No clímax da crise de 1966, corn a censura prestes a fracassar, a FA ( Força Aérea Americana ) e a CIA foram
quase forçadas a aceitar duas coisas de há  muito temidas :

1.        Uma revelação do longo sigilo oficial, que se acreditava ser  de  interesse  nacional.

2.        A divulgação das provas ocultas  e conclusões secretas da FA de que os UFOs são espaçonaves alienígenas
empenhadas         em um reconhecimento minucioso de nosso mundo - e cuja finalidade ‚ ainda desconhecida.

Embora fosse evitada a temida  quebra de sigilo, os censores ficaram abalados por terem escapado por pouco.
Uma nova crise desse tipo poderia tornnar impossível o sigilo, deixando-os com o terrível problema de tentar
preparar o público.

Numa hora  decisiva  dessas, a  simples  aceitação da realidade dos UFOs poderia causar uma onda de mêdo , e  a
revelação dos acidentes e ferimentos provocados pelos UFOs, tornaria as coisas ainda piores.  A fim de reduzir a
possibilidade de panico, as autoridades publicariam em  primeiro lugar noticias inofensivas, tiradas das milhares,
arquivadas.  Os casos mais perturbadores  seriam possivelmente publicados, um ou dois de cada vez, os menos
assustadores de início, com um número crescente de casos mais graves.   Mas, eventualmente a atenção seria
focalizada nos acidentes mais alarmantes.  Se a imprensa ventilasse alguns dos primeiros casos quase esquecidos,
isso poderia rápidamente compensar as tentativas de uma preparação gradual com o publico.  Temendo um þanico
súbito, algumas autoridades poderiam demorar mais para publicar os mais  grave --- e até mesmo censurá-los
indefinidamente. Porém, até um sigilo moderado   poderia comprometer o programa de preparo se isso fosse
revelado,  como é quase certo que seria.

Existe uma única maneira de educar o povo americano e auxilia-lo a aceitar o problema dos UFOs sem um grave
perigo de panico.  Deveria ser  contada estória toda : os aspectos aparentemente animadores e os assustadores,
embora em número menor.  0 público precisa saber que lhe foi contada a verdade, sem ficar nada oculto.

A prova que se segue teve a intenção apenas de servir como uma verificação na busca de possiveis pistas
desprezadas que levassem a descobrir um perigo imprevisto. Porém , esse registro tem uma importancia dupla . Ele
servirá   como um guia para  a verdade quando estudar no futuro qualquer hipótese sobre os UFOs.

Afim de revelar todos os fatos conhecidos , qualquer  programa oficial de preparo deve incluir os casos minunciosos
de acidentes e ferimentos, descritos na avaliação a seguir :    O primeiro acidente estudado, em julho de 1953 ,
deu-se com um DC-6 da Transocean Airlines.

Partindo de Guam  com  uma tripulação  de oito homens e cinquenta passageiros, o avião voou para a ilha de
Wake, primeira etapa de um voo para Oakland , Califórnia .  As 7 horas da manhã, após reabatecer,  o DC-6
decolou  para Honolulu. Por volta das oito e
meia,  o  capitão  enviou  um  rádio para  Wake. As condições eram normais, segundo ele comunicou. O avião
voava em velocidade de cruzeiro à 15.000 pés. Essa foi a última mensagem desse voo da Transocean.

Quando deixou de  ser transmitido o comunicado seguinte, os operadores da ilha de Wake tentaram localizar o
DC-6, sem exito.  Foi iniciado então imediatamente uma busca de emergencia, pela Marinha, a  Guarda
Costeira e a Força Aérea, a pedido da Administração da Aeronautica Civil  (atualmente FAA) .   Logo
depois disso, os operadores de Wake captaram sinais misteriosos na frequencia internacional de socorro. Ninguem
conseguiu decifra-los, e a sua origem nunca foi determinada.

Durante a procura do DC-6, objetos estranho e  velozes com luzes verdes brilhantes foram vistos pelos pilotos de
busca e as tripulações .   Este foi o primeiro  indício de que houvesse alguma relação com os UFOs.
 
