Reseña del desarrollo de los Ferrocarriles Argentinos (1857 - 2000)

Desde 1901 hasta 1920
Ferrocarriles de trocha ancha (1,676 mt.)    

 Desde 1857 hasta 1880

Rumbo al Sud Nº 16

 Desde 1881 hasta 1900  

Rumbo al Sud Nº 17

Ferrocarriles de trocha media (1,435 mt.)
Ferrocarriles de trocha angosta (1,000 mt.)
Inician servicios en este periodo
Desaparecen en este periodo

Ferrocarril Oeste de Buenos Aires: A los 1.110 kilómetros de vía que poseía esta empresa en diciembre de 1900, se le fueron sumando construcciones que en 17 años triplicaron la longitud de la red, abarcando el oeste de la Provincia de Buenos Aires, La Pampa y el sur de San Luís y Mendoza. La línea a Colonia Alvear que al inicio de este siglo se hallaba habilitada hasta Banderaló se prolongó hasta Van Praet en noviembre de 1901, hasta Jordán en mayo de 1903 y hasta Bagual, en la Provincia de San Luís, el 6 de agosto de 1907, llegando a Colonia Alvear el 3 de diciembre de 1912. Los ramales de Colonia Alvear a Carmensa y a Soitué, en la provincia de Mendoza, se habilitaron en marzo de 1914 y noviembre de 1917, respectivamente. El ramal al sudoeste, desde Lincoln a Timote se abrió al servicio público en diciembre de 1902 y de Timote a Carlos Tejedor al mes siguiente.

Estación Ramos Mejía en la sección urbana.

(foto Fundación Museo Ferroviario.)

Desde La Zanja, en la línea de Bragado a Toay, se construyó un ramal hacia el sur, hasta Carhué, que se habilitó en julio de 1903 y ese mismo año, en agosto, se puso en servicio el ramal de Tablada a Los Mataderos de la Ciudad de Buenos Aires. Desde Carlos Tejedor a González Moreno se habilitó el 30 de mayo de 1904, de Olascoaga (entre Bragado y Pehuajó) hasta Timote, en diciembre de ese mismo año y desde González Moreno a Monte Nievas y Telén, en la Gobernación de La Pampa, en octubre de 1906 y abril de 1909. En septiembre y diciembre de 1907 se habilitaron los ramales de Gorostiaga a Anderson y Suipacha a Boyauca, empalmando en este último caso con la línea que desde Bragado se construía a Colonia Alvear. La línea a Ingeniero Luiggi se habilita en julio de 1910 hasta Villa Sauce y de allí en adelante, el 31 de marzo de 1911. De Pehuajó a Tres Lomas, en el ramal a Carhué se habilitó en enero de 1911, de Metileo a Caleufú en septiembre de ese año y tres meses mas tarde se abrió al servicio el tramo de La Zanja a González Moreno, uniendo la línea de Pehuajó a Toay con la que se construía de Timote a Telén y Arizona. Ese mismo año, el 16 de diciembre se abrió el pequeño ramal de Villa Luro a Versalles, en la Capital Federal. La línea de Valentín Gómez a Winifreda se habilitó el 1º de enero de 1915 y el túnel de Once al Puerto, que corre bajo la Avenida Rivadavia, la Avenida de Mayo y el subte A, se habilitó el 10 de febrero de 1916.

Ferrocarril Sud de Buenos Aires: En 1901 fue terminado el puente ferroviario sobre el río Neuquén, y habilitada la extensión desde Cipolletti a la capital neuquina. en ese año se trasladaron los talleres de Sola al predio adquirido con ese fin, entre Lanús y Banfield (kilómetro 12) y poco después se iniciaban las obras del viaducto a alto nivel entre kilómetro 1 y Avellaneda, ampliándose las comodidades para pasajeros en Plaza Constitución trasladándose de allí la estación de cargas a Sola con un ramal de conexión desde kilómetro 5, habilitado en 1906.

Tren del ferrocarril del Sud, sobre el viaducto aun de dos vías, entre Plaza Constitución y Barracas.

(foto Fundación Museo Ferroviario.)

