AQUELLOS TRENES                                                                               

Si, aquellos trenes que ya no están, me refiero a los trenes de pasajeros con rumbo al sur, que perdimos y que mientras el gobierno de turno no decida apostar seriamente al ferrocarril e invertir en vías, habremos perdido para siempre.

Alguna vez, no muchas, viajé a Mar del Plata, eran los tiempos en que en verano había doce trenes de ida y otros tantos de vuelta, siempre había pasaje, en pullman, primera o si uno sacaba su boleto a último momento, solo de segunda, o clase turista, como se llamaba desde entonces.

 

Plataforma 14 con general y U13 armando otro en la 13.

 

En el verano del 72 había un tren muy interesante, el número 46, que los lunes y viernes llegaba a Mar del Plata procedente de Tucumán, los miércoles y domingos desde Córdoba con el número 48, los jueves desde Santa Fe con el 50 y los sábados era el 44 desde San Juan.

Además de lunes a sábado El Marplatense salía de Plaza Constitución a las 11,15 hs. Para llegar puntualmente a Mar del Plata a las 15,30 hs., el famoso “cuatro horas y un ratito”.

A Tandil había dos opciones, viajar a la mañana o a la tarde, para llegar al medio día o a la noche a destino, pasaje ?, no había problemas, salvo que fuera en semana santa o vacaciones de invierno. En algún momento uno de estos trenes llegaba a Tres Arroyos. El 131 salía de Plaza a las 7,30 para llegar a Tandil cinco horas y cuarto mas tarde, el 127 partía a las 19,10 para llegar a Tandil a las 0,55 del otro día y seguir a Tres Arroyos.

 

Volviendo de afuera por Escalada.

Por kilo 4 llegando a Plaza.

En Tandil al medio día.

El nocturno de Tandil llegando a Cañuelas.

 

Había un tren a Quequén en el que nunca viajé y que un tiempo viajaba por Ayacucho y Balcarce y otro por Tandil y Lobería.

Pero el tren que mas recuerdo y en el que mas viajé, fue el nocturno a Bahía Blanca, tanto por la vía Lamadrid, número 133, como por la vía Pringles con los números 119 y 137. Y también el 111 que salía de Plaza a las 09,05, para llegar a Bahía Blanca a las 21,45, corriendo por la vía Pringles. Después este tren corrió unos días por la vía Lamadrid y los otros por Pringles, en el primero de los casos, este tren tenía una combinación, también a Bahia Blanca, pero por Pringles, un legendario trencito con comodidades mínimas, que cruzaba la sierra de Pillahuincó, traccionado por Baldwin.

Cuando el Bahía, iba por Pringles, el trencito de combinación lo hacía por Lamadrid.

 

Itinerario de trenes Nº 2 de la Región Sudoeste, entre Plaza Constitución

y Bahía Blanca, 18/12/1972. (clic en imagen para ampliar)

 

Lagos del Sur a Bariloche, llegando a Olavarría y saliendo de Azul.
En Olavarría. Rumbo a Bahía Blanca.

 

A Viedma y San Antonio Oeste iba el 137 tres veces por semana y a Bariloche se viajaba en el Lagos del Sur (tren 145) y si en cambio el viaje tenía como destino único, San Carlos de Bariloche, el tren con camarotes, pulman y cine, era el Arrayanes, numerado 101.

El Estrella del Valle, tren 141) corría todos los días a Zapala, pasando por Villa Regina y Neuquén,  algunos de estos trenes que iban a la Patagonia, eran expresos que llegaban a Bahía Blanca en 8 horas y diez minutos.

 

Hacia adentro esperando cruce en Nieves. Tren general en Laprida.
El cortito de Bahía Blanca a Olavarría, llegando a Emp. Querandí y en estación Cabildo.

 

Otro tren que salía de Plaza Constitución se dividía en Empalme Lobos, una porción a Bolivar y la otra a General Alvear.

Había un tren, incluso, que unía Bahía Blanca con Mendoza corriendo sobre rieles del ex Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste.

Que hubo mas trenes?, claro que si, pero yo no solo no viajé en ellos, si no que prácticamente no los recuerdo; hojeando un itinerario de mediados de los años sesenta, veo trenes a todos los destinos del Ferrocarril Roca, que no daría hoy por haber viajado en ellos, pero claro, en ese entonces era inimaginable esta realidad actual, es que yo creía que aquellos trenes que de chico veía pasar volviendo a Plaza Constitución blancos de tierra, habían corrido siempre y nunca dejarían de hacerlo.

