–1999, un grupo alemán se interesó por el co-rredor
(proyecto Arco del Atlántico); incluía también una conexión a La Plata y
extensión a Tandil y Necochea.ഊHIPÓTESIS 2
Servicios nocturnos con 2ª clase; 1ª clase y dormitorio (restau-rante).
Para ser competitivos los trenes deben cubrir los trayectos
durante la noche.
Velocidades 100 a 130 km/h; coches remolcados con tracción
diesel eléctrica.
Corredor 2.1. Buenos Aires (Retiro)-Córdoba.
El recorrido no deberá durar más de 10 horas.
Salida 22 hs.
Llegada 7 hs.
Si se desarrolla el proyecto Buenos Aires-Rosario, el tren en ese
tramo podrá desarrollar mayores velocidades. De Rosario a Cór-doba
las vías deben ser mejoradas o renovadas. El tren deberá te-ner
sólo tres paradas: Zárate, Rosario y Villa María.
Corredor 2.2. Buenos Aires (Retiro)-Mendoza.
El recorrido no deberá durar más de 12 horas.
Salida 20,30 hs.
Llegada 8,30 hs.
Se hace necesario un mejoramiento general de las vías. Una re-novación
entre Junín y Rufino y liberar las vías en La Picaza; aquí
tiene validez lo dicho para el servicio de cargas.
El tren deberá observar, como máximo, tres paradas: Junín, Jus-to
P. Daract y Libertador San Martín.
Corredor 2.3. Buenos Aires (Retiro)-Tucumán (combinación au-tomotor
a Salta y Jujuy).
La prestación no deberá durar más de 15 horas.
Salida 17 hs.
Llegada 10 hs.
Igual que en el caso de Córdoba, el tren podrá desarrollar mayor
velocidad hasta Rosario. Se requiere un mejoramiento general
y/o renovación de vías al Norte de Ceres.
El tren debe observar paradas solamente en Rosario, Rafaela,
Sunchales y La Banda.
Corredor 2.4. Buenos Aires (F. Lacroze)-Posadas (combinación
automotor a Iguazú).
El recorrido no debe durar más de 13 horas.
Salida 20 hs.
Llegada 9 hs.
TERCERA PARTE 133ഊSe hace necesario mejorar el estado de vías hasta Parera y San
Salvador y el acceso a Posadas.
El tren debe observar paradas en Zárate, Basavilbaso, Concordia-Chajarí,
Monte Caseros y Paso de los Libres.
El tren puede ser dividido en Monte Caseros a Corrientes, pero el
problema de vías es severo en este tramo.
Corredor 2.5. Buenos Aires (Plaza Constitución)-Bahía Blanca
(actualmente con servicios).
El recorrido no debe durar más de 10 horas, alternando por vía
Pringles y Lamadrid.
Salida 21 hs.
Llegada 7 hs.
Las vías requieren un mejoramiento general.
El tren debe observar paradas en Azul, Olavarría, Pringles y Sierra
de la Ventana (o Las Flores, Azul, Olavarría, Lamadrid y Saavedra).
El servicio puede extenderse, dividiendo tren hasta Villa Regina-Gral.
Roca-Neuquén (combinación automotor a Junín y San
Martín de los Andes).
Corredor 2.6. Buenos Aires (Plaza Constitución)-San Carlos de
Bariloche (actualmente con un buen servicio entre Viedma y S.C.
de Bariloche).
Este servicio se prestaría sobre 1.700 km de vías. Para acceder a
Bahía Blanca y Buenos Aires se hace necesario rehabilitar el tra-mo
Bahía Blanca-Carmen de Patagones. El tren puede circular a
mayor velocidad desde Plaza Constitución a Bahía Blanca (vía
Lamadrid); no entrar en San Antonio Oeste (utilizar empalme
Cortizo) y mantener las siguientes paradas: Olavarría, Saavedra,
Bahía Blanca, Carmen de Patagones, Viedma, Valcheta e Ing. Ja-cobacci.
Para brindar un servicio aceptable en duración del viaje habría
que partir de un umbral de 30 horas y llegar luego a 24 horas.
Combinación automotor a Villa Angostura, Esquel y El Bolsón.
ALTERNATIVA 1: Salida 8 hs. - Llegada 14 hs.
ALTERNATIVA 2: Salida 11.30 hs.- Llegada 12.30 hs.
Corredor 2.7. Buenos Aires (Once)-Santa Rosa (actualmente con
servicio).
Este servicio no deberá durar más de 9 ó 10 horas.
