1. Trasa
2. Účel a forma prepravy
3. Výškový profil trasy
4. Stav dnes
5. Chyby v odbornej literatúre
6. Použitá literatúra

Toto je najrozsiahlejšia úzkokoľajná železnica Záhoria a je aj jednou z najdlhšie využívaných, o čom svedčí aj to, že po sebe zanechala najviditeľnejšie stopy.

OBRÁZOK 1 – Plány na výstavbu úzkokoľajky cez obec Rohožník z roku 1870. (Rohožník 1397 – 1997)

Viedla z píly v Malackách (prítomnosť železničnej vlečky v stanici Malacky), priamo cez les (lokality Támerov borník, Kramárka, Krivá breza, Rybník) do obce Rohožník (Rohrbach, Rarbok). Na Krivej breze bola vybudovaná stanica, kvôli obchádzaniu sa protiidúcich vlakov. Podľa Ľ. Kotesovej sa tu trať aj rozdvojovala, pričom jedno rameno viedlo cca. 8 km do lokality Kobyliarka, toto rameno však s najväčšou pravdepodobnosťou nikdy vybudované nebolo. Trasa v obci sa viackrát menila. Pri cintoríne bolo depo. Pôvodne prechádzala úzkokoľajka z depa cez dedinu popri majeri. Neskôr viedla za cintorínom, križovala cestu na Kuchyňu a pokračovala k železničnej stanici. V roku 1892 ešte nebola trať Zohor - Plavecký Mikuláš postavená (otvorená bola až v roku 1911), to znamená, že po jej výstavbe sa prikročilo aj k vybudovaniu žst. Rohožník, ktorá je dnes postavená na inom mieste, čo vzniklo pri rekonštrukcii trate a výstavbe kombinátu Záhorie, a prekladiska na tejto stanici. Zo stanice pokračovala trať k Olšákovmu mlynu do hôr, k horárni Baďura, kde bol aj lom, ďalej do lokality Šimková (OberHég, Obrhek, Horný vrch). Trať od horárne Baďura k loveckému zámočku Vývrat a do lokality Hubálová bola podľa všetkého vybudovaná o niečo neskôr (podľa Ľ. Kotesovej až v roku 1933. To je veľmi nereálne, keďže sa táto vetva zobrazuje na mape z roku 1930, čo poukazuje na výstavbu tejto odbočky najneskôr v rokoch 1925 - 1929). Na tejto trati boli postavené dve nákladiská, a to: neďaleko za výhybňou pri Baďure a na konci trate, t.j. na Hubálovej. Tieto dve ramená obopínali masív Vysokej zo severnej a južnej strany. Na trati bola jedna výhybňa, z ktorej vychádzala aj krátka odbočka k zámočku Vývrat.

OBRÁZOK 2 – Železnica Malacky – Šimková/Hubálová na mape z roku 1930. (TÚ ASR)

Počas Prvej republiky bol úsek Malacky – Rohožník využívaný štátom, konkrétne sa o trať starala “Správa vojenských lesných podniků v Praze – Bubenči”, ktorej Pálfy železnicu zveril do správy po výstavbe delostreleckej strelnice. Tá vykonávala aj ťažbu na Šimkovej a Hubálovej. Správa VLP projektovala v rokoch 1930 až 1931 rozsiahlu sieť železníc, ktorá mala slúžiť pre potreby armády, pričom sa rátalo aj s kompletnou prestavbou existujúcich tratí na rozchod 760 mm. Uvediem tu túto sieť železnice, tak ako je popísaná v stavebnom povolení. Upozorňujem ale, že k stavbe týchto tratí sa nikdy nepristúpilo.

Na úsek Pálfyho železnice Malacky - Rohožník mala byť v stanici Krivá Breza vybudovaná odbočka na Smúhy a tá mala byť predĺžená po celom priestore delostreleckej strelnice (dnes VVP Záhorie) až k železničnej zastávke Hlboké na trati Kúty – Trnava. Tu malo byť vybudované aj prekladisko a tzv. tunelová strelnica, ktorou by táto železnica viedla. Druhá trať Plavecké Podhradie – V Pecách, ktorá by bola na túto kolmá, by dotvárala kostru, teda hlavná trať Hlboké - Krivá Breza (-Malacky) a Plavecké Podhradie – V Pecách s viacerými odbočkami a križovaním v stanici Mláka. Hlboké je v stavebnom povolení označované ako Nulový Bod. Fond archívu GR ŽSR.

