started on 02.11.1997 - updated on 25.12.1998 and 31.07.2007
Es mu� im Jahre des Herrn 1991 gewesen sein, da kaufte sich meine damalige Freundin ihr erstes Motorrad: eine GS 400. Ich fuhr mit zu dem Kauf, denn ich hatte ja schon an der Kreidler immer geschraubt.
Wir stellten dann fest, da� sie mit den 1900 DM teuer bezahlt war, und wechselten Kette (DM200), Auspuff (DM 500) und Reifen (DM 300) aus. Dann machte ich meinen Motorradf�hrerschein und kaufte mir zun�chst eine Sport-Awo mit Motorschaden und ohne T�V und 2 Monate sp�ter eine CB 250 RS, auf 17 PS erdrosselt.
Bei der Honda war der Anlasser kaputt und die Batterie immer leer. Sp�ter fand ich den Masseschlu� in der Lichtmaschine. Au�erdem ging sie im Leerlauf immer aus, vermutlich Falschluft.
Mit der Honda rollerte ich der GS 400 nach Stettin und in die s�dliche T�rkei hinterher. Die Suzi jammerte nicht �ber �berzogene �lintervalle und hielt sich auch ansonsten �u�erst tapfer. (Am Reisebericht schreibe ich noch.)
Nun wu�te ich, da� ich auch ein Motorrad haben wollte, das nie mit Leistung geizte und einfach nicht kaputtzukriegen war. Zwar war das Lenkkopflager der anderen GS ein bi�chen ausgeschlagen, so dass der Lenker in Geradeausstellung einrastete, wenn man ihn spielfrei einstellte, und die Sitzbank unbequem, und die Unterbrecherz�ndung verlangte gelegentlich Aufmerksamkeit, aber das war's dann auch.
Im M�rz 1992 kaufte ich meine GS400. Von einem Autoschrauber. Er hatte sie gerade durch den T�V gebracht und sich mit seiner Freundin anschlie�end auf der BAB langgelegt. Beide hatten noch alle Gliedma�en, auch der Rahmen schien nicht krumm zu sein. Der Tacho zeigte 1200 km, wieviel sie wirklich runter hatte, wollte der Verk�ufer nicht sagen.
Im n�chsten halben Jahr hatte ich drei Unf�lle damit.
Einmal fuhr ich hinten auf einen Panda, von dem ich dachte, er sei nun endlich auf die Vorfahrtstra�e eingebogen. Mein Finger war geplatzt und wurde gen�ht, der Schalthebel der Suzi wurde in die richtige, nach vorne zeigende Stelung zur�ckgebogen.
Einmal hinten auf einen schwarzen Honda, der die Frechheit hatte, am Ende einer Schlange im Schatten eines Hauses zu stehen. Wenn ich keine Koffer drangehabt h�tte, h�tte mir die Br�cke des Gep�cktr�gers den Kopf abgetrennt. Ich mu� wohl das Vorderrad �berbremst haben, darum ist das Mopped hinter mir hergerutscht statt vorneweg. Schalthebel richten und Schock auskurieren.
Beim dritten fuhr mich eine entgegenkommende Linksabbiegerin mit Pappis Golf platt. Die Suzi hatte fast nix, ich hatte eine Plexusl�sion und trug den linken Arm 1/2 Jahr lang in der Schlinge. Vor Gericht bekam ich die Schuld, und die Versicherung schmi� mich raus.
Bei der neuen Versicherung bin ich seit 5 Jahren unfallfrei.
Im Juni 92 war die Kurbelwelle breit, ich hatte nicht genug auf die Z�ndung geachtet. Es kam eine Kurbelwelle von einem anderen Mopped rein (DM 260).
Im November kaufte ich einen gebrauchten Schalthebel und eine M8-Inbusschraube aus 12.9er Material. Seitdem wackelt der Schalthebel nicht mehr.
Ab M�rz 93 bastele ich an den Vergasern herum. Seit ich sie habe, verfeuert sie mehr als 6 Liter auf 100 km. Alle anderen GS400s, die ich kenne, brauchen stets unter 5.