El tren observará paradas en Luján, Mercedes, Bragado, 9 de Ju-lio,
Carlos Casares, Pehuajó, Trenque Lauquen y Catriló.
TERCERA PARTE 134ഊSe hace necesario un mejoramiento general de las vías, especial-mente
desde Pehuajó hasta Santa Rosa.
Combinación en automotor a Gral. Pico.
HIPÓTESIS 3
Servicios regionales desde Buenos Aires a ciudades intermedias
cercanas y entre ciudades del interior del país.
Los servicios deben prestarse con coches motores livianos tipo TER.
Velocidades: 80-100 km/h.
En este caso es necesario estudiar actuales y futuras demandas,
por lo cual no es fácil identificar los enlaces posibles. Sin embargo
y a modo de ejemplo se pueden señalar:
3.1. Buenos Aires-Brandsen-Chascomús.
Buenos Aires-San Miguel del Monte-Las Flores.
Buenos Aires-Luján-Mercedes-Bragado.
Buenos Aires-Campana-Zárate-San Pedro.
Buenos Aires-Junín.
3.2. Mendoza-San Juan.
Mendoza-Libertador Gral. San Martín-La Paz.
Mendoza-San Rafael.
3.3. Córdoba-Villa María (con servicios).
Córdoba-Alta Gracia (necesitan de intervención en vías).
Córdoba-Cruz del Eje.
Córdoba-San Francisco (con servicios).
Córdoba-Río III-Río IV.
3.4. Bariloche-Jacobacci (con servicios).
3.5. Neuquén-Villa Regina.
3.6. Resistencai a diferentes ciudades provinciales (con servicios).
3.7. Tucumán-La Cocha.
Tucumán-Tafí Viejo.
Tucumán-Termas de Río Hondo-La Banda.
3.8. San Luis-Villa Mercedes.
San Luis-Mendoza.
TERCERA PARTE 135ഊ3.9. Tandil-Necochea-Quequén.
La Plata-Coronel Brandsen.
3.10. Paraná-Concordia.
Concordia-Concepción del Uruguay.
Paraná-Concepción del Uruguay.
Como se ha manifestado oportunamente, el restablecimiento de
los servicios interurbanos de pasajeros por ferrocarril constituye
una decisión política. Por esta razón se considera oportuno estudiar
a fondo el tema, tal cual lo hemos propuesto, con el fin de que di-cha
decisión política se base en estudios técnicos, en alternativas y
en opciones conscientemente maduradas.
Debe recordarse que la supresión de los servicios, a comienzos de
la década del ’90, se llevó a cabo en forma apresurada, sin estudios
técnicos y sin evaluaciones del costo que, en términos de subsidio,
eran necesarios para mantener y mejorar los servicios; y menos aún
evaluar cuantitativa y cualitativamente los costos económicos, so-ciales,
ambientales y territoriales de la no prestación de los servicios.
Las decisiones de entonces respondieron más a un problema de “ca-ja”
y a la ideología reinante que a una política y estrategia de trans-porte.
En el caso de que se decida rehabilitar los servicios de pasajeros,
no nos inclinamos por que dichas iniciativas estén en forma aislada
a cargo de las provincias, lo que implicaría que cada corredor sea
operado por empresarios diferentes. El resultado sería un mayor
costo por ausencia de escala y la anarquía del sistema.
Las provincias que hoy operan trenes de largo recorrido por me-dio
de empresas provinciales (Río Negro y Buenos Aires) o por con-cesión
a operadores privados (Tucumán) lo han realizado en el mar-co
de una decisión de 1992, ya comentada, en el sentido que las
provincias se hicieran cargo de los servicios. Es responsabilidad del
Estado nacional integrar el territorio nacional y unir las ciudades y
provincias que integran dicho territorio.
En función de lo expresado se recomienda crear una empresa Fe-deral
de transporte interurbano de pasajeros por ferrocarril (una es-pecie
de Amtrak, adaptada a la Argentina).
Esta empresa, en principio, puede estar integrada por el Estado
nacional y los Estados provinciales involucrados en el sistema. Se
puede invitar al capital privado a integrarse a la misma.
La empresa tendrá el control total del sistema, definirá la red a
servir y los niveles de calidad de los servicios. De esta manera se uni-TERCERA
PARTE 136ഊficará el material tractor y remolcado, el mantenimiento y la repa-ración
del mismo, lo que redundará en una disminución de los cos-tos
operativos.
