Cuando la incipiente economía de nuestro país requirió un medio de transporte rápido y seguro para desarrollarse, surgió el ferrocarril; desde los puertos de embarque, Buenos Aires (1857), Rosario (1866) y Concordia (1874), las redes se extendieron y multiplicaron primero a través de la Pampa húmeda y Mesopotamia para luego hacerlo por todo el territorio argentino. El desarrollo de estos ferrocarriles fue lento al principio y vertiginoso y desordenado luego, lo que determinó en muchos casos una competencia inútil entre las distintas empresas obligadas luego a fusionarse para poder subsistir.

Las dos últimas décadas del siglo XIX y los primeros años del siglo XX, hasta la gran guerra del catorce, se caracterizaron en el ámbito ferroviario, por el extraordinario desarrollo de la red. Durante este período se dieron además las bases para la distribución en el país, de las zonas de influencia en las que se expandieron las que luego serían grandes empresas a partir de la disolución de las compañías pequeñas, cuyas líneas pasaron a engrosar las redes de las primeras. En este sentido, la fundación de la Ciudad de La Plata, motivó la construcción de ramales en torno a ella, por parte del Ferrocarril Oeste, propiedad todavía de la provincia de Buenos Aires, dentro de lo que a partir de 1899 sería zona de influencia exclusiva del Ferrocarril del Sud y que hasta entonces competía tenazmente con otra empresa, el Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada. El entorno de la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe, se cubrió en esos años de rieles, tanto de trocha ancha como angosta, que a partir de este puerto estratégico sobre el Paraná, intentaban alcanzar los centros productivos del interior, mientras tanto en Entre Ríos y Corrientes, la trocha media iba tejiendo la red que comunicaría por tren y ferries a Buenos Aires con las importantes ciudades mesopotámicas e incluso con Asunción del Paraguay.

Entrado el siglo XX verá al Estado construyendo una red de ferrocarriles en aquellas regiones poco propicias para la inversión privada, de trocha angosta en el norte, ancha y sub métrica en la Patagonia y media en la Mesopotamia, los ferrocarriles estatales de fomento fueron la base de la administración pública que a partir de la segunda mitad de la década del treinta, con la adquisición de ferrocarriles de capital extranjero, culminaría en 1948 controlando la totalidad de los ferrocarriles en nuestro país.

Hacia fines de la década del cincuenta, casi todos los ferrocarriles funcionaban bajo la órbita de EFEA (Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino), dividida en seis administraciones, cuatro de trocha ancha, una de trocha media y una de trocha angosta, algunas de ellas con ramales de trocha sub métrica, existiendo también un ferrocarril industrial de setenta y cinco centímetros de trocha, de Río Turbio a Río Gallegos, bajo la administración de Yacimientos Carboníferos Fiscales.

A partir de 1959 comienza la regresión de la red ferroviaria argentina, se levantan ramales, se clausuran estaciones y se cierran talleres merced a una errónea política de transporte que va restando eficiencia al medio ferroviario y que en 1980, de los cuarenta y cuatro mil kilómetros con que contaba la red ya se han suprimido diez mil.

Salvo la construcción del puente Zárate Brazo Largo, que vincula por carretera y ferrocarril la Provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia, el puente ferro-carretero de Posadas a Encarnación (República del Paraguay) y la primera etapa de la electrificación de la sección urbana del Ferrocarril Roca, no hubo otras obras importantes en el sistema ferroviario argentino. En 1991 se crea FEMESA (Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima), con la intención de ir separando la red metropolitana de Buenos Aires para su concesionamiento por ramales, hecho que comenzó a materializarse en 1994. El resto de la red se dividió en seis partes que se concesionaron a empresas prestadoras de servicios de cargas. Los trenes de pasajeros interurbanos administrados por Ferrocarriles Argentinos desaparecieron y algunas provincias asumieron por su cuenta la corrida de dichos trenes, servicios que en general se llevan adelante con subsidios provinciales y resultados poco alentadores.

Intentaremos aquí realizar una reseña del desarrollo de dichas líneas en forma cronológica y ferrocarril por ferrocarril para que se tenga una idea concreta de la manera en que se integraron a partir de 1948, los ferrocarriles Roca, Sarmiento, San Martín y Mitre, de trocha ancha y Urquiza y Belgrano, de trochas media y angosta respectivamente, administrados por Ferrocarriles Argentinos y cuyos servicios se encuentran hoy concesionados

Casi la totalidad de la red ferroviaria argentina quedó en 1948 en manos del Estado agrupada en seis empresas nacionales: cuatro de trocha ancha, el Ferrocarril Nacional General Roca, el Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento, el Ferrocarril Nacional General San Martín y el Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre. Una empresa de trocha media, el Ferrocarril Nacional General Urquiza y una de trocha métrica, el Ferrocarril Nacional General Belgrano al que se le sumó al poco tiempo la red del Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires. Cada uno de estos ferrocarriles tenía un carácter regional, con una identidad dada por las empresas adquiridas por el Estado que a su vez nutrieron su red de otras menores que fueron absorbidas por éstas, según intentaremos explicar.