Em 1948 , um novo tipo de UFO deixou intrigada a FA e os astronomos . Todas as noites , os objetos
desconhecidos voavam sobre o Novo México, depois exþlodiam silenciosamente com um raio de luz verde
ofuscante.  No Institute of Meteoritics do Novo México, um famoso cientista  disse que eles eram algum tipo
de míssil fora do comum.  Por volta de 1953, as aparições quase terminaram.   Não houve casos de danos,  nem de
qualquer indicação de perigo --- até o desaparecimento do avião comercial da Transocean.

Após várias horas de busca,  a tripulação  do SS Bartlett encontrou vinte e cinco corpos flutuando perto de restos
de um avião acidentado.  Pelo seu estado, era evidente que todos a bordo do DC-6 tinham morrido
instantaneamente . Foi excluída a hipótese de falha do motor por um motivo comum;  era muito improvável que
os quatro motores tivessem falhado ao mesmo tempo.   Mesmo nesse caso, o capitão teria tido muito tempo para
um srnal de socorro "mayday" e um comunicado sobre a posição do avião.  Seguindo um processo padronizado,
ele teria avisado aos passageiros para se prepararem para mergulhar, enquanto descia de uma
altura de 15.000 pés.  Ao se aproximar do oceano, ele teria diminuido a velocidade, escolhendo a melhor direção
para descer com o menor dano , paara os passageiros e o avião.

Porém, os fragmentos do desastre mostraram que tinha havido um tremendo impacto, devido a um mergulho em
alta velocidade - ou de que o avião tinha sido despedaçado no ar.

Era claro, baseado nas noticias de objetos de luz verde que esses  estranhos UFOs haviam estado na região do
desastre. Durante o inquérito, foi feita uma verificação às operações desse misterioso objeto , segundo os registros
da Força Aérea. Os relatórios do Projeto Sign mostravam que a maioria dos UFOs "de luz verde" foram
avistados sobre o Novo México, com poucas aparições sobre os estados vizinhos .  Após uma investigação
especial chamada Projeto Twinkle, a FA revelou que esses objetos estranhamente silenciosos tinham sido
localizados,  com velocidades de até  14.000 milhas por pessoal de terra da FA havia vasculhado uma ampla área ,
após os UFOs partirem , porém nada foi encontrado.

Embora não houvesse uma prova concreta  de que os objetos de "luz verde" haviam causado o desastre da
Transocean , não se achou outra explicação,  Seja lá o que for que tenha acontecido, tudo þarece ter sido muito
de repente.   Um dos  aparelhos  desconhecidos havia rumado em direção ao DC-6 como se fosse colidir com ele.
Numa tentativa desesperada para se esquivar, o capitão  poderia ter mergulhado  a  alta  velocidade, caindo no oceano antes que pudesse elevar-se outra vez. Ou talvez o avião comercial tivesse sido destruído em pleno ar por alguma força do UFO ou uma explosão.

Durante semanas, a Junta de Aeronautica Civil e os pesquisadores da FA verificaram todas as provas existentes
. Nenhum  comunicado da FA foi emitido,  Após muitos meses, a CAB afirmou que a causa do acidente era
desconhecida.  Porém, para dezenas de pilotos da empresa aérea que viram o comuni.cado minur:ioso, os UFOs
de luz verde eram a única explicação para o fato.

Outro acidente desconcertante que se deu nos Estados Unidos, atingiu  um avião Electra  da Braniff Airways.
Testemunhas oculares afirmaram que algum  UFO mortífero provocou o desastre.

Na noite de 29 de setembro de 1959, um Electra, de quatro motores decolou de Houston, com destino à Nova
York.  Sendo o vôo 542 , ele levava uma tripulação de seis homens e vinte e oito passageiros.  Sua altitude
designada era de 15.000 .

