El B737-100, primero de la serie

    La NASA y el 737 prototipo.

    10 empresas norteamericanas que volaron 737.

 
 

 

 

EL B737-100,

primero de la serie.

 

 

 

 

 

  

En la segunda mitad de 1964 comenzó una dura lucha por conseguir los primeros compradores, si bien el 737 resultaba atractivo para varias aerolíneas un año antes Douglas lanzó al mercado el DC-9-30, Boeing que aún no anunciaba públicamente el lanzamiento del programa esperaba que tanto United como Eastern elijan el 737, el constructor norteamericano estaba aterrorizado por el gasto de mil millones de dólares efectuado sin haber obtenido una sola orden en firme.

 

Originalmente concebido para acomodar de 60 a 85 pasajeros, el día de la reunión definitoria Lufthansa única interesada en el 737- supo que Eastern encargó el DC-9 entonces Boeing le realizó la promesa verbal de fabricar un avión mayor capaz de llevar 100 plazas alargando el fuselaje e hizo que la empresa alemana se decida y encargue veintiún ejemplares dando luz verde a la carrera del “fat Albert” (el Gordo Alberto) tal como fue apodado en Estados Unidos y Europa. El fabricante norteamericano acostumbrado a comenzar con pedidos de 80 o 100 aviones iniciaba la carrera de una nueva aeronave con sólo 21 ejemplares en firme, fue la primera vez en la historia de Boeing en que la primera orden provino de una empresa extranjera. El pedido de Lufthansa fue anunciado el 19 de febrero de 1965 en simultáneo con la decisión de iniciar la producción  la que comenzó a fines de 1965 después de acumular más de 5.800 horas de ensayos en el túnel de viento.

Tras varios atrasos en el desarrollo del programa poco después del mediodía del 9 de abril de 1967 el Boeing 737 realizó su primer vuelo y después de 2 horas 37 minutos en el aire aterrizó en el aeropuerto de Paine distante 32 km al norte de Seattle (punto de partida), esto marcó el inicio de un intenso programa de vuelos de prueba con seis aparatos que acumularon algo más de 1.300 horas hasta obtener la certificación de las autoridades norteamericanas (FAA) el 15 de diciembre de 1967. Lufhansa inauguró los servicios el 10 de febrero de 1968..

Solo se construyeron 30  ejemplares del modelo 100, la mayoría encargados por Lufthansa, el último fue entregado en octubre de 1969 a  Malaysia-Singapore Airlines.

Extractado de Serie Aerolíneas Nº 2 por Carlos Abella, Gonzalo Carballo y Juan Carlos Rodriguez.

 

Detalle de los 30 B737-100

construidos y entregados

 


 

La NASA y el

737 prototipo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     El N73700 que fue el primer 737 construido, dio por finalizada su carrera con Boeing en Mayo de 1973 con una gira por el lejano oriente, y fue entregado a la NASA ( Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio ) de Estados Unidos,  el 12 de Junio de ese año recibiendo la nueva matrícula N515NA.

NASA utilizó la aeronave como Vehículo de Estudio de Sistemas de Transporte con base en Langley, Virginia. En la actualidad se encuentra preservada en el Museo de Boeing en Seattle en caracter de préstamo por parte de la NASA, por lo que da la impresión de que potencialmente podría retornar a los cielos un día. También podría explicar por qué no se ha repintado a su esquema de lanzamiento original.

 

El N73700 pasó a lucir la librea distinguida de la NASA y la matricula N515NA.


La aeronave tiene dos cabinas de mando! Una se encuentra en su lugar normal, en la nariz del avión. La otra se encuentra donde normalmente estaría la cabina de primera clase. El interior de la segunda cabina de mando parece una mutación de las cabinas de Boeing y Airbus, con pantallas digitales pero palancas laterales como las utilizadas por Airbus. Mientras volaba para la NASA, la mayoría de los vuelos se realizaban desde la cabina posterior, aunque la cabina estándar se mantenía ocupada en caso de emergencia.

Entre los logros obtenidos por la NASA al utilizar esta aeronave como plataforma de prueba se encuentran las pantallas de vuelo electrónicas. En 1974 y 1975, el avión se utilizó para probar los indicadores de altitud electrónicos de tubo de rayos catódicos que más tarde fueron implementados en los Boeing 757 y 767.

 

Esquema de la curiosa configuración del N515NA, el cual tenía dos cabinas de mando.


Desde 1977 hasta 1878, el NASA 515 fue utilizado para vuelos de prueba de la FAA, evaluando sistemas de aterrizaje por microondas, o MLS por sus siglas en inglés. Los MLS pasaron a ser adoptados como el estándar internacional en aproximaciones y orientación de aterrizaje hasta que fue reemplazado por la tecnología GPS. Entre 1978 y 1980, la aeronave ensayó el uso de tecnologías de aterrizaje como el control de enderezamiento a precisión, el cual ha servido para aumentar la precisión de las fases de aterrizaje y reducir los tiempos de ocupación de aeronaves en pista posteriores al aterrizaje. Durante el mismo tiempo, también fue ensayado un programa de descenso perfilado en el cual aeronaves realizan su fase de descenso haciendo uso de automatización, lo cual mejora el ahorro de combustible y reduce el tiempo requerido para el descenso.

