EL EMBRAGUE MONODISCO EN SECO
2.1- INTRODUCCIÓN.
Un embrague es un mecanismo que une o separa dos árboles; esta separación debe efectuarse
tanto si los dos árboles se hallan en movimiento como si están parados. En el automóvil este
dispositivo tiene como función transmitir el movimiento del motor a las ruedas a voluntad
del conductor. El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios como muestra la
figura 2.1, y más concretamente entre
el árbol motor o cigüeñal (que es el eje que transmite todo el par motor) y el eje primario
de la caja de cambios.
El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos automóviles dotados
de motor térmico ya que para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor
a bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir
un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de
velocidades.
Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del
mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas
siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehículo sin detener el
motor.
Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión del
movimiento, en tal circunstancia se dice que el automóvil está
embragado. En caso contrario, un automóvil está
desembragado cuando no transmite ningún tipo de movimiento.
2.2- EVOLUCIÓN DE LOS MATERIALES . PRIMEROS INCONVENIENTES.
El cuero, que constituyó durante
muchos años el material de rozamiento más empleado, tenía el problema de un calentamiento
rápido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que nunca garantizaba un
funcionamiento constante.
Hacia 1920, la construcción y difusión de los forros de embrague de aglomerado de amianto,
permitió obtener elevados coeficientes de rozamiento (de más de 0,3) y alcanzar elevadas
temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que permitió el éxito definitivo de
un tipo de embrague que había sido introducido ya a principio de siglo por De Dion
Bouton.
El éxito del embrague monodisco en seco se debió en gran parte a la empresa británica
Ferodo, que anteriormente había construido forros de rozamiento a base de conglomerado de
amianto y cobre, para el frenado. Dicho material demostró su capacidad de resistencia a
elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague monodisco.
Pero este embrague monodisco en seco no resultó satisfactorio hasta pasados treinta años
debido a la aparición de una serie de inconvenientes. El principal problema residía en que
el contacto en el disco no era completamente plano, puesto que era suficiente un
pequeño juego en el árbol acanalado o en el sistema de palancas, para tener un contacto
parcial, teniendo en cuenta además que si se utilizaban varios muelles helicoidales (como
se ve en la figura 2.7), la carga de
los mismos no era lo suficientemente uniforme, por lo que el embrague vibraba y la unión se
producía a golpes.
Para evitar este inconveniente se construyó el disco de "
acero armónico", con la
circunferencia exterior ondulada, de manera que constituía una especie de muelle entre dos
forros de rozamiento. Cuando el disco era apretado entre el
volante y el plato de presión, ambos forros eran aplastados progresivamente, con
lo que se compensaban los efectos de paralelismo.
Sin embargo esta solución no
fue suficiente para solucionar todos los problemas de
funcionamiento y hacia los años sesenta se produjo un claro avance con el empleo de muelles
de diafragma en lugar de los cotidianos muelles helicoidales. El funcionamiento de un
embrague con muelle de diafragma es similar al de los muelles helicoidales como podemos
ver en la figura 2.2.
2.3- DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES.
Los embragues de fricción están formados por dos partes claramente diferenciadas: el disco
de embrague y el plato de presión. Este dispositivo está formado por un disco de acero en el
que por medio de unos remaches van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los
remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en
el plato de presión como podemos ver en la figura 2.8:
La posición normal de trabajo del embrague es en la posición de transmitir movimiento; en tal circunstancia se dice que el automóvil está embragado. Para lograr que el movimiento no se transmita es necesario separa el disco del embrague del anillo de presión, comprimiendo el muelle de diafragma; a esta operación se la llama desembragar, y del embrague que está en posición de no transmitir el movimiento se dice que está desembragado. Así normalmente en el automóvil el embrague está embragado y para desembragar se utiliza el mando de pedal.