En este último año se habilitó también el ramal de Alta Vista a Remecó, cuya última sección, de Darregueira a Remecó, fue transferida al Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste al año siguiente. En 1908 se abrió al servicio público la línea de Barrow a Lobería (hoy Tamangueyú) y desde una estación intermedia denominada Cooper (hoy Defferrari), el ramal a Gardey, en las inmediaciones de Tandil; ese año se habilitó también el ramal de Guido a Juancho, pasando por Madariaga, que se completaría hasta Vivoratá en 1912. En 1909 se hizo lo propio con el ramal de Rivera Sud al Mercado Central de Frutos en Avellaneda y la extensión de Bartolomé Bavio a Alvarez Jonte en la sección del Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud. Al año siguiente se habilitaron Cooper a Orense, General Alvear a Olavarría, General Alvear a Recalde y de ésta a Lamadrid y Coronel Pringles, Cipolletti a Contraalmirante Cordero, Pigué a Ombú, Mar del Plata al puerto, ramales a las canteras de Tandil, a la cantera Dufaur, al Molino Progreso y en la sección urbana el ramal de Bosques a Berazategui con lo que el Ferrocarril del Sud llegó ese año a tener una extensión total de 4.976 kilómetros de vía. En 1911 se inauguró Mar del Plata a Miramar, Bolivar a Recalde y Ombú, Chas a Ayacucho, Empalme La Barrancosa a San Enrique y Dorrego a Oriente. En 1912 se habilitaron los ramales de Tandil a Las Nutrias, a la Cantera Aguirre, al Puerto de Quequén, de Oriente a Copetonas, de Dionisia ( hoy Nicanor Otamendi) a San Agustín, de Olavarría a Vela, de Barrow a Juan E. Barra y el ya mencionado de Juancho a Vivoratá. Al finalizar el año esta empresa tenía en explotación 5.749 kilómetros de vía. Dos años después, en 1914, se completó la línea de Neuquén a Zapala, el ramal de Alvarez Jonte a Las Pipinas y se construyó la primera sección de Rufino de Elizalde a Lezama, habilitándose la vía hasta Vergara, con lo que la red pasó a contar con 6.082 kilómetros en explotación.

Ferrocarril Central Argentino: La integración de la red de esta empresa, hasta el año 1900, está signada por su necesidad de acceder al puerto de Buenos Aires. La construcción de un ramal desde Cañada de Gómez a Pergamino permitía viajar en tren entre Rosario y Buenos Aires, sin realizar trasbordo, vía Rosario - Cañada de Gómez - Pergamino - por el Central Argentino y Pergamino - Luján - Buenos Aires, vía Ferrocarril del Oeste. La adquisición por parte de esta empresa del Ferrocarril del Norte mas los ramales de Luján a Pergamino y San Nicolás a Junín del Ferrocarril Oeste y la posterior construcción de un ramal de Vagués a Victoria, le dan finalmente en 1894, un acceso propio a Buenos Aires con terminal en Retiro. Sin embargo otra empresa, el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario brindaba ya desde 1886 servicios entre estas dos importantes ciudades con la gran ventaja de ofrecer un trayecto mucho mas directo. Para acentuar mas la competencia entre estos dos ferrocarriles, ambos competían también con ramales de Buenos Aires al Tigre, que no solo corrían a pocos metros uno del otro sino que incluso se cruzaban a mitad de camino, en una suerte de enriedo. El entendimiento por parte de los directorios de ambas empresas, que esta competencia no puede acarrear mas que resultados ruinosos, determina que en el año 1902 se fusionen, haciéndose cargo el Buenos Aires y Rosario de la explotación de la totalidad de la red, liquidándose el Central Argentino. Sin embargo el Presidente y el Secretario del Directorio de la nueva empresa siguieron siendo los del antiguo Central Argentino. El asunto del nombre de la nueva empresa no se resolvió del todo en ese momento, ya que las locomotoras provenientes de uno u otro ferrocarril siguieron ostentando en sus placas las siglas BAR o FCCA, según su origen, hasta que seis años después se decide finalmente que el ferrocarril se llamará Central Argentino, nombre mas apropiado que Buenos Aires y Rosario, ya que sus vías se extienden desde la Capital Federal hasta Córdoba y Tucumán.

La compañía fortalecida y con el control del tráfico ferroviario en la zona se dedica, a partir de entonces, a consolidar su influencia. En 1902 habilita el ramal de La Carlota a Río Cuarto y entre ese año y 1906 completa la línea de Firmat a Chucul, empalmando con el Ferrocarril Andino. En la sección del ex Ferrocarril Buenos Aires y Rosario cierra el circuito Gálvez - San Francisco - La Rubia, habilitando en 1909 el tramo de Mortero a La Rubia, ubicada esta última en la línea principal a Tucumán. En este año adquiere del Estado, la primera sección, de Villa María a Río Cuarto de 136,5 kilómetros del que fuera el ex Ferrocarril Andino.