La empresa abonará un cánon por uso de las vías (peaje) a los
concesionarios privados, acordando con ellos el nivel de calidad de
la infraestructura y los servicios logísticos y de servidumbre a lo lar-go
de la red. Estos peajes deberán tener un costo tren/km, en el
marco de una banda que fijará el Poder Ejecutivo Nacional, tal co-mo
se realizó en EE.UU.
La empresa debe organizarse desde base cero. Debe ser pequeña,
ejecutiva, impregnada de capacidad técnica y de gestión comercial, no
burocrática y con cargos ejecutivos cubiertos por concursos públicos.
Si bien la empresa tendrá a su cargo a todo el sistema, es posi-ble,
por las características de los corredores, identificar algunas op-ciones:
1. Los corredores de la hipótesis 1: Buenos Aires (Retiro)-Rosa-rio
y el de Buenos Aires (Plaza Constitución)-Mar del Plata
pueden ser licitados en forma directa al capital e iniciativa
privada, identificando los parámetros de calidad y material
rodante que permita homogeneizar a ambos corredores.
2. Los corredores previstos en la hipótesis 2 son los que deberán
ser operados en forma directa por la empresa mencionada.
3. Los servicios regionales incorporados a la hipótesis 3 pueden
ser operados directamente por las provincias, por los munici-pios
asociados o por cooperativas locales, como así también
licitarlos a la actividad privada.
En conclusión, puede sostenerse que la importancia de poseer un
servicio ferroviario interurbano de pasajeros amerita desarrollar es-tudios
técnicos adecuados, ponderar sus resultados en el marco de
una reflexión estratégica sobre el futuro del sistema de transporte
y luego tomar la decisión política que resulte más conveniente pa-ra
el interés general.
TERCERA PARTE 137ഊPROYECTO SERVICIOS
INTERURBANOS DE PASAJEROS
El Cartograma G resume la propuesta para restablecer racional
y selectivamente los servicios interurbanos de pasajeros por ferro-carril.
Se identifican 3 hipótesis de trabajo:
1. La red roja muestra los dos principales corredores –Hipótesis
1- con tráficos históricos, actuales, potenciales e inducidos
por mejoras sustantivas, con posibilidades de interesar al ca-pital
privado. Son ellos:
a) Buenos Aires-Mar del Plata (combinación Guido-Pina-mar
y Maipú-Tandil).
b) Buenos Aires-Rosario-Santa Fe (combinación a Paraná y
Rafaela).
En ambos casos se establecen velocidades de 150-160
km/h, lo que requerirá considerables inversiones en vías, se-ñalamiento,
comunicaciones, seguridad y material rodante.
2. La red azul constituye la Hipótesis 2 sobre corredores conce-didos
a operadores de cargas a provincias. La distancia media
entre Buenos Aires y sus destinos es de 1.100 km lo que lleva-rá
a fijar Standard de Servicios de 100 a 90 km de velocidad
comercial (120 km/h de marcha) para tener servicios compe-titivos,
estudiando detenidamente corredor por corredor.
En la red azul se identifican:
a) Buenos Aires-Mendoza.
b) Buenos Aires-Bahía Blanca.
c) Buenos Aires-Tucumán.
d) Buenos Aires-Posadas.
e) Buenos Aires-Santa Rosa.
f) Buenos Aires-Córdoba.
g) Buenos Aires-Neuquén.
h) Buenos Aires-San Carlos de Bariloche.
Los identificados con a): requieren inversiones puntuales.
Los identificados con b): requieren inversiones bajas.
Los identificados con c): requieren inversiones moderadas.
Los identificados con d): requieren inversiones elevadas.
TERCERA PARTE 138ഊTERCERA PARTE 139
CARTOGRAMA GഊTERCERA PARTE 140
3. La Hipótesis 3, marcada como tramas de red verde, son algu-nas
líneas locales que pueden ser operadas como alimentado-ras
de tráficos con tramos livianos, operados por cooperativas
provinciales, adaptando trenes a vías.
4. Red amarilla (hoy desactivada): se propone analizarla deteni-damente
para ver si es posible y conveniente que integre la Hi-pótesis
3.
5. En todos los casos se propone una correspondencia y comple-mentación
con el transporte automotor por carretera, por lo
cual se promueve la construcción de estaciones ferroautomo-tores,
integrales o parciales, donde sea posible. Ej.: Neuquén,
Bariloche y Córdoba; Mar del Plata, Bahía Blanca, Posadas;
Mendoza y Tucumán.