Esse avião comercial estava passando sobre a cidade de Buffalo, no Texas, quando testemunhas no solo viram um
forte clarão de repente no céu.  A seguir ouviram uma vioIenta explosão. Em poucos segundos, um estranho
assobio foi ouvido  enquanto milhares de fragmentos caíam no solo --- era tudo o que sobrara do avião e dos que
estavam a bordo.

Para os pesquisadores, este foi o pior desastre da  avião comercial de que eles tinham notícia . O chefe  de operações
da Braniff, R. V. Carleton, disse aos jornalistas que nunca ouvira falar de um  acidente tão terrivel.

---     Tenho investigado muitos acidentes mas nunca vi um onde o  avião ficasse totalmente destruido, os
fragmentos do aparelho tão dispersos e os passageiros  tão horrivelmente mutilados.   E nada havia entre os
destroçoss que indicasse um incêndio ou uma bomba a bordo do avião.
 
Nenhuma das testemunhas tinha visto o avião comercial se  desintegrar. De início  parece que  aque!e forte  clarão
havia cegado  as  testemunhas. Porém , os investigadores perceberam logo que aquela descrição do desastre estava
errada.

A misteriosa explosão que destruiu o Electra, tinha se dado em primeiro lugar.  O som levaria vinte segundos para
caminhar os 15.000 pés de distancia  porém o f'orte clarão teria sido visto imediatamente. Um morador na cidade
de Buffalo, W.S. Webb disse que ele tinha visto um objeto pequeno e brilhante cruzar o  céu. Duas  ou três
testemunhas comunicaram ter visto o mesmo objeto ou um semelhante,  que parecia uma pequena bola de fogo. A
essa altura, era evidente que alguma força externa havia destruído o Electra, porém nenhuma bola de fogo
comum poderia ter causado uma destruição tã.o grande,  se tivesse atingido o avião --- o que era uma possibilidade
muito remota.

Os investigadores do caso estavam  ainda  desnorteados quando um piloto da FA, major R. 0. Braswell , fez uma
revelação surpreendente. Quando o avião da Braniff se aproximou de Buffalo, o major Braswel1 estava pilotando
um C-47 da FA , que se dirigia a Lufkin , no Texas . Ele estava voando a 6.500 pés quando surgiu
repentinamente o clarão de uma explosão.

--        Era colorida como um grand fogo vermelho e parecia uma nuvem "atomica" contou o piloto.  ---    Era
uma coisa maciça , cerca de cinco graus acima de meu avião . Sua base ficava a uma altitude de doze a quinze mil
pés. (O Electra voava a 15.OOQ pés).
A parte de cima ficava a uns dezessseis mil pés.

Se estava certa essa descrição de nuvem atomica, isto poderia explicar como o avião  tinha sido destruido. Até
mesmo uma pequena bomba atomica, usada como míssil, teria sido capaz de reduzir o avião a pedacços.

De  inicio,  parecia impossivel  considerar, mesmo uma possivel retribução pelos ataques da FA sobre os UFOs.  As
perseguições dos jatos da FA já vinham sendo  feitas há  tempos.  Por que essa decisão de revidar? Havia uma
resposta possivel - a tentativa de captura feita pela FA em Redmond, apenas cinco dias antes. Havia sido a
operação de captura da FA mais decidida de que se tem not¡cia.  Mas por que escolher um avião comercial , para
tal advertencia terrível --- e por que  não um avião da FA ?

Para a Junta de Aeronáutica Civil , bem como para a empresa aérea, tinha sido uma experiencia chocante
investigar o desastre do Electra. Até‚ mesmo o mais leve indicio oficial de uma possivel ligação com os UFOs,
com os desagradáveis detalhes ainda presentes na mente de muitos cidadãos , teria parecido um grave erro. O
cornunicado dado a público  pela CAB, que dizia ser desconhecida a  causa do desastre, só foi liberado meses
depois.  A essa altura, a maior parte do público tinha  esquecido o caso, ou pelo menos os seus piores detalhes.