Entre 1910 y 1912 habilita el ramal de Villa del Rosario a Las Rosas y en 1911 los de Carmen hasta Guatimozín, de Las Trojas a San Ricardo y el de empalme Bancalari, uniendo cerca de Buenos Aires, las vías principales del ex CA y BAR que se cruzan allí. En 1912 se pone en servicio la vía de Garibaldi a Santo Tomé y en 1913 la de Iturraspe a Villa María. En 1914 se abre al servicio el ramal de Cruz Alta a Córdoba, el de Ingeniero Maschwitz a Río Luján, el de James Craik a Villa del Rosario y por último el de Río Tercero a Río Cuarto. Dos años después, en 1916 se habilita la línea de Peyrano a Otto Bemberg haciendo esta empresa un paréntesis en su expansión que continuará recién en los años treinta, debido a la guerra europea.

Ferrocarril Andino: En 1909 la empresa del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico en acuerdo con el Ferrocarril Gran Oeste Argentino adquiere del Gobierno Nacional, el ramal de 226 kilómetros entre Villa Mercedes y Villa Dolores que correspondía a una compra efectuada en 1886 por el Ferrocarril Andino al ex Ferrocarril Noroeste Argentino a La Rioja y que el propio Andino prolongó desde La Toma hasta Villa Dolores. Ese mismo año el Ferrocarril Pacífico adquiere del Andino la sección Río Cuarto a Villa Mercedes con una extensión de 120 kilómetros y el resto de la línea de este ferrocarril, desde Villa María a Río Cuarto es adquirida por el Ferrocarril Central Argentino. El material rodante no transferido por el Andino a las empresas adquirentes de su red, será finalmente transferido a los Ferrocarriles del Estado en la Patagonia.

Ferrocarril Argentino del Este: Por Ley número 5000 del 8 de octubre de 1906 se autorizó la fusión de este ferrocarril con la Compañía del Ferrocarril Nordeste Argentino la que fue celebrada mediante el contrato aprobado el 5 de marzo de 1907, año en que este ferrocarril pasó a integrar la red del Nordeste Argentino.

Ferrocarril Central Norte: La línea de Perico a Ledesma, en la Provincia de Jujuy se habilitó el 24 de agosto de 1904 y su prolongación hasta Yuto, el 20 de agosto de 1909. De Zubiría a Talapampa, en el ramal de Salta a Alemania, el 18 de agosto de 1906 y de Jujuy a Humahuaca, en la línea que se dirigía a La Quiaca, el 2 de septiembre del mismo año, siendo completado desde Humahuaca el 5 de mayo de 1908. El ramal C14 a Chile por Socompa, comenzó a ser realidad con la habilitación de la sección de Empalme Cerrillos a Rosario de Lerma que se habilitó el 27 de agosto de 1907. La Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado Nº 6757, del 11 de octubre de 1909, creó la Administración en forma centralizada y bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, de las líneas de trocha angosta de propiedad nacional y que hasta entonces se hallaban divididas en varias secciones y denominaciones, las que a partir de entonces funcionarían bajo un solo control, juntamente con los nuevos ferrocarriles que el Estado construía en trocha ancha y media.

Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico: A los 107 kilómetros de vía que tenía en explotación este ferrocarril a principios de siglo, se le sumaron, el ramal de Saforcadas a Santa Isabel en diciembre de 1902, y el de Italó a Buena Esperanza en febrero de 1903. En el año 1904 esta empresa arrendó para su explotación al Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, por el término de 20 años. El ramal de Alberdi a Germania se habilitó en septiembre de 1906 y el de ésta a Bouchardo en febrero de 1907, este año, el 28 de mayo, se aprueba el convenio mediante el cual el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico se hace cargo de la administración del Ferrocarril Gran Oeste Argentino y en esta sección, de Cañada Honda a Caucete se habilita el 8 de julio de 1908 y 9 días después de Laboulaye a Villa Valeria en la red original del BAP. La línea Rivadavia – Alto Verde – Palmira, en Mendoza, el ramal de Saenz Peña a Villa Luro y el de Chacabuco a Germania en Buenos Aires, se inauguraron en el año 1909 y los 390 kilómetros de Cañada Verde a Justo Daract y La Paz , el 31 de marzo de 1910. Guadales a Buena Esperanza se inaugura el 20 de enero de 1911; Monte Comán a General Alvear, Rawson a Arribeños y Mendoza a Luján de Cuyo en el año 1912. El intercambio entre Caseros y la trocha media del Ferrocarril Central Buenos Aires, conjuntamente con el circuito San Juan – Santa Lucía – Desamparados, el ramal a Marquesado, y el de Mackenna a Sampacho y Achiras, en el año 1913 y finalmente, en este periodo, los ramales de Palmira a Alto Verde y de Palmira a Tres Porteñas se inauguraron en diciembre de 1916.