 

En vuelo de ensayos.


En 1980 y 1981, tecnología de flujo laminar fue probada en asociación con Boeing con el uso de pinturas avanzadas en la superficie alar. El flujo laminar esencialmente crea una circulación de aire más suave sobre la superficie de la aeronave, lo cual efectivamente reduce la resistencia. Estos ensayos resultaron en mejoras de eficiencia en las aeronaves. Hoy en día Boeing usa la tecnología de flujo laminar en proyectos como las nacelas de los motores del 787 Dreamliner y los winglets del 737-MAX. 

La NASA contribuyó a modernizar la aviónica al realizar ensayos de comunicaciones autónomas de acceso terminal digitales (DATAC por sus siglas en inglés) con la aeronave entre 1983 y 1988. En el programa en conjunto con Boeing, el equipo desarrolló, ensayó, y demostró el uso práctico de redes informáticas de comunicación entre sistemas electrónicos de vuelo. El DATAC de la NASA pasó a convertirse en el estándar de la industria.

 

 En el Museo de Vuelo del Boeing Field desde 2003.


En 1984-85, la aeronave fue utilizada para conducir pruebas de mejoramiento y predicción de rendimiento en pistas resbaladizas durante mal tiempo. Esta tecnología fue adoptada por la FAA, y los resultados fueron implementados en la mayoría de los aeropuertos comerciales a nivel mundial. Pistas peligrosas como resultado de inclemencias meteorológicas han sido la causa de muchas excursiones de pista, las cuales han derivado en pérdidas humanas y materiales en varias ocasiones.

Entre 1985 y 1982, otro programa de Boeing hizo uso de la aeronave, para validar nuevos avances computacionales en el área de mejoras de eficiencia de combustible durante las fases de ascenso y descenso. El programa fue denominado Sistema de Control de Energía Total, o TECS por sus siglas en inglés. Esta tecnología fue implementada en el «Condor» de Boeing, un vehículo piloteado remotamente desarrollado por Boeing para el departamento de defensa de Estados Unidos.

 

Interior de la aeronave.

 

 

Segunda cabina en el interior.


McDonnell Douglas realizó algunas pruebas de sus sistemas de monitoreo de rendimiento de despegue con la aeronave entre 1985 y 1991. Formatos de pantallas, cálculos computacionales y sistemas de alerta fueron desarrollados y probados, mejorando la información disponible para las tripulaciones al evaluar el rendimiento de los despegues.

En 1989 y 1990, el 515 de la NASA realizó una serie de vuelos de prueba para evaluar los beneficios de utilizar data electrónica en lugar de comunicación oral como principal sistema de comunicación entre tripulaciones y el control de tráfico aéreo. Los resultados sirvieron para desarrollar estándares operacionales y de diseño. La tecnología desarrollada por el programa ha sido adoptada en las cabinas de mando de los Boeing 747 más modernos y todos los Boeing 777.

 

Interior segunda cabina de mando.


También en 1989 y 1990, este 737 fue utilizado en una cooperación con Honeywell para evaluar el rendimiento de la tecnología GPS en sistemas autosuficientes de orientación de aterrizaje propuestos para naves espaciales reusables y aplicaciones de aeronáutica comercial. La tecnología usada por Honeywell para mejorar los sistemas de GPS se encuentran actualmente en uso comercial. La aeronave condujo el primer auto-aterrizaje guiado por GPS en un medio de transporte de gran tamaño en los Estados Unidos.

Entre 1990 y 1993, la aeronave fue utilizada para desarrollar y evaluar sensores de cizalladura de viento comerciales. La NASA menciona que un 50% de las fatalidades en la aviación entre 1975 y 1985 ocurrieron a causa de cizallamientos. El caso más notable es el del vuelo 191 de Delta, el cual se estrelló durante su aproximación final al aeropuerto de Dallas Fort-Worth durante una tormenta en 2 de Agosto de 1985. Como resultado de las pruebas del programa, cinco tecnologías de medición de cizalladura fueron implementadas y se convirtieron en estándares de la industria.

 

Cabina de mando original.


La NASA añadió más de dos mil horas de vuelo a la aeronave 515 entre 1974 y 1994, y su servicio a la industria de la aviación no se puede sobrestimar. Un científico de la NASA en particular, Lane Wallace, notó frustración en como nuevas ideas enfrentan una tendencia humana y organizacional de resistencia al cambio, y que a medida que las compañías crecen, la comunicación efectiva de información acerca de innovaciones a todos los participantes clave, se torna más y más difícil.