Porém, os pilotos da empresa aérea que sabem  de todos os fatos não se esqueceram, principalmente aqueles que
quase haviam colidido com os UFOs. A coação e a zombaria haviam mantido ocultos alguns comunicados, porém
vários capitães decididos haviam revelado os seus terriveis encontros . Em um dos casos , o capitão Edward
Bachner fez urn comunicado especial para a Junta de Aeronáutica Civil.  Ele pilotava avião da American
Airlines, com oitenta e cinco passageiros a bordo, quando um estranho aparelho voador surgiu nas proximidades
. Fazendo uma curva fechada ,  o UFO se dirigiu  diretarnente para o avião. Bachner  nergulhou o aparelho,
evitando por pouco uma colisão  de frente.  A sua rápida manobra lançou muitos passageiros para fora de seus
lugares, ferindo vários  deles.  Houve um certo panico na cabine, e depois a tripulação acalrnou os passageiros.
Enquanto dava os primeiros ocorros, o capitão Bachner se comunieou pelo rádio com o aeroporto mais próximo e
deþois fez um pouso de emergencia.

No dia 9 de março de 1957 , a  Junta de Aeronáutica Civil recebeu uma mensagem urgente do Controle de
Tráfego Aéreo de Miami :

Douglas 6a PAA Vôo 257 .  A fim de evitar objeto voador não identificado voando de leste para oeste ,  o piloto
teve que fazer  grandes manobras evasivas . O objeto  parecia ia ter  um centro brilhante  branco-esverdeado  com
um anel externo que refletia o brilho do centro . . .    A descrição acima se enquadra na   coisa vista por outros sete
aviões . . .   Miami não  inforna   nenhuma atividade de misseis . . .   Não há  noticias de possivel atividade de jatos.
 
 Num comunicado subsequente para a Junta de  Aeronautica Civil, o capitão da Pan American, Matthew
Van Winkle disse que quando viu o UFO , pela primeira vez pensou que fosse um jato --- uma vez que ele estava
fora de curso, evitando uma tempestade, um piloto de caça da FA poderia estar verificando a identidade do avião.
Depois, ele viu que a luz era muito brilhante.  Parecia se ref'letir da borda de algum objeto voador desconhecido.

A fim uma colisão, o capitão Van Winkle puxou os contoles para trás, fazendo o avião subir rapidamente.
Quando voltou  à posição normal,  havia subido 1.500 pés.  Muitos dos passageiros estavam fora de seus lugares, e
vazios estavarn feridos.  Como em muitos outros casos parecidos, o capitão teve que pedir ambulancias e médicos
para que esperassem a chegada do avião.  Quando esse fato foi publicado nos jornais a FA tentou desacreditar o
veterano  comandante  da PAA.  Desprezando a confirmação da tripulação de sete outros aviões comerciais, ela
sugeriu que ele se tinha assustado  com urna estrela cadente a muitas milhas de distancia.

Casos identicos foram mantidos sob sigilo.  Alguns deles eram terriveis . Mais de urn , piloto comercial, e
possivelmente muitos  passageiros, se lembrarão desses encontros perigosos durante muito tempo. Notícias como
essas sempre preocuparão a FA . Como elas podem assustar os viajantes , algumas empresas aéreas foram
forçadas a silenciar seus pilotos.

Apesar do perigo em potencial durante  as abordagens dos UFOs, a FA tem sempre recusado resþonder às
perguntas dos pilotos, sobre tais emergencias.  Enquanto um comandante estava sendo interrogado þelos oficiais
do Serviço de Inteligencia, após um UFO ter manobrado perto de seu avião, ele þerguntou o que deveria fazer
se isto tornasse a acontecer.

---     Deverei fazer um pouso de emergencia ou pedir jatos pelo rádio, ---    ou então, o que?

---     Não podemos dar resposta a isso, disse-lhe um dos oficiais.