Ferrocarril Buenos Aires y Rosario: En el año 1902 esta empresa se fusiona con el Ferrocarril Central Argentino, haciéndose cargo de la administración de toda la red pero tomando, unos años después el nombre de Ferrocarril Central Argentino, como se explica en el capítulo referido a esa empresa, en este mimo periodo.

Ferrocarril Santa Fe: El 12 de diciembre de 1901 se habilitó el ramal de Virginia a Moisés Ville y el 14 de agosto de 1903, el acceso desde el Kilómetro 135 de la vía principal al Puerto de San Martín.

Estación Santa Fe del ferrocarril homónimo, se trata de una ampliación de la estación del Ferrocarril de Santa Fe a Las Colonias .

(foto Archivo fotográfico del FC Santa Fe, Fundación Antorchas.)

En la Provincia de Córdoba, esta empresa abrió la línea de San Francisco a Villa María el 30 de abril de 1904 y el ramal que desde pozo del Molle se dirigía a la Ciudad de Córdoba quedó habilitado hasta Carrilobo, el 11 de septiembre de 1907, mes y año en que se habilitó, el día 20, en territorio de la Gobernación del Chaco, la prolongación de su línea, desde La Sabana hasta Barranqueras. Desde Charaday a Oetling la vía se abrió el 10 de noviembre de 1911, de Horquilla a Enrique Urién, el 16 de agosto de 1912 y desde ésta a Villa Ángela, el 22 de diciembre de 1914. El ramal de Vera a Reconquista quedó habilitado el 18 de noviembre de 1913, año en que se habilitó también el ramal del Kilómetro 340 de la vía principal hasta Villa Guillermina.

Depósito de locomotoras en Santa Fe, año 1911

(foto Archivo fotográfico del FC Santa Fe, Fundación Antorchas.)

Ferrocarril Gran Oeste Argentino: En el mes de julio de 1901 habilita la línea de Luján de Cuyo a General Gutiérrez y el 7 de noviembre de 1903, el ramal de Las Catitas a San Rafael de 184 kilómetros de longitud. Por Decreto del 28 de mayo de 1907 se aprueba el convenio mediante el cual el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico se hace cargo de la administración de este ferrocarril por el término de 20 años.

Ferrocarril Central Córdoba: El 8 de febrero de 1911 esta empresa habilitaba en las inmediaciones de la ciudad de Córdoba, el ramal desde Guiñazú hasta Mendiolaza, completándolo hasta Unquillo, el 14 de febrero de 1913. La extensión a Buenos Aires comprendida desde Rosario hasta el Puerto de Buenos Aires y empalme con la sección Córdoba y Rosario fue acordada a esta empresa por Ley 4255, del 8 de octubre de 1903, acordándose por la Ley 4557 la transferencia de la concesión a favor de la empresa Ferrocarril Central Córdoba extensión a Buenos Aires Limitada. Por Decreto del 31 de octubre de 1907 se autoriza la apertura provisoria del ramal, para el tráfico de cargas entre Rosario y punta de rieles. El 30 de noviembre de 1908 se autoriza la apertura al servicio público condicional hasta Santa Lucía, librándose toda la línea con carácter definitivo el 30 de abril de 1912. Por Decreto del 28 de abril de 1909 se autoriza al Ferrocarril Central Córdoba a administrar todas sus secciones bajo un solo nombre, suprimiéndose las demás denominaciones. En la ex sección Noroeste Argentino habilitó el ramal a Yerba Buena el 21 de septiembre de 1910 y a La Cocha el 21 de noviembre del mismo año, a Los Sarmientos el 21 de septiembre de 1912 y finalmente en su sección propia, el ramal de Colonia Caroya a las Canteras El Sauce el 31 de mayo de 1916.

Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires: La transferencia de la concesión del Ferrocarril Rural a favor de la Sociedad Anónima Ferrocarril Central Buenos Aires y su cambio de nombre se autoriza por Decreto del 11 de octubre de 1906. El convenio entre esta empresa y el Ferrocarril de Entre Ríos, sobre tráfico común, se realizó por Decreto de la Provincia de Entre Ríos del 10 de abril de 1906 y por el del 17 de marzo de 1908 se habilita provisoriamente la línea hasta el muelle de Zarate para el transporte exclusivo de carga y hacienda, en el servicio de combinación con los ferryboats del Ferrocarril de Entre Ríos. La prolongación de Salto a Rojas se libró al servicio público el 15 de marzo de 1909 y una variante en la traza desde Rojas a Villa María, destino final del proyecto de esta línea, hizo que la misma termine en la estación 4 de Febrero donde los rieles llegaron el 29 de julio de 1915. Los ramales a San Martín y a Campo de Mayo se habilitaron el 20 de enero de 1911 y el 30 de noviembre de 1914 respectivamente. Los trasbordos en Salto con la trocha angosta de la Compañía General en el año 1912, con la trocha ancha del Central Argentino en San Martín, el 28 de febrero de 1910 y con el Buenos Aires al Pacífico en Caseros, el 15 de febrero de 1913.

Ferrocarril Central del Chubut: La Ley 3882 del 2 de diciembre de 1899 autorizaba a esta empresa a prolongar la línea 50 kilómetros hacia la cordillera. La línea desde trelew hasta Gaiman se habilitó el 31 de diciembre de 1908 y de ésta a Dolavon el 12 de octubre de 1915.

Ferrocarril Argentino del Norte: El 28 de noviembre de 1907 quedó habilitado el ramal de Chumbicha a La Rioja. dos años después, la Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado Nº 6757, del 11 de octubre de 1909, creó la Administración General de los Ferrocarriles del Estado, por la que este ferrocarril quedó integrado a la red y bajo la administración del Ferrocarril Central Norte.

Ferrocarril Nordeste Argentino: La prolongación de la línea de Paso de los Libres a Santo Tomé se habilitó el 18 de enero de 1901 conjuntamente con el desvío de ésta al puerto. Por la Ley número 5000 del 8 de octubre de 1906 se autorizó la fusión del Ferrocarril Argentino del Este con la Compañía del Ferrocarril Nordeste Argentino, fusión que fue confirmada mediante el contrato aprobado el 5 de marzo de 1907. De Santo Tomé a Apóstoles, la línea se habilitó el 12 de agosto de 1910 y de ésta a Posadas, el 24 de diciembre de 1912. El ramal de Mantilla a Goya se abrió al servicio el 8 de febrero de 1911 y el de Concordia a Concepción del Uruguay el 13 de diciembre de 1913. El contrato relativo a la unión de las vías de la empresa con las del Ferrocarril Central del Paraguay, por medio de ferryboats se efectuó mediante convenio entre ambas partes autorizado mediante Decreto del 29 de julio de 1909, asimismo la coordinación de sus servicios desde Buenos Aires con los FFCC Central Buenos Aires (ex Ferrocarril Rural de Buenos Aires) y Entre Ríos, se autorizó por Decreto del 10 de abril de 1906. Mediante convenio celebrado con el Ferrocarril Entre Ríos, ambas empresas unificaron su administración en abril de 1915.

Tranvía a Vapor de Rafaela: Por convenio celebrado con el Ferrocarril Central Córdoba, este último se hizo cargo de su administración a partir del año 1908.

Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste: A la primera sección de este ferrocarril, entre Bahía Blanca y Toay, construida en el siglo pasado se sumó el ramal a Puerto Galván , inaugurado el 30 de mayo de 1902 y de allí a Ingeniero White habilitado el 26 de abril de 1905. En el año 1904 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico arrendó para su explotación, por el término de 20 años esta empresa, prolongando su red hasta llegar a 1.227 kilómetros de longitud. De Nueva Roma a Darregueira se abrió al servicio en febrero de 1907 y desde ésta a Cayupán, el 15 de julio de 1908. En mayo de 1909 se habilitaron los ramales de Maza a Miguel Riglos, de Rivera a Doblas, de López Lecube a Villa Iris y de Maza a Tres Lomas. Desde Cayupán a Huinca Renancó, en la Provincia de Córdoba, empalmando con el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, la línea se habilitó el 8 de noviembre de 1909. El ramal de Darregueira a Remecó construido por el Ferrocarril del Sud desde Alta Vista hasta Remecó, en el año 1906, fue transferido al Bahía Blanca y Noroeste quién habilitó en 1911 el ramal de Guatraché a Alpachiri, conjuntamente con el de Miguel Riglos a Cereales. La Provincia de Buenos Aires había otorgado a Eduardo Shaw, en el año 1906, una concesión para construir un ferrocarril desde la estación Médanos del Ferrocarril del Sud hasta Carmen de Patagones, que éste transfirió al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico en 1908 y construido desde Bordeu hasta Stroeder en 1913, formó parte de la red del Bahía Blanca al Noroeste hasta su posterior venta al Ferrocarril del Sud.