19. mája 1930 bolo vydané stavebné povolenie pre tieto trate

Suma Sumárum 46,68 km.

16. septembra 1930 bolo vydané stavebné povolenie ešte k tratiam

Suma Sumárum 9,98 km.

Keďže po postavení trate Plavecký Mikuláš (Plavecký Svätý Mikuláš) bolo o napojenie na normálnu železnicu postarané, stal sa prakticky úsek Malacky – Rohožník nepotrebným. Napriek tomu nebol zrušený, lebo v Malackách bola píla a trať využívalo rado aj Pálfyovské panstvo pri svojich výletoch z Malaciek. Keď tento úsek prešiel do správy Správy VLP v roku 1926, bol využívaný aj pre potreby muničného skladu a vojska, no keď stratil význam aj pre ňu, bolo rozhodnuté. O zrušení úseku Malacky – Rohožník existujú v literatúre dohady a dva názory. Podľa P. Hallona bol úsek zrušený Správou VLP v roku 1938, no Ľ. Kotesová uvádza zánik tohto úseku až po 2. svetovej vojne. Pravda je taká, že bol zrušený v roku 1938, ako uvádza P. Hallon.

OBRÁZOK 3 – Na mape z roku 1951 je vidieť násyp trate, samotná železnica medzi Rohožníkom a Malackami však už nie je zakreslená (ŠOA Pezinok)

Posledný úsek zo stanice v Rohožníku na Šimkovú a Hubálovú zostal v prevádzke obchodníkom Hanušom Weimannom, pričom bol neskôr vyvlastnený a v správe Československých štátnych lesov v roku 1960 definitívne zrušený. Koľajnice boli vytrhané a predané (údajne niekam do Čiech). Podľa stavu lesných železníc z roku 1955 meral úsek Rohožník – Šimková (- Hubálová), spravovaný ČSŠL, 14,364 km, pričom stavebná dĺžka bola 13,445 a prevádzková 13,395 km. Na detailnej mape z roku 1954 sa nachádza aj 0, 8 km odbočka na zámoček Vývrat, ktorej existencia je pravdepodobná od postavenia trate Baďura – Hubálová, nebola však na iných mapách zakreslená, najskôr kvôli ich veľkej mierke.

OBRÁZOK 4 – Trate Rohožník – Šimková/Hubálová na mape z roku 1951. (ŠOA Pezinok)

Trať bola rozchodu 600 mm a pôvodne bola kombinovaného animálno - parného, neskôr však motorového pohonu. Vo vrchoch ťahávali hore vozíky kone, a to tak, že vždy ťahal jeden kôň jeden vozík. Dole išli na vozíkoch po brzdárovi a kone zobral do údolia jeden robotník. Napriek nebezpečnosti takéhoto zvážania dreva k vážnemu úrazu údajne nikdy neprišlo, hoci nehody sa stávali. Keď sa vlak nepodarilo ubrzdiť, robotníci museli vyskočiť a vykoľajené vozíky znovu naložiť. Dve parné lokomotívy “Vysoká” a “Felicitas”, ktorá bola menšia, zabezpečovali dopravu do Malaciek po rovine. V roku 1927 bola zakúpená motorová lokomotíva “Gebus (Kebus)” s výkonom 16 HP a v roku 1928 “Montania” s výkonom 24 HP. Tieto lokomotívy tu jazdili až do konca železničky. Na “Kebusi” jazdil pán Ladislav Špačinský a na “Montanii” pán Pavel Hliva.

OBRÁZOK 5 – Fotografia okolo roku 1960 (?). Nie je mi známe či ide o “Montaniu”, alebo “Kebus”. Stoja zľava: R. Špoták, p. Boledovič, Š. Zajac, O. Hajdúch, I. Karšay, Ján Šprinc, J. Hajdúch, F. Reisenauer, J. Mráz. Sedia zľava: A. Chvála, Jozef Šprinc. (Rohožník 1397 – 1997)

V rokoch 1930 – 1933 boli zakúpené nové parné lokomotívy (presný počet a typ nie je udávaný). Z malackej píly k stanici v Rohožníku chodievala 12 – vozňová súprava a po horskej trati v Karpatoch 6 – vozňová súprava. Jeden voz mal kapacitu 5 m³ dreva.