Ich habe gelernt, die Unterbrecher leicht geschmiert und das Ventilspiel wirklich gut im Auge zu behalten. Bei den Vergasern m�ssen Schwimmerstand und Nadelkerbe stimmen, alle D�sen frei sein, und Falschluft ist verboten. Die Membranen sind anscheinend immun gegen L�cher gr��er 2mm.
Ich hatte au�erdem einen �lverbrauch von mehr als 2 l / 100 km. Gelegentlich hatte ich Schwierigkeiten, soviel Alt�l zu besorgen, wie die Kleine wegfra�. Mittlerweile habe ich den �lfilter rausgenommen (das ist ihr egal) und bek�mpfe Schaltschwierigkeiten mit dem �berholen der Kupplung, dem Strammhalten der Kette und Nachf�llen von �l, 3 Liter scheinen ausgezeichnet.
Ich erkannte, da� die drei m�nnlichen Vorbesitzer meiner Karre die Ansaugschl�nde mit Silikon gedichtet hatten (leider nur an der Mopped-Au�enseite, innen kamen sie wohl nicht dran) und die Ohren des Vergaserstutzens durch zu viel Gewalt beim Festziehen verbogen hatten. Ergo lagen die Ohren am Zylinderkopf an, die Rohr�ffnung jedoch nicht. Deshalb gab es auch keinen gescheiten Leerlauf.
Im Juni 94 hatte ich die n�chste Kurbelwelle breit, beide Pleuelfu�lager waren hin�ber. Sie hatte auf der Fahrt nach Freiburg mehr �l verbraucht als ich nachgesch�ttet hatte. Diesmal kam ein Motor aus einem Schlachtbock (DM 50, in Worten: f�nfzig) hinein.
Im August stellte ich fest, da� sie die Federn vom Vorz�ndrotor verspeist hatte. Ach deshalb dieser beschissene Leerlauf und Beschleunigungsklingeln.
[Nachtrag 2007: So etwas passiert, wenn man die Schrauben, die die Unterbrecher festhalten, durch ZU LANGE Inbusschrauben ersetzt. - Die Federn m�ssen spielfrei sein und den Nocken wieder auf Null ziehen k�nnen. ]
Der T�V 93 ging ohne Probleme, ich hatte sie nicht einmal gewaschen.
Das Auslaufen von �l an Vordergabel und Federbeinen habe ich mit Stoffstreifen in den Griff bekommen. Inzwischen kann ich sogar Zylinderkopfverzug messen. �berschleifen lassen habe ich ihn aber nicht.
F�r die Minimierung des �laustritts am Schalthebel habe ich mir eine synchronisierende Schaltweise mit minimalen Kr�ften angew�hnt. Das lag zum Teil auch an der Plexusl�sion, denn ich konnte die Kupplung nicht ziehen, nur langsam loslassen.
Ich habe eine unbekannte Anzahl von Drehzahlwellen und Kupplungsz�gen verbraucht. Da sie �ber den gesamten Drehzahlbereich ausgezeichnet zieht, fahre ich nach Geh�r, das ist sowieso besser. F�r den Kupplungszug habe ich inzwischen eine Billig-L�sung, die l�nger h�lt als das Originalteil, entwickelt.
Mein Auspuff war durch das viele �l nicht besonders korrosionsanf�llig, aber das Querrohr unter dem Motor war verbogen. Irgendwann habe ich die Stutzen zugeschwei�t, das kostet zwar ein bi�chen PS, aber schneller als 120 war sie eh nie.
Korrosion f�hrte nach und nach zum Ausfall der verschiedensten Teile: Anlasserrelais, Blinkerrelais, Lampenschalter, Bremsschalter. Zum Gl�ck kann man bei der Kleinen diese Sachen aufschrauben, und gro�e Mengen Fett erzeugen Leichtg�ngigkeit und verhindern Korrosion!
Sie vertilgt 1 R�cklicht auf 15.000 km. Das ist nicht besonders viel. Aber es nervt, da� sie das besonders gerne nachts auf Autobahnen oder Fernstra�en macht.
Im Oktober 93 bekam sie neue Unterbrecher, weil ich dachte, vielleicht f�hrt sie dann etwas schneller. Heute wei� ich: Bei dem Schwimmerstand war das Gemisch einfach zu fett, das der Motor bei Vollgas bekam.