El último vuelo de estudio del 515 de la NASA tuvo lugar el 27 de Junio de 1997, como se señala en una placa conmemorativa en la parte delantera de la cabina. Se mantuvo en Moses Lake, Washington hasta el 21 de Septiembre de 2003, cuando fue volado al Boeing Field, donde permanece el día de hoy. Se mantiene en la librea de la NASA, y la página web oficial del Museo de Vuelo menciona que la aeronave esta oficialmente «prestada» por la NASA. Costaría bastante trabajo devolverla a los cielos, pero la aeronave tiene menos de 4,000 horas de vuelo. La mayoría de los aviones comerciales superan los 60-65,000 horas de vuelo durante su vida operativa.

fuente: Airways Magazine.


10 empresas

norteamericanas

que volaron 737.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Boeing 737, cantidad

histórico en USA

por empresa

 

Southwest Airlines 819
United Airlines  636
International lease 460
GECAS 460
American Airlines 329
Delta Airline 316
Alaska 185
Business jet 145
Pace Airlines 115
US Airways 113
US Marine 109
Air lease corp. 90
Aviation Capital group 80
Air Cal 77
Texas Air corp 62
Western Airlines 58
CIT Aerospace 58
Bouillioun Service 58
Mark Air 55
Aramco 55
Western Pacific 44
Itel Air 44
Fedex 44
Trans Airways 40
Frontier 35
Corp Fin. GATX 32
Air Force 28
American West 23
US Navy 21
BBAM 20
M&T Aviation 15
Aloha 15
ATA 13
Pacific Southwest 11
Wien Air Alaska 10
Midway Airlines 10
Air Florida  10
Jackson Square 3
Heller 2
Eastwind 2
Pro Air 1
NASA 1
Miami Air 1
Essex Wire 1
   
total USA 4706

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotos:

American Airlines B737-100

Southwest Airlines B737-300 N648SW

Continental Airlines B 737-100 N77215

United Airlines B 737-700 N29717

Delta Airlines B 737-347 N312WA

US Air B 737-3b7 N363AU

Frontier Airlines B 737-214 N7387F

Air Florida B 737-222 N9048U

Braniff International B 737-200

Pan American Airways B 737-210C N4902W

 

 

  

Casi la mitad de los 737 que produjo Boeing  desde 1967, fueron adquiridos por empresas norteamericanas. De un total que supera los 10.500 aviones, mas de 4.700 B737 de todos los modelos, quedaron en un principio en en su país de origen. Muchos se vendieron a compañías aéreas pero otros, en gran cantidad fueron adquiridos por empresas de leasing, de alquiler u otras cuyo negocio no tenía que ver con el transporte aeronáutico.

 

Hubo y hay en la actualidad una cantidad de empresas aéreas norteamericanas que vuelan o volaron por el país y aquí mencionamos a diez de ellas ordenadas según la cantidad de unidades de sus flotas.

 

Southwest Airlines  es una aerolínea low cost norteamericana, con sede en Dallas, Texas. Es la mayor aerolínea de los Estados Unidos por número de pasajeros domésticos transportados

Llegó a operar 819 unidades 737 desde modelo 200 a Max 8.

 

 

Continental Airlines fue una empresa con sede en Chicago que voló hasta el 2012, año en que fue absorbida por United Airlines. Llego a operar con 666 B737 de distintos modelos.

 

United Airlines es una aerolínea estadounidense con sede en Chicago, Illinois. United es una subsidiaria propiedad de United Continental Holdings, tras una fusión con Continental, en 1910. La Aerolínea fue propiedad en un momento de su historia, de The Boeing Company, fabricante del 737..

Llegó a usar 636 unidades de los modelos 200 hasta Max 9.

 

 

 

American Airlines fue la primera línea americana en volar con B737-100 y en la actualidad lo hace con modelos 800 y Max 8, Tuvo en total 397 unidades.

 

Delta airlines Es una aerolínea comercial de larga data, con sede en Atlanta, Georgia que llegó a volar con 316 unidades B737.

 

 

US Airways fue una empresa Aérea  de Arizona que llegó a usar modelos 300 y 400 y en 2013 fue absorbida por American Airlines. Tuvo en total 113 unidades B737.

 

 

Frontier Airlines es una empresa low cost de Denver, Colorado, voló con un total de 90 aviones B737-200 y 300.

 

Air Florida era una pequeña compañía de Miami que comenzó a volar en 1972 y se declaró en quiebra en 1984. Mientras voló, cubrió destinos en la costa este, en El Caribe y Centro América con 737, llegando a operar 6 737-100 y 46 737-200.

 

 

Braniff International fue una compañía aérea de larga trayectoria que voló hasta 1989 y llegó a utilizar 22 B737-200.

Pan American Airways (Pan Am) fue la aerolínea mas importante de los Estados Unidos, desde la década del 30 hasta 1991, año en el que se le decretó la quiebra. Llegó a usar 17 B737-200 y 4 B737-400.