Účelom železnice nebol však len zvoz guľatiny ako by sa mohlo zdať. Niektoré nákladné vozne boli rôzne upravené podľa potreby a druhu nákladu. Pri trase sa nachádzali dva lomy (pri horárni Baďura a nad zámočkom Vývrat), z ktorých sa odvážal kameň a nad Rohožníkom aj liehovar, z čoho vyplýva, že železnica bola využívaná aj k potrebám tohoto podniku.

OBRÁZOK 6 – Lom nad zámočkom Vývrat. (Foto: autor)

OBRÁZOK 7 – Záber zo železnice okolo roku 1930. Súprava stojí na píle v Malackách. Vpredu “Felicitas”. (Úzkokoľajné železničky v okolí Malaciek)

V 30-tych rokoch sa čiatočne zmenil účel dráhy, keďže prešla pod správu Štátnej správy vojenských lesných podnikov Praha, pričom bola plánovaná prestavba a rozšírenie, ku ktorému nedošlo. Železnica mala na starosť zásobovanie vojenských objektov, ako napríklad novopostaveného muničného skladu pri Malackách v roku 1931, či tunelovej strelnice v Hlbokom projektovanej v roku 1933, no nikdy nepostavenej.

OBRÁZOK 8 – Projekty tunelovej strelnice v Hlbokom z roku 1933. (VHÚ – VHA)

Toto je jedna zo železníc, ktoré by sme mohli zaradiť do kategórie lesných železníc šplhajúcich sa do vrchov Karpát, na ktorých ledva odfukujú lokomotívy s ťažkými oplenovými vozíkmi. Takéto železnice poznáme predovšetkým zo stredného Slovenska (Kysucko – oravská lesná železnica, lesné železnice Čierny Balog, Vígľaš, Moravany etc. etc.). Nižšie uvedené grafické znázornenie trasy hovorí za všetko.

V okolí Malaciek, t.j. stanice a píly nie sú viditeľné žiadne indície, ktoré by naznačovali existenciu trate. Poniže zámockého parku, ale vedie lesná cesta, ktorá podľa všetkého využíva teleso trate. Tá je prerušená oplotením diaľnice. Za diaľnicou sa mi pokračovanie nájsť nepodarilo, no onedlho je vidieť výrazný zárez s násypom. Nevýrazné teleso sa však opäť stráca pred obcou Rohožník. Nad obcou sa dnes týči kombinát Záhorie, v ktorého priestore bola bývalá žst. Rohožník. Odtiaľto ak sa vydáme po asfaltovej ceste smerom na juhovýchod narazíme na teleso trate. To vedie od Olšákovho mlyna nad širokou cestou, ktorá smeruje do lomu Vajarská. Teleso postupne schádza nižšie až sa stretá s touto asfaltkou, ktorá ho čiastočne využíva. Za zrúcaninou horárne Baďura sú viditeľné podpery mosta cez Rohožnícky potok.

OBRÁZOK 9 – Zrúcaniny horárne Baďura. (Foto: autor)

OBRÁZOK 10 – Výhybňa Baďura. (Foto: autor)

Trať na Šimkovú nevytvára žiaden mimoriadny zárez, pretože jej teleso využíva cesta. Po pravej strane vidieť zbytky dvoch mostov, ktorými prekonávala trať prítok a aj samotný Rohožnícky potok.. Po prekonaní väčšieho stúpania končila na veľkej rovnej ploche.

OBRÁZOK 11 – Nákladisko za Baďurou na trati Baďura – Hubálová. (Foto: autor)

OBRÁZOK 12 – Trať Baďura – výhybňa. (Foto: autor)

Pri jej stavbe boli podvaly zhadzované dole pod trať. Toto teleso sa viacerými elegantnými oblúkmi s vysokými násypmi, zárezmi a priepustami napokon miernym klesnutím dostáva do rozšíreného priestoru, v ktorom bola stanica.