---     Por que não?   perguntou o cornandante    ---    O senhor me fez vir aqui para dar noticia daquele UFO  e
estou cooperando  digo-lhe francamente, que foi uma experiencia dura.  O primeiro oficial e eu estávarnos  com
medo.  Se os passageircs não  estivessem dormindo seria um inferno. Por que não pode me aconselhar no que
devo fazer ---    em sigilo se for preciso?

Porém, os oficiais do serviço de Inteligência se recusaram  a sugerir  qualquer medida  de  emergência.  Quando o
comandante me contou isto, alguns meses depois , ainda estava irritado.

---     Alguem precisava. falar com os passageiros, disse ele.   ----   Eu mesmo o faria se não fosse o medo de
perder o emprêgo.

---     Se topar outra vez com um UFO, há  uma coisa que poderia tentar.  Falei-lhe sobre o capitão William Bruen
da National Airlines.  Certa noite ele se aproximava de Washinþton,  quando surgiu um UFO perto de seu avião.
Bruen desligou rápidamente todas as suas luzes, porém o objeto continuou ao seu lado francamente visível na
escuridão.  Num ímpeto, o comandante ligou todas as luzes, inclusive os poderosos faróis de descida. O intruso
afastou-se imediatamente.

---     Lernbrar-me-ei disso, disse o comandante, espero que não veja outra vez uma coisa dessas.

Em certa época, até mesmo a FAA achava-se incapz de aconselhar ou auxiliar os pilotos comerciais em relação
aos UFOs.  Em fevereiro de 1959, três objetos voardores desconhecidos foram avistados sobre a Pennsylvania e o
Ohio pelas tripulação de seis aviões comerciais.   Por duas  vezes , um  dos  UFOs separou-se  dos outros e desceu
na direção de um avião da American
Airlines, em seu vôo 713. O comandante Peter W. Killian começou a dar uma volta apressada com o avião
durante a primeira aproximação, porém o objeto a uma  certa distância,  aparentemente  observando o avião
comercial.   Após voltar para junto dos outros UFOs, o aparelho fez uma segunda aproximação , mais  de perto.
Dessa vez, Killian manteve a sua rota.  Pelo brilho  o aparelho, ele podia ver que era grande, muito maior do que o
avião.  Ele já  havia prevenido os passageiros, através do intercomunicador.  Apenas um deles havia mostrado
sinais de panico, mas Killian sabe que poderia mudar rapidamente de curso se o estranho aparelho se aproximasse
ainda mais. Ele estava preparando uma fuga apressada, quando o UFO se afastou indo se juntar aos outros.

Respondendo a uma chamada pelo rádio de Killian  dois outros comandantes da Ameriean Arlines
comunicaram que eles também estavam observando os três objetos.  Um dos passageiros de Killian era um perito
em aviação --- N. D. Puncas, gerente de uma das fábricas da Curtiss Wright - e quando chegaram a Detroit,
ele informou os jornalistas.

---     Vi aqueles tres objetos, com um céu claro, disse ele  aos homens da imprensa.    ---    Eram redondos, e
voavam numa formação precisa.  Nunca vi nada parecido  com isso.
 
Depois de publicado o fato , essa aparição de UFOs foi confirmada  por um comandante da United Air Lines , A.
D. Yates, e o engenheiro de vôo, L. E. Baney.  Duas outras tripulações, dos vôos 937 e 321 , também
confirmaram a descrição minuciosa de Killian e concordaram que os objetos não eram aparelhos conhecidos.

Quando a FA se recusou a comentar, liguei para FAA.  0 funcionário que me atendeu estava evidentemente
nervoso.  Após tentar uma evasiva, ele disse que a FAA não iria investigar esse caso.

---     Por que não?  perguntei eu. ---     0 avião de Killian estava numa aerovia federal e o UFO estava bem perto
dele, comprometendo-o naquela segunda aproximação . Se ele tivesse tentado se afastar e o UFO  fizesse o
mesmo, poderiam ter colidido.

0  funcionário da FAA  não  respondeu, mas insisti.

