Boeing 737, el avión mas vendido del mundo.

          El primer 737 construido por Boeing.


 

Boeing 737,

El avión mas vendido

 del mundo.

 

 

 

 

Primera generación

Segunda generación

 

 

Boeing ha creado las siguientes variantes, divididas en cuatro generaciones:

GENERACIÓN VARIANTE PAX RANGO (nmi)
PRIMERA 737-100 118 1.540
737-200 130 2.600
SEGUNDA 737-300 140 2.255
737-400 168 2.060
737-500 132 2.375
TERCERA 737-600 130 3.235
737-700 140 3.010
737-800 175 2.935
737-900 215 2.950
CUARTA 737 MAX 7 153 3.850
737 MAX 8 178 3.550
737 MAX 9 193 3.550
737 MAX 10 204 3.300
  El modelo 737 de la Boeing fue concebido en febrero de 1965 como el lógico avión de cabotaje de la línea de jets comerciales 707 y 727. Al igual que en el 707 y a diferencia del 727, sus motores se montaron en las alas y en modelos posteriores al 200, literalmente, se colgaron de ellas. El primer modelo de 737, el 737-100, tenía una capacidad de acomodar 85 pasajeros en dos clases o 99 en clase única. El primer usuario del 737-100 fue Lufthansa que encargó 22 unidades, fue la primera vez que Boeing vendió un nuevo modelo de avión a una compañía extranjera, antes que a una local. La producción del 737 continuó luego, con un pedido de United Airlines, en el que la compañía especificó un modelo de mayor capacidad que el 100, ofreciéndole la fábrica, una nueva versión de fuselaje alargado para acomodar 124 pasajeros en clase única. Había nacido así el 737-200 modelo del cual United ordenó 40 unidades. El 737-100 voló por primera vez el 9 de abril de 1967 y el primero en ser entregado a Lufthansa lo fue el 28 de diciembre de ese año, comenzando a volar comercialmente el 10 de febrero de 1968. El último 737-100 fue entregado a Singapore Airlines el 28 de octubre de 1969. Ocho unidades mas de este modelo fueron fabricadas, dos para Avianca que fue la primera aerolínea sudamericana en tenerlos, cinco para Singapore Airlines y uno  para la NASA, completando Boeing una producción de 30 ejemplares.

Debido a su excelente perfomance, el 737-200 ganó rápidamente la confianza de las empresas aéreas que vieron en él al avión ideal para cubrir sus rutas de cabotaje. Con capacidad para acomodar 95 pasajeros en dos clases o 124 en clase única y una autonomía de 4.630 kilómetros estas máquinas llegaron a Argentina, primero alquiladas y enseguida adquiridas por Aerolíneas Argentinas. El último modelo 200 fue entregado el 5 de abril de 1971 a Indian Airlines. En mayo de ese año fue presentado el modelo 200 Advanced, similar al 200 pero con substanciales mejoras, en una versión para 120 pasajeros de clase única y otra, el 737-200C, convertible pasajero / carga. Técnicas de desarrollo para los Boeing 757 y 767 se aplicaron como estandard en este nuevo modelo de 737. El primer 737-200 adv. fue entregado a Nippon Airways el 20 de mayo de 1971 y entró en servicio comercial un mes después. El último de los aviones de este modelo fue producido por Boeing en 1988 y entregado a Xiamen Airlines el 8 de agosto de ese año. El modelo 200C (combi) puede convertirse en pasajero, carga o mixto, haciendo modificaciones en su cabina, las que no insumen mas de una hora. El primero de esta serie en ser entregado para su uso comercial, fue recibido el 30 de octubre de 1968 por Wien Consolidated of Alaska y el último lo recibió Markair, el 5 de julio de 1985.

El modelo 737-300 es una versión mayor del 737, con capacidad para 149 pasajeros, el 400 pude acomodar hasta 159 pasajeros en clase económica pero de estas series ningún avión presta o prestó servicios en Argentina. El modelo 500 nació para remplazar a los primitivos 200, mas chicos que lo ejemplares de series posteriores pero 25 cms. mas largo que el 200, acomoda un total de 132 pasajeros en clase económica y tampoco se lo puede ver en nuestro país.

La nueva generación de Boeing 737 incluye los modelos 600, 700, 800 y 900 y su desarrollo fue autorizado por el Directorio de Boeing, el 17 de noviembre de 1993. De todos ellos existieron en Argentina, ejemplares del modelo 700 que fueron entregados por la fábrica a LAPA y que comenzaron a volar en rutas de cabotaje.