OBRÁZOK 13 – Stanica nad zámočkom Vývrat. (Foto: autor)

OBRÁZOK 14 – Trať výhybňa – nad Vývratom. (Foto: autor)

OBRÁZOK 15 – Skalný zárez nad Vývratom. (Foto: autor)

OBRÁZOK 16 – Trať nad Vývratom – Hubálová. (Foto: autor)

Na rozšírenom mieste po ľavej strane cesty trať končila. Podobne ako uvádzam vyššie aj pri stavbe tejto cesty sa podvaly zhadzovali dole, neodvážali sa, tak ako to môžeme pozorovať pri iných úzkokoľajkách. V lesoch sa nachádzajú obory, ktorých oplotenia sú z koľajničiek. Jedna je na Hrebeni, pri križovatke červenej a modrej turistickej značky. Tieto však nebudú z tejto železnice, lebo sa mi zdali relatívne nové. Zato oplotenie obory, ktorá je na modrej turistickej značke, ktorá vychádza zo Skalky sú stĺpiky zo starých koľajníc, na ktorých napísané, že boli vyrobené firmami Resita (Rumunsko) a Vítkovickými železiarňami. V obci Kuchyňa si majiteľ domu č. p. postavil pílu z koľajničiek železnice.

OBRÁZOK 17 – Píla pri dome č. p. v Kuchyni. (Foto: autor)

1. Poznámka k dielam Dr. Hallona: Rozchod železnice Malacky - Rohožník nie je 800 mm a nemá dĺžku 15 km (autor asi uvažoval vzdušnú vzdialenosť), ale vzhľadom na oblúky a terén činí dĺžka 26 km, z čoho vyplýva, že železnica na Kobylárku nebola, ako uvádza najdlhšou v oblasti.
2. Poznámka k dielu Mgr. Kotesovej: Prevádzka úseku Malacky - žst. Rohožník nebola zastavená až po 2. svetovej vojne, ale podľa všetkého ešte v roku 1938. Taktiež úsek Baďura – Hubálová nebol postavený, ako uvádza v roku 1933, ale najneskôr v rokoch 1925 – 1929, vzhľadom na jej uvedenie na mape z roku 1930 a úsek Krivá Breza – Smúhy postavený, podľa všetkých dostupných materiálov a informácií (kartografické, archívne fondy), nikdy nebol postavený, podobne ako depo na tomto ramene.
3. Poznámka k dielu p. Keresteša: Mapa lesných železníc, ktorú uvádza v prílohe k svojmu článku je veľmi nepresná a nekompletná. Uvádza trať Rohožník - Šimková (-Hubálová) bez úseku Malacky – Rohožník. Množstvo železníc neuvádza vôbec.

1. MVDr. Hallon Pavol; Úzkokoľajné železničky v okolí Malaciek; Maľovaný kraj č. 1/1991
2. MVDr. Hallon Pavol; Z dejín obce Kuchyňa; vydala obec Kuchyňa 1994
3. Keresteš Ján; Lesné železnice; zvláštne číslo ŽSemafor-u; 1994
4. Mgr. Kotesová Ľudmila; Rohožník 1397 – 1997; PRESSKOP Bratislava 1997

Kožuch Miroslav; stránka o železniciach na Slovensku 

5. Marek Jiří; Lesní dráha Malacky - Rohožník - Vývrat; Tulák po dráhách č. 8/1998
6. Přibyl Jaroslav; Klub dráhařů
7. Štátny okresný archív Pezinok so sídlom v Modre; kartografický fond
8. Topografický ústav Armády Slovenskej republiky – archív; kartografické materiály

Ústredný archív geodézie a kartografie Bratislava; katastrálne mapy

Vojenský historický ústav – Vojenský historický archív Trnava; spisy MNO dôverné 1931/48 a 1933/300

9. Vojenský kartografický ústav Harmanec; súčasné kartografické materiály
10. Www.addams.miesto.sk – stránka o železniciach
11. Železnice Slovenskej republiky – archív generálneho riaditeľstva ŽSR; spisy s poradovými číslami 17 a 32 s číslami poradového denníka 24 a 7 z roku 1931

©Všetky práva na týchto stránkach vyhradené. Odborné publikovanie len s úplným uvedením použitej literatúry. Použitie na komerčné účely len so súhlasom autora.