---     0 objetivo da FAA ‚ salvaguardar os passageiros  das linhas comerciais e suas tripulações, tanto quanto
possível.  Por que ela não diz aos pilotos o que devem  fazer numa situação difícil dessas?

---     A responsabilidade da FA termina, quando uma notícia sobre UFOs  é entregue à Força Aérea. Mais do que
isso,  não há  o que comentar.

Embora as outras tripulações da empresa aérea tivessem confirmado  o comunicado de Killian, as duas declarações
francas receberam grande publicidade. Afim de desmentir esse caso grave, a FA disse que Killian  havia visto
apenas estrelas, através dos claros entre as nuvens.  0 comandante desmentiu prontamente    ----    as nuvens
estavam sob o avião e o céu acima estava limpo. Em resposta, a FA disse que Killian não reconhecera uma
operação de reabastecirnento em vôo. Depois, para desacredita-lo completamente, um porta-voz do QG,
conservando-se no anonimato, concluiu que o comandante estava bêbado.

Da noite para o  dia, começaram a zombar da familia de de Killian.  Várias pessoas na cidade começaram a
insultar sua esposa, e seus filhos eram alvo de zombaria na escola.  Enraivecido, o comandante Killian foi a uma
emissora de rádio e atacou a Força Aérea.

Dentro de vinte e quatro horas, a FA fez pressão sobre a American Airlines e o comandante Killian teve que se
calar.  Em seus quinze anos de trabalho nessa empresa, ele tinha uma folha  de serviços impecável. Mas, sob a
coação da FA , ele foi proibido de se defender em uma emissora, em uma entrevistþa com a imprensa --- e até
mesmo em um debate com seus amigos.  Após essa difamação malévola por parte da FA, algumas autoridades da
FAA começaram a revoltar-se contra o controle da Força Aérea.  Ao que parece, este sentimento de culpa por
não ir em aux¡lio de Killian, chegou aos altos escalões.  Atingiu seu máximo, sete meses de com a liberação oficial
dos diários da FAA, em Redmond   A denuncia da FA contra a FAA aumentou a teimosa resistencia dessa
repartição, e durante  a década  de  1960, ela forneceu vários comunicados importantes sobre UFOs, que a FA
tentou  manter em segredo.  A maioria dos pilotos comerciais deixoaram de comunicar encontros com UFOs,
temendo que tivessem o mesmo tratamento.   Centenas de noticias surpreendentes e dramáticas continuam sendo
mantidas em segredo por esses pilotos angustiados.

Este é um dos maiores fatores na luta da censura  contra o preparo do público.  Tanto a FA quanto CIA  sabem
que muitos pilotos aflitos estão apenas esperando uma chance de revidar. Um reconhecimento da realidade  dos
UFOs daria inicio a um dilúvio de not¡cias dadas por pilotos comerciais, estabelecendo um enorme fluxo de
milhares de outras not¡cias dadas por testemunhas  competentes e idôneas.

Na própria FA, tem havido acidentes provocados  por UFOs, e outros nos quais havia  grandes possibilidades  de
serem produzidos pelos alien¡genas.  Uma vez que as determinações  militares tornam mais fácil ocultar tais casos,
pode haver certos acidentes nos quais a ligação com os UFOs não foi suspeita, fora da FA, muitos deles estão
registrados nos arquivos da FA, e  pelo menos aceitos em parte pelo QG, que precisam ser inclu¡dos em qualquer
programa de preparação do publico.

Um acidente misterioso ocorreu na noite de 1 de abril de 1959.  Pouco antes das 7 horas, um avião de transporte
C-118 da FA decolou da base aérea de McChord em Washington, para um vôo de treinamento de rotina.   Por
volta das  8: 19  da noite, a  torre em McChord recebeu uma dramática mensagem pelo rádio :

---     Batemos em algo --- ou alguma coisa bateu em nós !