Ferrocarril Trasandino: La prolongación de Punta de Vacas a Las Cuevas se habilitó el 22 de abril de 1903 y hasta el Túnel Internacional, en la frontera con Chile, el 30 de abril de 1910, quedando completada la traza de este ferrocarril al empalmar sus rieles con su par chileno.

Ferrocarril Córdoba y Noroeste: En 1901 se efectúa un convenio privado sobre la explotación de este ferrocarril por el Ferrocarril Central Córdoba y en 1908 se aprueba su compra por el Gobierno Nacional, según Ley 6300 del 20 de julio de 1909, incorporándose el 11 de octubre del mismo año al Ferrocarril Central Norte, con una longitud de 155 kilómetros.

Ferrocarril de Entre Ríos: La línea de Villaguay a Concordia, empalmando con el Ferrocarril Nordeste Argentino, se habilitó hasta Jubileo el 25 de enero de 1902, ese mismo año, el 3 de marzo se hizo lo propio hasta Gaspar Campos y finalmente el 30 de junio quedaron unidos en Concordia los sistemas de ambos ferrocarriles. Durante 1906 se habilitaron los ramales de Las Colas a Carbó el 10 de octubre y de Caseros a Villa Elisa, el 28 de diciembre. El ramal de Crespo a Hasenkamp se abrió al servicio público el 26 de agosto de 1907, el ramal de Médanos a Carbó se inauguró el 1º de febrero de 1908, el de Médanos a Ibicuy , el 15 de marzo y de Ibicuy al puerto, durante 1909; en este mismo año, el 1º de diciembre se habilitó Carbó a Parera y finalmente la sección de Villa Elisa a San Salvador, el 2 de julio de 1912. La coordinación de sus servicios desde Buenos Aires con los FFCC Central Buenos Aires (ex Ferrocarril Rural de Buenos Aires) y Nordeste Argentino, se autorizó por Decreto del 10 de abril de 1906. Mediante convenio celebrado con el Ferrocarril Nordeste Argentino, ambas empresas unificaron su administración en abril de 1915.

Ferrocarril Central Norte sección Sur: En este periodo, habilita en agosto de 1901, el ramal de Finca Elisa a El Bracho, en la Provincia de Tucumán, El de Empalme Añatuya a Tintina el 11 de octubre de 1904, el de Clodomira a La Banda, el 2 de marzo de 1906 y el de Puna a Santa Justina el 27 de agosto de 1907, los tres en la Provincia de Santiago del Estero. El 17 de enero de 1908 pone en servicio el ramal de Santa Fe a San Cristóbal y el 16 de septiembre de 1909 el de Las Cejas a Antilla, este último también en la provincia de Tucumán. La Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado Nº 6757, del 11 de octubre de 1909, creó la Administración General de los Ferrocarriles del Estado, por la que este ferrocarril quedó integrado a la red y bajo la administración del Ferrocarril Central Norte.

Ferrocarril Compañía General en la Provincia de Buenos Aires: El origen de esta empresa es la concesión otorgada a Casimiro De Bruyn y Rómulo Otamendi, por Ley 4417 del 26 de septiembre de 1904, para construir y explotar una red ferroviaria de trocha angosta, entre el Puerto de la Capital Federal y el de Rosario con ramales en la Provincia de Buenos Aires. El 31 de marzo de 1905 se aprueba la transferencia que de esta concesión se hace a favor de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires. El 23 de enero de 1908 se habilitan los 14 kilómetros de Ludueña al Puerto de Rosario y al año siguiente, con la línea principal en construcción, se habilita el intercambio Sola con el Ferrocarril del Sud. El 8 de febrero de 1911 se abre al servicio la línea entre estación Buenos Aires y Rosario, el desvío al Riachuelo, el ramal a los Mataderos, el ramal de Pergamino a Vedia y el de González Catán al Puerto de La Plata. La línea de Villars a General Villegas se habilita hasta Fauzón el 5 de julio de 1911 y se completa el 3 de enero del año siguiente. Desde Patricios a Victorino de la Plaza se abre al servicio el 7 de diciembre de 1911.

