Rumbo al sud


Al principio, los escasos trenes que circulaban por las vías de los ferrocarriles en La Argentina, lo hacían solo con un itinerario establecido de antemano en el que se consignaban velocidades, paradas, horarios de llegada y partida y los cruces con otros trenes en las estaciones habilitadas para tal fin. Prácticamente no existían señales y los cambios de vía se accionaban desde las mismas agujas. Esta forma de  operar hacía  el servicio lento  y muy vulnerable cuando algún

inconveniente retrazaba un tren, obligando a retrazar la corrida de los demás trenes.

A fines del siglo XIX los ferrocarriles fueron adoptando para la  protección de la circulación el sistema Block ya en uso en Gran Bretaña, que consistía en dividir la línea en tramos entre dos estaciones o una estación y un empalme. El tramo de vía así establecido se denominaba sección de bloqueo y ambos puntos extremos desde donde se controlaba la circulación de trenes en esa sección se denominó estación de bloqueo.

Estas dependencias de control fueron las oficinas del jefe de estación y las primitivas señales operadas a distancia se manejaban desde un tablero de palancas ubicado en el andén pero cuando las operaciones se tornaron mas complejas, sobre el andén o allí donde no había estación, por ejemplo en un empalme en medio de la nada, surgió la cabina de señales.

Dos vistas de la desaparecida cabina de kilo 18, entre Temperley y Adrogué.

Variando sus dimensiones, en función de su actividad y la cantidad de señales y cambios a operar, las cabinas del Ferrocarril del Sud pueden clasificarse según su diseño, en dos tipos: las primitivas que podían estar a nivel del piso o en altura y las mas modernas, aquellas que Jorge Waddell denominó “Neoclásicas” y que se construyeron entre fines de los años 20 y mediados del 30.

Ingeniero White Norte, ejemplo de cabina neoclásica. foto: Ferrowhite.

 

Empalme Magdalena ya desactivada.

Empalme La Barrancosa clausurada.

En 1928 se automatizó gran parte de la vía cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley, esto hizo desaparecer varias cabinas originales de la sección urbana y se construyeron otras del tipo neoclásicas como la de Plaza Constitución, Banfield y Temperley.

A partir de 1983 las obras de electrificación de la sección urbana van modificando drásticamente este panorama, surgen nuevas cabinas con un diseño moderno que ya no miran la vía para ver los trenes y desaparecen o quedan inactivas las que construyera el Sud hasta Glew y Ezeiza y a partir de 1991 con el concesionamiento de la red general, las empresas de trenes de carga abandonan el sistema Block para adoptar el de AUV (Autorización de Uso de Vía) desactivándose casi todas las cabinas de señales.

Hoy a lo largo de toda la red ferroviaria argentina el vandalismo y la depredación hicieron el resto, hoy muchas han desaparecido, otras están en ruinas y en otras, hasta vive gente.

Saavedra, cabina de señales entre la vía principal y la entrada a playa.

Empalme San Agustín ya abandonada y en proceso de destrucción.

              Desde la nostalgia...

 

            La niebla matinal que un sábado de invierno se despeja con desgano y deja su lugar a una luminosa mañana;  la sección local o la línea general en los años sesenta, una estación cualquiera o un empalme y sobre un andén o a la vera de los rieles, la cabina de señales.

           La mayoría de los vidrios siempre opacados con pintura verdosa para mitigar los rayos solares del estío y adentro una luz mortecina sobre el libro, en una suerte de escritorio mínimo que en algún cajón alberga, entre otras cosas, el RITO, los boletines de servicio y el itinerario de trenes.

           Leyendo la Crónica y tomando mate, a veces con el ruido de fondo de una radio sonando bajita,  el operador, en solitario, controlaba el paso de los trenes otorgando vía libre, operando cambios y señales, anotando puntillosamente en el libro de registro y recibiendo cada tanto alguna orden de control o informando novedades mediante un teléfono a magneto, componente de la larga lista de elementos que configuraban su puesto de trabajo.

          Las cabinas de señales eran al igual que la oficina de auxiliares o del jefe de estaciones menores, mojones con presencia humana y comunicación con el cerebro del ferrocarril, la oficina de tráfico, en ese interminable mundo de pocos metros de ancho y mas de cuarenta mil kilómetros de largo, llamado Ferrocarriles Argentinos.

A veces, en el silencio propio de la inactividad, solo mitigado por el canto de los pájaros entre los árboles cercanos o  el crujir de los rieles acomodando su dilatación,  sonaba la campanilla activada por el señalero de otra cabina inmediata, pidiendo vía para un tren. Esto ponía en marcha un mecanismo que comenzaba cuando el operador respondía el pedido de su colega, activando el pulsador del Harper y casi siempre confirmando el número del tren mediante el teléfono, para luego consignarlo en el libro de registro. Luego tiraba la palanca de la señal de avanzada, correspondiente al sentido de marcha de la formación y como al pasar oteaba el horizonte por una de las ventanas laterales, a través de un vidrio estratégicamente dejado sin pintar, para confirmar que la señal operada había bajado correctamente.

Cuando la campañilla volvía a reclamar su atención, advirtiéndole que el tren entraba en sección, el señalero completaba el rito de bajar las demás señales correspondientes y si el tren era un general que pasaría a velocidad, bajaba también la señal de distancia, aquella que se usaba para confirmar al personal de conducción del tren, que toda la sección estaba libre.

La pasada del tren poblaba el lugar de un ruido ensordecedor, un tren circulando a la pasada era la síntesis mas acabada de la razón de ser de aquel mundo, en ese momento el hombre de la cabina y la cabina en si, justificaban su existencia en aquel, a veces desolado paraje del angosto mundo que los contenía.

Y cuando el tren se alejaba, el ruido se iba acallando, la tierra encabritada volvía a descansar y el humo de la locomotora se disipaba lentamente, tras pedir vía y confirmar el tren entrando en sección a la cabina de adelante, el operario reponía señales y volvía a anotar en el libro, esta vez que el tren Nº ... había pasado a las .... horas, sin novedad e indiferente a ese otro pequeño mundo de pasajeros y personal que él había permitido seguir su marcha hacia otros destinos, volvía a sumergirse en sus pensamientos simples o en la lectura interrumpida, siempre con el marco sonoro del canto de los pájaros, el crujir de los rieles y a veces, solo a veces el ruido bajito y compañero de una radio.

 

 

Fotos de arriba a abajo: Ayacucho, Bolivar Sud, Bahía Blanca Sud, Bahía Blanca Noroeste y Temperley.

Empalme Piedra Echada en la vía del ex FCBBNO. foto: Jorge Faye.

Empalme Grünbein cerca de Bahía Blanca. foto: La Bahía perdida (blog)