Extractado y traducido de la página oficial de Boeing: www.boeing.com


 

El primer 737

construido por

Boeing.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

N73700 luciendo su decoración de prueba.

 

Al momento de anunciar el tercer programa de avión a reacción de Boeing en 1965, el fabricante ya había lanzado exitosamente dos aeronaves multimotor: el 707, con cuatro motores, y el 727, con tres. Pero el nuevo diseño, denominado 737, parecía como una versión miniatura de su predecesor, el 707, y por lo tanto terminó siendo apodado ‘Baby Boeing’.

El concepto original ofrecía una capacidad de tan solo 50-60 asientos, equivalente a los jets regionales de la actualidad. Sin embargo, el cliente de lanzamiento, Lufthansa, necesitaba una aeronave con capacidad de al menos 100 pasajeros. Tiempo después, United lanzó un pedido por 40 737s, pero también querían que Boeing extendiera el fuselaje. Tres pies fueron añadidos a la longitud original, y dio origen a la segunda variante, denominada 737-200.

 

El prototipo en la planta de Boeing, año 1966.


A pesar de que fue desplegado de la fábrica en septiembre de 1966, el prototipo del 737 no fue introducido al mundo sino hasta el 17 de Enero de 1967 en el ‘Sitio Thompson’ del Boeing Field. Fue bautizado por azafatas uniformadas de las diecisiete aerolíneas que realizaron pedidos firmes para el 737 a la fecha.

El complejo de ensamblaje localizado en la Planta Numero 2 no era lo suficientemente alto para el estabilizador vertical del 737, por lo que este tenía que ser instalado en la plataforma adyacente a la planta y luego movilizado al Sitio Thompson (donde 392 737s adicionales fueron construidos). El proceso de montaje de la cola continuó en los primeros 8 737 construidos.

 

Saliendo de la planta de Boeing sin el estabilizador vertical.


La primera unidad construida fue asignada el serial 19437 y la matrícula N73700, así como la denominación interna PA-099. Realizó pruebas de carreteo a alta velocidad en la planta de Boeing el 8 de Abril de 1967 y realizó su primer vuelo el día siguiente.
Cuando el 737 entró al mercado, otros dos jugadores ya estaban en el campo, el BAC 111 y el Douglas DC-9, por lo que expertos de la industria cuestionaron el potencial del 737. La longitud en esquema de diseño original del 737-100 era de tan solo 94 pies, con una envergadura de 93 pies, por lo que algunos lo apodaron ‘el avión cuadrado’ o ‘el Gordo Alberto’ (Fat Albert). Una vez extendido el fuselaje con el 737-200, la longitud pasó a ser de 96 pies, con la misma envergadura de 93 pies.

Boeing diseñó el avión con filas de 6 asientos, lo que le dio ventaja frente al DC-9 rival con sus filas de 5 asientos. Otra ventaja del 737 fueron sus motores montados bajo las alas, lo que le proporcionaba un centro de gravedad más balanceado y facilitaba el mantenimiento de los motores a nivel del suelo sin necesidad de una plataforma elevada como la necesitada para alcanzar los motores del DC-9 o el 727.

 

Realizando pruebas de aterrizaje en pistas de grava en Perú.

 


El N73700 nunca voló para una aerolínea, a pesar de que por un tiempo lució los colores de Lufthansa. Ambos modelos recibieron su certificación el 15 de Diciembre de 1967. A lo largo de 1968, el N73700 realizó una gira por Norte y Suramérica.
En Febrero de 1969, Boeing comenzó a ofrecer un kit de grava diseñado para permitir al 737 operar desde pistas no pavimentadas en localidades remotas. El N73700 fue la plataforma de prueba para esta opción, que cuenta con un esquí deflector detrás del tren de aterrizaje de nariz, escudos protectores en el sistema hidráulico, y cables de freno en el tren de aterrizaje principal.

 

Pruebas de aterrizaje y despegue en pista de cesped. Hope, Columbia Británica

 


La parte inferior de los flaps integrados fue reforzada con fibra de vidrio. La parte inferior de las alas y el fuselaje fue pintada con pintura a base de teflón, y la parte inferior de los motores fue equipada con chorros anti-vórtices que interrumpen el flujo de vórtices que pueden ingerir grava al motor. En 1972, el N73700 realizó una gira por Australia durante Marzo y en Junio realizó pruebas de aterrizaje en pistas de grava en Perú. En Agosto, realizó pruebas de aterrizaje y despegue en pistas de pasto en Hope, Columbia Británica, a unas 100 millas de Seattle.

fuente: Airways Magazine