Estación Villars, típico edificio de las estaciones mayores de la Compañía General Buenos Aires.

(foto Fundación Museo Ferroviario.)

Ferrocarril Midland de Buenos Aires: Un Decreto Provincial del 16 de septiembre de 1904 autorizó a los Señores Enrique Lavalle y Compañía a construir y explotar una línea férrea de trocha angosta entre Puente Alsina y Carhué. La concesión fue luego transferida a la Buenos Aires Midland Railway Company Limited que inauguró la primera sección hasta San Sebastián el 15 de junio de 1909 y la totalidad de la línea, hasta Carhué el 1º de julio de 1911.

Estación Libertad en el confín de la sección local del Ferrocarril Midland.

(foto colección Barrett.)

Ferrocarril Provincial de Buenos Aires: Una Ley Provincial del 18 de octubre de 1907 autorizaba al Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires, a construir un ferrocarril de trocha angosta desde el Puerto de La Plata hasta el Meridiano Quinto (límite provincial con La Pampa) con varios ramales dentro de la provincia. El artículo 2º de dicha Ley autorizaba contratar con la firma Otto Bemberg y Compañía, la construcción de dicha línea, cuyos planos y documentos de la contratación fueron aprobados por Decreto del 27 de mayo de 1908. El 15 de febrero de 1909 se dio por desistida la propuesta del constructor y se le adjudicó a la firma Societé Anónyme Franco-Argentine de Travaux Publics. Veintiún años después de perder sus ferrocarriles, la Provincia de Buenos Aires inauguraba provisoriamente, el 21 de abril de 1910 la primera sección de un nuevo ferrocarril, a partir del Puerto de La Plata. El Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano Quinto inició así sus servicios hasta el rio Samborombóm, cerca de Cnel Brandsen. la línea hasta Mira Pampa se habilitó definitivamente hasta Saladillo Norte el 12 de marzo de 1912, hasta Blas Durañona el 1º de octubre del mismo año, hasta Nueve de Julio el 7 de febrero de 1913 y hasta Mira Pampa el 7 de enero de 1914. Una nueva Ley Provincial del 10 de septiembre de 1913 autorizaba la construcción de ramales de La Plata a Avellaneda, de Pedro Gamen a Pehuajó y de Carlos Beguerie a Azul y Olavarría, que se concretaron durante la década del 20.

Cruce de trenes del Ferrocarril Provincial en Gobernador Monteverde, año 1977.

(foto Fundación Museo Ferroviario.)

Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano: La concesión original fue otorgada al Sr. Diego de Alvear, junto con otra para construir un muelle en las inmediaciones del Puerto Militar, ambas transferidas en el año 1907 a la compañía francesa ¨ Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano ¨. La idea original era la de construir un ferrocarril de trocha ancha, cuyos puntos estuvieran siempre mas cerca de Rosario o de Bahía Blanca que de Buenos Aires, para quitarles así el tráfico a los ferrocarriles Sud y Oeste, en provecho propio. La línea principal se inauguró el 15 de diciembre de 1910 y el primer tren corrió entre el Puerto de Rosario y el Puerto Militar cuatro días después. El ramal a la estación Rosario se habilitó el 21 de octubre de 1911, los empalmes con el Ferrocarril del Sud en Puerto Militar y con el Ferrocarril Oeste en Timote se abrieron al servicio el 15 de enero de 1913 y el 22 de junio de 1914, respectivamente.

Tren inaugural del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, año 1910.

(foto Fundación Museo Ferroviario.)

Ferrocarril Rosario a Mendoza: Una Ley Nacional autorizó en el año 1911 a Domingo Selva y Compañía a construir y explotar una línea férrea desde Rosario, en la Provincia de Santa Fe hasta la Ciudad de Mendoza, con un ramal a Pto San Martín. La primera sección de 50 kilómetros de longitud, entre el Desvío Selva (Rosario) y la estación Fuentes se habilitó para el servicio de cargas el 28 de abril de 1913, no realizando luego esta empresa, ni la prolongación a Mendoza, ni el ramal al puerto. En el Boletín Oficial del 4 de julio de 1918 se publica la quiebra de esta empresa y finalmente en 1943 el Estado compra sus activos y levanta sus instalaciones.