6. Finalmente, la comparación del Cartograma G con el que
muestra el estado de vías de la red troncal posibilita visuali-zar
las necesidades de recuperación de la infraestructura en
cada corredor.ഊTERCERA PARTE 141
TRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS:
SU IMPLEMENTACIÓN
En las reflexiones anteriores se ha propuesto restablecer el siste-ma
interurbano de pasajeros por ferrocarril. Para ello se desarrolla-ron
tres hipótesis de trabajo, se identificaron corredores prioritarios
con niveles de servicios requeridos y la forma de organizar una pe-queña
empresa para gestionar el sistema.
Todo eso constituye el horizonte de mediano plazo, sin embargo
surge un interrogante: ¿cómo comenzar a implementarlos, aún en
su nivel más modesto?
En principio debe recordarse que hace diez años que los servicios
fueron suprimidos y con ellos la organización que tenía Ferrocarri-les
Argentinos a lo largo de toda la red. También la infraestructura
ha decaído en el mantenimiento de los niveles requeridos para un
servicio de pasajeros competitivo. El material rodante ha sido con-cedido
o se encuentra disperso. Además, las nuevas formas de ope-ración
de los concesionarios de carga modificaron las antiguas mo-dalidades
de operación de los trenes de pasajeros.
En consecuencia, se hace necesario, en primer lugar, disponer de
una información actualizada del estado del sistema, corredor por
corredor, del material rodante disponible y de la forma en que un
servicio de pasajeros puede integrarse en las actuales modalidades
operativas.
Ello permitirá tener un cuadro de situación que posibilite esta-blecer
prioridades y comenzar a reconstruir el sistema, aunque al
comienzo los estándares de calidad no sean los considerados ade-cuados.
Los servicios que actualmente prestan algunas provincias deben
ser mantenidos hasta que todo el sistema pueda ser modificado y
absorbido por una nueva empresa federal como la que oportuna-mente
se propuso.
HIPÓTESIS1
Está referida a los corredores a ser modernizados para 160 km/h.:
Buenos Aires-Mar del Plata y Buenos Aires-Rosario. El primero está
actualmente a cargo de FERROBAIRES, el segundo de T.B.A., con una
autorización transitoria.
Ambos corredores, por sus potenciales de tráfico, son factibles de
ser licitados y concesionados al capital privado, aunque esto es una
decisión política.ഊTERCERA PARTE 142
En las dos líneas, con inversiones moderadas, se podrían alcan-zar
buenos resultados en camino al proceso de modernización pro-puesto.
Las inversiones estarían orientadas a vías y señalamiento y
a la confiabilidad del material tractor y mejoramiento del confort
en el material rodante. Un prerequisito es la modernización de la
gestión comercial, lo que optimizará la operación en función de las
necesidades del cliente.
La presencia del ferrocarril con un servicio aceptable –al menos
en el corto plazo- ayudará a diversificar la oferta modal en ambos
corredores, ello redundaría en un impacto altamente positivo en el
sistema de transporte.
HIPÓTESIS2
Atiende al resto de los corredores del sistema, aquellos que pue-den
no ser atractivos desde el punto de vista de la actividad priva-da,
pero sí lo son en términos de descongestionar terminales y ru-tas,
disminuir los riesgos de accidentes y brindar a los usuarios una
alternativa de transporte que vincule a la velocidad con la seguri-dad
y el confort.
En este caso habrá que analizar, con la información necesaria a
la que se hizo referencia, las prioridades en los corredores para ac-tuar
selectivamente en su rehabilitación.
Un aspecto importante es el estudio de las vías. Aquí se deben
acordar inversiones del Estado con los fondos asignados y con los
concesionarios privados.
De acuerdo con nuestro relevamiento informativo, por un lado,
y a las necesidades de contar con el servicio, por el otro, el orden de
prioridades sería el siguiente:
1. Buenos Aires-Rosario-Tucumán (se lo pone en primer lugar
porque hoy existe un servicio precario en términos de los es-tándares
fijados).
2. Buenos Aires-Posadas.
3. Buenos Aires- Mendoza.
4. Buenos Aires-Rosario-Córdoba.
5. Buenos Aires-La Pampa.
Como por otro lado, funciona el servicio entre Buenos Aires-Ba-hía
Blanca y entre Viedma-San Carlos de Bariloche, la reparación de
los 270 km de vías entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones per-mitiría
restablecer el servicio entre Buenos Aires y Bariloche, con un
gran impacto para el turismo.ഊTERCERA PARTE 143
Posteriormente se podrá restablecer el servicio ferroviario entre
Bahía Blanca y Neuquén, con lo cual quedaría integrado el sistema
propuesto.