 

Pasando por Cobo hacia adentro. A Tandil con GR12 en Rauch.
El Zapalero para afuera, en la curva de Turdera. Tren de Bahía Blanca en Las Flores.
Coche Motor volviendo de Bolivar y Gral. Alvear. A San Antonio Oeste por Pedro Luro.
El Arrayanes en Bariloche. Tren de Mar del Plata por Adrogué.
En Bahía Blanca Sud, mi destino preferido.
ULTIMAS NOTICIAS DE UN RAMAL OLVIDADO

Hace unos años con Alejandro Braulke recorrimos la parte media de lo que queda de este solitario ramal y hace unas pocas semanas por casualidad pasé, cámara en mano, por el arranque del mismo. Un excelente y bien documentado artículo de Alejandro, publicado en Todo Trenes nº 115, titulado “La última ruta a Bahía Blanca”, me motivó a escribir y publicar la fotos que tengo del ramal de Azul a Dorrego y que hoy se haya levantado por lo menos hasta Indio Rico.

Ramal Azul - Chillar - J.E.Berra -  Empalme Dorrego y

Arroyo de los Huesos - Empalme Movediza

Fue éste uno de los últimos ramales construidos por el Ferrocarril Sud y también uno de los primeros en clausurarse y levantarse, era la imagen del nuevo Ferrocarril, que emergía tras la crisis provocada por la gran guerra del 14 y formaba parte de las obras que en la década del veinte convertiría al Sud en el ferrocarril moderno que La Argentina requería ante su futuro mas que promisorio.

En Lazzarino, primera estación del ramal.

 

Pero trágicamente dos décadas después, una segunda guerra mundial que nadie esperaba, echaría por tierra este futuro y ya nada sería como se había imaginado.

 

En Junio de 1924 el FC Sud presentó el proyecto de construir un ramal desde Azul hasta Dorrego, pasando por Chillar, sin embargo existía desde principios del siglo una concesión a favor del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires para construir un ramal desde Azul hasta Bahía Blanca, cosa que dificultó el tratamiento de este proyecto pero que no fue impedimento para que en septiembre de 1926, una ley autorizara su construcción.

Estación Lazzarino, el plano con que se construyó este edificio será una constante en todo el ramal, excepto en La Pastora, entre Arroyo de los Huesos y Tandil donde se levantó un edificio mas pequeño pero con el mismo diseño arquitectónico.

Desde Lazzarino se tendió una vía hasta la fábrica de explosivos de Azul, propiedad de la Armada, cuando se procedió al levante del ramal, se decidió conservar este tramo, entre Azul, Lazzarino y la Fábrica, por ello aún hoy puede verse la estación.

Sin embargo, el Ferrocarril del Sud, volvió a presentarse ante el gobierno, solicitando se contemple una variante al proyecto original, esta era la de dirigirse desde Azul a Tandil y mas o menos a mitad de camino, antes de cruzar el Arroyo de los Huesos, dirigirse, ahora si, a Chillar y Dorrego. Nueva discusión con la provincia, ya que esta variante cortaba definitivamente la posibilidad que el Ferrocarril Provincial llegue con sus vías de trocha angosta a Tandil pero tras larga discusión el plano con la variante solicitada, fue aprobado en octubre de 1928 y las obras comenzaron inmediatamente, habilitándose la totalidad del ramal hasta Empalme Dorrego a fines de 1929 y de Arroyo de los Huesos a Empalme Movediza, el 1/4/1931.

 

Las 13 estaciones nuevas se denominaron:

 

Lazzarino, Kilómetro 310, hasta el 15/12/1930.

Arroyo de los Huesos, Francisco J. Meeks, por lo menos hasta el 4/1930.

La Pastora, Kilómetro 349, hasta el 27/7/1931.

Pablo Acosta, Kilómetro 348, hasta el 29/12/1930.

Martín Fierro, Kilómetro 366, hasta el 15/12/1930.

Ricardo Gaviña, López Camelo, hasta el 30/01/1940.

Coronel Rodolfo Bunge, Kilómetro 433, luego Kilómetro 422 hasta el 18/9/1930.

Mariano Roldán,

Pedro P. Lassalle,

La Sortija. Kilómetro 501, hasta el 16/3/1931.

Indio Rico,

Nicolás Descalzi, Kilómetro 547, hasta el 15/12/1930.

El Zorro, Kilómetro 563, hasta el 29/12/1930.