Estación del ferrocarril Rosario a Mendoza.

(foto Fundación Museo Ferroviario)

 

La Ley 5559, de Fomento de los Territorios Nacionales, del 11 de septiembre de 1908 y Decreto reglamentario de la misma, autorizaban el estudio, construcción y explotación, por cuenta del Estado, de las líneas Chaqueñas y Patagónicas. La Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado Nº 6757, del 11 de octubre de 1909, creó la Administración en forma centralizada y bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, de las líneas de trocha angosta de propiedad nacional y que hasta entonces se hallaban divididas en varias secciones y denominaciones, las que a partir de entonces funcionarían bajo un solo control, juntamente con los nuevos ferrocarriles que el Estado construía en trocha ancha y media.

Ferrocarril Central Norte: Unificada la red de trocha angosta de los ferrocarriles estatales, bajo la única denominación de Ferrocarril Central Norte, el Estado continuó a partir de 1909 con su expansión, habilitando en la ex Sección Sur, los siguientes ramales: El Bracho a Palá Palá, habilitado el 6 de diciembre de 1909 y completado hasta Leales, el 20 de junio de 1915. En 1911 se abrió al servicio Bandera a Los Juríes y durante 1912, Quimili a Gancedo completado hasta Puerto Vilelas en 1914 y Tintina a Campo Gallo. De Rapelli a Betbeder y desde Naré a San Javier se inauguraron el 15 de abril y el 30 de junio de 1915, respectivamente y desde Empalme Añatuya hasta Los Linares, el 28 de septiembre de 1916.

En la ex sección Norte habilitó la línea de Formosa a Embarcación, hasta el Kilómetro 100, el 22 de septiembre de 1910 y desde Yuto hasta Embarcación el 28 de noviembre de 1911, uniendo ambas secciones, desde Kilómetro 100 a Las Lomitas el 20 de julio de 1915 y finalmente desde Las Lomitas a Embarcación, recién dieciséis años después. pichanal a Orán se abrió al servicio el 30 de junio de 1915, Empalme Metán a El Tunal, el 21 de diciembre de 1916 y finalmente de Talapampa a Alemania, el 7 de octubre de 1919.

En la sección que correspondiera al ex Ferrocarril Argentino del Norte se abrió el ramal de Cebollar a Andalgalá el 27 de abril de 1910 y el de Empalme Sarrezuela a San Juan, el 7 de agosto del mismo año. El de Laguna Paiva a Dean Funes se habilitó el 21 de diciembre de 1912.

Ferrocarriles Patagónicos: La Ley 5559 de los territorios nacionales fue sancionada el 28 de agosto de 1908, por ella el Poder Ejecutivo debía construir y explotar los siguientes ferrocarriles de trocha ancha: Desde el Puerto de San Antonio, en el Territorio de Río Negro, hasta el Lago Nahuel Huapí. Desde Puerto Deseado hasta empalmar con la línea anterior, pasando por la Colonia San Martín, con un ramal a Comodoro Rivadavia que pasara por Colonia Sarmiento y otros dos al lago Buenos Aires y a la Colonia 16 de Octubre.

Estación Puerto Deseado de los Ferrocarriles del Estado.

(foto Puerto Deseado, página Web)

El 6 de mayo de 1909 comenzaron los trabajos en Puerto Deseado y de esta línea se construyeron solamente 283 kilómetros, hasta la Colonia Las Heras. Del ramal a Comodoro Rivadavia se construyeron 197 kilómetros, entre esta última y la Colonia Sarmiento. El ramal a Astra de 10,6 kilómetros fue construido por esta empresa petrolera y asimilado posteriormente a la línea del Estado. Habilitándose las secciones a medida que se completaban las obras, estos dos ferrocarriles fueron entregados a la Administración de los Ferrocarriles del Estado, el 19 de octubre de 1914. La línea principal de la red, desde San Antonio hasta el kilómetro 217 se habilitó el 21 de septiembre de 1911 y desde este punto hasta Maquinchao, en el año 1913. El 13 de marzo de 1916 esta línea fue entregada a la Administración de los Ferrocarriles del Estado, continuándose las obras hasta alcanzar Ingeniero Jacobacci, el 23 de marzo de 1917.

 

Próximamente: Origen y desarrollo de las empresas desde 1921 hasta 1948.

Fuente: Francisco Barrés: Reseña de los ferrocarriles argentinos 1857-1944