[Nachtrag 2007: Motorrad-Motoren laufen Nie Zu Fett. N�heres s. unten. ]
Im Dezember 93 stellte ich fest, da� alle anderen GS400s Zahlen auf dem Ganganzeiger hatten, nur meiner hatte langweilige Leuchtdioden. Ich schraubte das halbe Cockpit ab und erkannte dabei, da� es zum Gro�teil aus spr�dem Plastik bestand. Bei der Ganganzeige selbst handelte es sich um einen Eigenbau aus 6 Leuchtdioden. Das orange Kabel, das sie mit Strom versorgen sollte, begann irgendwo in den Tiefen des Kabelbaums. Von einer GT hatte ich aber noch oranges Kabel �brig und schlo� das an eine zuverl�ssige Stelle an.
Inzwischen hatte ich die meisten Schrauben durch Inbusschrauben ersetzt und eine eigene, zuverl�ssige Methode der Z�ndzeitpunkteinstellung entwickelt. Leistung hatte sie trotzdem keine.
Irgendwann kam eine Freundin, die auf meiner Karre partout nicht fahren konnte. Sie beschrieb den Fehler immerhin so exakt, da� ich ihn lokalisieren konnte. Ein Vorbesitzer hatte mal die Kette zu stramm gespannt, so da� das linke Schwingenlager Matsch war und eigentlich nur noch guter Wille die Schwinge im Rahmen hielt. Am Schrottkrad war noch eine andere Schwinge.
Auf der Suche nach den Ursachen des �lverbrauchs stie� ich auf das Ger�cht schwacher �labstreif-Kolbenringe. Ich sah mir meine mal an - machte sie mit Kriech�l wieder g�ngig - baute sie ab und kratzte das ganze verkokte Zeug ab - baute sie liebevoll wieder ein - und bin jetzt bei 1 l / 1000 km.
Bez�glich Ventilspiel wollte ich lange Zeit nicht wahrhaben, da� es nicht reicht, wenn man die Tassenst��el mit dem Finger drehen kann. Heutzutage f�hre ich ein St�ck Alsterwasser-Dose von 0,1 mm St�rke mit.
Das Ventilspiel regelt sich ja zum Teil selber, indem es die Nockenwellen-Lagerl�cher erweitert und anschlie�end die Halteschrauben samt Gewinde aus dem Zylinderkopf herausoperiert. Aber das ist nicht der Hit.
Weil der Anschlag und die Lager des Mittelst�nders ungleichm��ig verschlissen, hatte ich Gelegenheit zu lernen, da� man Mittelst�nder nicht schwei�en kann. Aber am Schlachtbock war noch einer.
[Nachtrag 2007: Doch, man kann. Wenn man Karrossie-Schwei�er ist. Kost'n Zehner. ]
Eines Tages wollte ich wissen, wieso meine beiden Bremsbel�ge so ungleichm��ig verschlissen. [2007 : Nat�rlich war der Sattel auf den F�hrungsschrauben festgerostet.] Korrosion und Bremshebelverschlei�, einmal behoben, machten das Entl�ften der Bremse anschlie�emd zum Vergn�gen.
Irgendwann fiel die rechte Fu�raste ganz ab, und ich durfte mal wieder Phantasie entwickeln.
Stummellenker sind ja ganz witzig (sieh an, jetzt konnte sie auch 140), aber man sieht nix von der Landschaft, durch die man braust. Meine hat einen der letzten originalen Lenker, da� er gerichtet ist, sieht man ja nicht.
Im Juni 95 versagte ein Teil der Kupplungsausr�ckung. Weil ich die Druckstange abgeflext und umgedreht hatte, damit der Dichtring auch mal auf einen unverschlissenen Teil derselben guckte, hatte ich da eine Kleinigkeit �ndern m�ssen... nun �nderte ich noch eine Kleinigkeit.
Im August ersetzte ich die Vergasermembranen durch Plastikt�ten. Sie fuhr daraufhin weder besser noch schlechter.