Restos de la placa del año de construcción de la estación Pablo Acosta.

 

Arroyo de los Huesos se llamó originalmente Francisco J. Meeks hasta al menos 1940 y ésta, mirando hacia el sur,

es la única foto que se conoce hasta hoy de aquella estación ya que el edificio fue demolido (foto: Alejandro Ávila vía Carlos Skerk).
Arroyo de los Huesos hoy, el andén mirando hacia el sur y una de las casas en el cuadro de la estación.
Estribos, de un puente al sur de la estación y sobre el Arroyo de los Huesos.
Alcantarilla entre Ao. de los Huesos y La Pastora. Galpón de la ex estación La Pastora.

Única foto encontrada hasta hoy, de la estación La Pastora,

el edificio es igual a Pedro N. Escribano, entre R. Elizalde y Lezama.

 

Finalizada la segunda guerra mundial, emergía un mundo nuevo y en él el ferrocarril perdería su condición de medio de transporte absoluto, el camión comenzaría a horadar su liderazgo y aquellos ramales que no habían tenido tiempo de consolidar su tráfico, pasarían a ser deficitarios, este fue el caso del ramal que nos ocupa.

En 1961, a treinta y dos años de su habilitación, se clausuraron para todo tráfico las estaciones de Arroyo de los Huesos a Tandil y a Chillar y poco tiempo después se vendió el levante de las vías y la demolición de las estaciones, trabajo que se realizó en poco tiempo.

Estación Pablo Acosta en 1931.

Pablo Acosta en sus últimos años habilitada.

Durante el levante, mediados de los años 60 (las tres fotos colección Alejandro Braulke).

De Martín Fierro no quedó casi nada, solo un par de carteles junto al alambrado del predio donde estaba la estación.

Estación Martín Fierro, año 1936 (foto colección Alejandro Braulke)

La clausura de las estaciones intermedias entre Chillar e Indio Rico se efectivizó en 1977 y poco tiempo después se levantaron los rieles, que con poco uso, sirvieron para ser colocados en otro lugar que desconozco. Desde Indio Rico hasta Empalme Dorrego siguió habiendo tráfico de cereal con destino a Ingeniero White y aún existen allí, los rieles colocados en 1929.

Nunca hubo un tráfico importante sobre estas vías, un carga diario, tres veces por semana de ida y vuelta entre Azul y Tres Arroyos circulando por este ramal hasta o desde Juan E. Barra, un carga semanal de ida y vuelta entre Azul y Tandil y un tren de hacienda que circulaba entre Dorrego y Chillar o Juan E. Barra y Azul también una vez por semana.

 

Horario de trenes extractado del itinerario Nº 149 del Ferrocarril del Sud, vigente desde el 15/04/1940

 

Había tres trenes de pasajeros semanales entre Azul y Tandil, uno también tres veces a la semana entre Azul y Tres Arroyos, que circulaba por este ramal hasta Juan E. Barra y curiosamente, dos coches motores Wickham entre Bahía Blanca y Tres Arroyos, que en Dorrego entraban al ramal hasta Juan E. Barra y de allí a Tres Arroyos vía De la Garma, volviendo en sentido inverso, el mismo día.

Ricardo Gaviña, la primera estación pasando Chillar. Aquí se levantaron las vías pero el edificio quedó intacto, en medio de la soledad.

El cartel tirado al piso tuvo el nombre de la estación pintado, tal vez por que su nombre original fue López Camelo y solo quitaron las letras en relieve para pintar las nuevas encima.

 
Coronel Rodolfo Bunge, está habitada y bien cuidada, cuando pasamos con Alejandro Braulke, la estaban pintando.

Mariano Roldán, intacta pero desolada.

(derecha) Cabina de de señales de Juan E. Barra,

de la misma época (foto Alejandro Braulke).
Pedro (Próspero) Lassalle y La Sortija, dos estaciones en el paraje mas solitario del ramal.
Indio Rico con plano invertido y Nicolás Descalzi (ambas fotos Alejandro Braulke).

 

La zona que atravesaba este ramal debe ser una de las mas despobladas de la provincia, la soledad es una constante para quien va por el camino que sigue el terraplén inútil, como inútiles aparecen en medio de la nada las estaciones que aún están o los estribos de alguna alcantarilla o puente sin rieles.

 
Estación El Zorro en una original imagen aérea (foto Esteban L. en Panoramio).

   Gif animado:

   Estación 25 de Mayo, en diciembre del 81, con Daniel Thomas paseando por el andén y 34 años después.