Após essa chamada rápida de socorro, o piloto disse que tentaria voltar à base.  Mas, logo depois disso, o C-118 caiu
em um terreno  acidentado na região  do lago Rhodes, matando o piloto e sua tripulação de três homens.    Antes
do desastre, testemunhas naquele local avistaram as luzes de objetos voadores desconhecidos.  Algumas das
not¡cias  foram confirmadas  pelo chefe de pol¡cia Fred Emard, em Orting,  Washington.   Testemunhas disseram
que dois objetos brilhantes estavam seguindo o avião, antes do desastre .

A FA isolou  imediatamente área do desastre. Disseram  aos jornalistas que as informações sobre o mesmo seriam
fornecidas apenas  no QG da FA.     Porém, a chamada de emergencia do piloto já  tinha sido dada  ao público na
base  aérea de McChord pelo coronel Robert Booth, do Grupo de Treinamento n.º 1705.

---     É evidente que houve uma colisão em pleno ar,  disse ele à imprensa.  Ele nã.o disse o que tinha atingido o
C-118 .

No Pentágono, a FA deu rapidamente uma explicação diferente, afim de refutar a afirmação do coronel Booth.
Por algum motivo  desconhecido, disse o QG o piloto  havia voado muito baixo e  tinha atingido o alto de uma
colina.  Na base de McChord, esta explicação apressada foi censurada por amigos ¡ntimos do piloto.  Ele era um
piloto noturno experimentado, e familiarizado com a topografia da região.  Se algo o havia forçado a fazer uma
descida inesperada, ele teria acendido suas luzes de pouso, a fim de evitar que algo se interpusesse em seu caminho.
Teria também radiografado imediatamente para a base de McChord, a fim de que equipes de busca e salvamento
pudessem chegar até eles prontamente, se tivesse de fazer uma aterrissagem forçada.

0 relatório da investigação da FA sobre o acidente com o C-118 foi mantido em segredo desde o ano de    1959,
porém em qualquer programa verdadeiro de preparo do público, ele terá  que ser revelado em seus minimos
detalhes.    Se a FA concluiu em sigilo que o UFO provocou esse desastre, isso deve ser aceito. Se a FA tem prova
de que o UFO nada tem a ver com o desastre, apesar dos relatórios de aparições, isso também deve ser dado a
publico, a fim de retirar esse caso da relação dos acidentes que se acredita sejam causados por alien¡genas
inspecionando a Terra.

Este mesmo procedimento deve ser estritamente conservado com todas as notfcias sobre acidentes e ferimentos,
ligados aos UFOs.

Encimando essa relação acham-se os casos fatais de  UFOs, perseguidos por pilotos da FA.

Um dos casos mais estranhos registrados, deu-se em 1953.   Embora tenha sido bastante divulgado, a1guns  fatos
subsequentes não são muito conhecidos.  Na noite de 23 de novembro de 1953, um caça F-89 decolou base aérea
de Kinross, para verificar a existencia de um UFO voando sobre o dique de Soo. O jato tinha uma tripulação de
dois homens - tenente Felix Moncla que era o piloto, e tenente R. R. Wilson, observador de radar.  Guiado por uma
estação de radar de terra da FA, Moncla seguiu o aparelho desconhecido sobre o lago Superior, voando a 500
milhas por hora.

Minutos depois, um controlador de GCI , ficou espantado ao ver os sinais do jato e do UFO aparecerem de repente
na tela do radar.  Sem saber o que tinha acontecido, uma coisa era certa : o F-89 e o UFO estavam ligados um ao
outro.

Quando aquele sinal duplo saiu da tela do radar o controlador radiografou depressa para o serviço de busca e
salvamento.  Moncla e Wilson deviam ter saltado do  avião, antes do choque.  Os dois tinham salva-vidas e barcos
salva-vidas que se enchiam automaticamente    ---    e mesmo na  água fria, eles poderiam sobreviver algum
tempo.

Durante a noite toda, os aviões de busca canadenses e americanos com luzes voaram baixo sobre a represa.
Quando  clareou o dia,  vários barcos  se juntaram à busca, tendo os pilotos vasculhado o lago, numa extensão de
centenas de milhas.