Ein wildgewordener Audifahrer zog mir aus einer Parkl�cke vor die Kiste, und ich landete auf seiner Motorhaube. Immerhin bekam diesmal er Schuld. Die Gabel mu�te ich ersetzen, der Rahmen wurde mit Hilfe einer Winde und eines Hauses gerichtet.
Zum Mittelmeer trug sie mich ohne Probleme, wenn man von einem vertr�delten �lnachf�llintervall und einem Kurzschlu� im Bremslichtschalter absieht.
Zum T�V 95 schickte ich eine Frau los, die ohne neue Plakette wiederkam. Schlie�lich war ja auch ein Sprung im R�cklicht und keine Kugel mehr am (rundgefeilten) Handbremshebel.
Im Februar 96 begann ich zu begreifen, da� Sto�d�mpfer ohne �l nicht funktionieren, und fand heraus, wie man die hinteren bis oben voll bekam und daf�r sorgte, da� das nicht auf den n�chsten 50 km wieder alles verschwand.
[Nachtrag 2007 : sondern erst nach 100km. Ich habe aber geh�rt, da� die Hagon-Dinger vom Polo okay sein sollen... ]
Irgendwann merkte ich, da� das Rattern im Leerlauf entstand, weil der Steuerkettenspanner am Ende seines Weges angekommen war, und baute mit wenig Aufwand ein l�ngeres Druckst�ck.
Eines Tages sa� ich mal wieder am Ventilspiel, da fiel mir eine Schraube in den Motor. Ich habe sie auch wieder herausbekommen, aber ich hatte keinen Ersatz f�r die Zylinderfu�dichtung da. Also klebte ich das Ganze mit Motoren-Dichtpaste zu, freute mich �ber die h�here Kompression und fuhr 1/4 Jahr so herum, bis mir die Preise f�r Superbenzin zu hoch geworden waren.
Ich habe mittlerweile den 3. Spannungsregler drin und herausgefunden, wie man einen Ersatz f�r den vorderen Bremslichtschalter baut. Und Mopedketten mit Schl�ssern montiert. Und die Verbindung vom Bremsfl�ssigkeitsreservoir zum Prim�rkolben freipopelt. Und Shims d�nner und Ventilsch�fte k�rzer geschliffen. Und endg�ltig herausgezogene Gewinde im Zylinderkopf durch das Einsetzen einer Stahlmutter reanimiert.
[Nachtrag 2007:
Inzwschen sieht auch der T�V den Sprung im R�cklicht nicht mehr so eng. 19 Jahre sind schon ein sch�nes Alter.
Die Plastikt�ten sind jetzt aus den Vergasern wieder drau�en, und gebrauchte Gummimembranen drin. Damit beschleunigt sie unglaublich gut, vermutlich bis in den roten Bereich (wie gesagt, der Drehzahlmesser geht nicht). Trotzdem lief sie nur 120, bis ich herausfand, da� ein Schwimmerventil sich gel�st hatte.
Am 05.07.1998 hatte ich w�hrend einer Tour nach 30 km einen Platten. Reifen-Pilot sorgte f�r ein sofortiges Weiterkommen. - Ich werde den Dauertest nach 500 km abbrechen.
Ob ich mir wieder eine kaufen w�rde? Bl�de Frage. Da meine GS400 kein Lebewesen ist, kann ich sie nicht lieben (sagt meine Freundin), aber sonst mache ich alles mit ihr.
Ich habe in der Zwischenzeit 4 andere GS400s repariert und durch den T�V gebracht (die waren alle besser erhalten), und ich sehe den n�chsten hocherfreut entgegen.
Nachtrag 08/2007. Noch 10 Monate, dann ist sie 30 Jahre.
Ich bin 20000 km mit einem Kolben mit Sprung gefahren. Ich hab drau�en auf dem Acker Motoren gewechselt, Zahnradz�hne aus dem Kurbelgeh�use gepopelt, Kolben gewechselt und Zylinderk�pfe angebohrt. Ich habe zum zweitenmal den Wechsel von 29999 auf 30000 auf dem Tacho gesehen. Ich habe einen Motor 100000km weit gefahren, und er l�ufe immer noch.
Ich glaube wirklich nicht, da� ich nochmal wechsele.
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