Esta tarea podrá demandar entre 12 y 18 meses, a partir de los
cuales comenzará la tarea paulatina de mejoramiento y moderniza-ción,
en vistas a poseer para el 2010, un sistema ferroviario compe-titivo,
complementado con el sistema automotor de pasajeros.
En principio, el material rodante (tractor y remolcado) sería el
que hoy se dispone adecuado a las condiciones de confort en los co-ches
y fiabilidad en las locomotoras. Sin embargo, como la vida útil,
sobre todo de coches, está más allá del límite aconsejable (reciclar-lo
sería muy oneroso) es recomendable la paulatina incorporación
de nuevo material rodante con el confort de los tiempos actuales.
La industria nacional está en condiciones de proveerlo, con lo
cual se generaría un importante impacto en el desarrollo tecnológi-co
y en la generación de empleo.
Se debe ser muy cuidadoso en la elección del tipo de material.
Las locomotoras GM y GE han demostrado su gran adaptabilidad a
las exigencias de la Argentina. La GM GT 22 CW, construida en su
momento en Argentina, con una importante integración de empre-sas
y el ensamble final en San Fernando, es un buen ejemplo de ello.
Hoy, en EE.UU., se desarrollan modelos GE de bajo consumo de com-bustible
y de escasa contaminación ambiental.
En lo concerniente a los coches de pasajeros, debe señalarse que
la variada geografía argentina por donde deben circular requiere de
un modelo de alta resistencia, confort y escaso costo de manteni-miento.
El ejemplo de los EE.UU. y Canadá con trenes de acero ino-xidable
debe ser analizado. En la Argentina el tren “más moderno y
nuevo” es el más viejo, pues data de 1949 y todavía cumple un ex-celente
servicio en el corredor a Mar del Plata. Se trata de los co-ches
BUDD de acero inoxidable.
Un sistema de transporte ferroviario con este tipo de trenes en
los principales corredores interurbanos y con trenes livianos en el
eje Rosario-Buenos Aires-Mar del Plata sería un excelente umbral
para alcanzar.
Un aspecto importante para viabilizar el Proyecto es el de los
subsidios necesarios. Debe recordarse que no existe ningún sistema
nacional ferroviario de pasajeros que funcione sin subsidios del Es-ഊTERCERA PARTE 144
tado*
1
. Sin embargo, los países más avanzados mantienen y mejoran
los sistemas. La Argentina desmanteló toda la red. No obstante, el
costo operativo de F.A. era muy elevado y ello tuvo mucha gravita-ción
en la decisión tomada en el momento de suprimir los servicios.
Esta propuesta parte del costo base cero. A medida que se defi-nan
los corredores a servir, las frecuencias, las escalas comerciales o
técnicas de los trenes, los coches y locomotoras necesarios, los ni-veles
de alistamiento y mantenimiento, se definirá también el per-sonal
necesario desde cero. Ello permitirá tener una estructura de
costos ajustada y realista para el conjunto del sistema, para cada
corredor y servicio.
Los niveles de tráfico esperados, las tarifas por clase de servicio
y los ingresos por transporte adicional de automóviles, paquetería,
etc., posibilitará una aproximación a los niveles de ingreso.
El balance de ingresos-egresos (costos operativos e inversiones)
permitirá evaluar los resultados económicos e iddentificar los sub-sidios
necesarios. Estos encontrarán sin duda, una gran justificación
en términos de beneficio público para la sociedad en su conjunto.
Ésta es la razón*
2
por la cual los países subsidian sus sistemas ferro-viarios.
En consecuencia, el primer paso es de decisión política, es decir:
reconstruir el sistema.
El segundo paso: conformar un pequeño grupo de trabajo com-puesto
por profesionales de alto relieve técnico en el tema, con el
fin de que en seis meses desarrolle cualitativa y cuantitativamente
una propuesta y sus diferentes opciones.
En tercer término se seleccionará una estrategia y se la comen-zará
a implementar corredor por corredor.
A medida que se vaya articulando el sistema se creará una Em-presa
Federal de Transporte Interurbano de Pasajeros por Ferrocarril,
integrada por la Nación y las Provincias, con convocatoria al capi-tal
privado y con una pequeña estructura de personal. A partir de
allí, se hará cargo de la operación, mantenimiento, modernización y
planificación estratégica del sistema.
*
1
Como ejemplo puede señalarse que en los EE.UU. la empresa federal AMTRAK
funciona con subsidios anuales de U$S 1.200 millones (año 2002).
*
2
El concepto de beneficio público surge de considerar cuánto le cuesta a un
país tener un sistema ferroviario y cuánto más le cuesta no tenerlo, al valorizar
las externalidades.