Porém, não foi encontrado nenhum sinal do pilotos, do jato ou do UFO.  A busca ainda prosseguia quando a base
aérea de Truax comunicou oficialmente à Associated Press :

   " 0 avião foi seguido pelo radar até que se juntou com um  objeto,  a 70 milhas ao  largo de Keweenaw Point,
no Michigan superior.

Em vista do sigilo da FA, essa afirmação foi uma coisa surpreendente.  Essa declaração surgiu na primeira edição
do Tribune de Chicago, com o seguinte t¡tulo : JATO, COM DOIS HOMENS A BORD0, DESAPARECE
SOBRE O LAGO SUPERIOR.  (Fotocópia em poder do autor) .  Depois, o QG da FA abafou o caso.

   Negando que o jato se tivesse unido com qualquer coisa, a FA disse que os operadores de radar tinham feito uma
leitura errada das telas.   0 suposto UFO, declarou ela, tinha sido um avião comercial canadense desviado de sua
rota, e que o F-89 tinha interceptado e identificado.  Depois disso, a FA supunha quþ o piloto evidentemente
tivesse sido v¡tima de um desmaio e que o jato ca¡ra no lago.

As empresas  aéreas canadenses  negaram  prontamente que tivessem havido quaisquer vôos naquela região.
Pilotos peritos  também reagiram à explicação  dada pela FA. Moncla poderia ter ligado o piloto automático, até
que a vertigem passasse; e também Wilson poderia assumir o comando o avião por algum tempo.

Como de costume, a FA enviou dais oficiais à casa  dos aviadores mortos, para dar mensagens oficiais de pêsames
às  respectivas  fam¡lias.   De  acordo  com  as cartas que um parente de Moncla me enviou, eis o que houve.
Explicando o acidente, o representante da FA disse à viuva de Moncla que o piloto havia voado muito baixo,
enquanto identificava o suposto avião comercial canadense, e tinha caído no lago.

Por algum engano do QG  , um segundo oficial da FA foi enviado para dar pêsames à familia de Moncla. Quando
a viuva de Moncla perguntou se o corpo de seu marido podia ser recuperado, o oficial disse que não havia
possibilidade - pois o jato havia explodido  a  grande altura  destruindo o avião e seus tripulantes.

Por mais de um ano, a FA  apegou-se a essa estória do avião canadense, apesar dos desmentidos.  Depois, um
portavoz do QG, major Wílliam T. Coleman, modicou as respostas.  0 F-89, escreveu ele aos que indagavam,
havia interceptado um avião  da Real Força Aérea canadense, que estava em um vôo  de rotina . Quando a
NICAP inquiriu a RCAF, o chefe do estado maior informou-nos que não tinha havido tal vôo.

Mais tarde, quando eu ( Donald Keyhoe ) tentava esclarer esse caso , recebi uma carta da mãe de Felix Moncla,
agradecendo-me por tentar saber a verdade.

---     Acho que a FA tem seus motivos para não nos deixar saber, escreveu ela, mas isto é triste para uma  mãe.
Deus o abençoe por tentar ajudar .

Em sua resposta oficial ,  a FA repetiu a explicação contestada.  A notícia do desastre, arquivada em 1953,  nunca
foi revelada. Mais um caso fatal, onde  foi  feita  uma  caça ào UFO,  incluiu  o  coronel  Lee  Merkel,  comandante

da Guarda Nacional Aérea do Kentucky.  Em janeiro 1956, o coronel Merkel teve um acidente e foi morto
logo depois, após ter sido visto um objeto voador não-identificado.  Quer ele estivesse perseguindo o UFO ou
tivesse feito  contato  com  ele,  nunca ficou esclarecido  ---   pois, nesse caso também, a investigação da FA nunca
fo¡ revelada.   Incluido  também nos casos secretos que precisam ser revelados acha-se o caso de  Walesville, já que
a verdade sobre o mesmo foi ocultada oficialmente desde 1964.

Em  1958,  a  tripulação de  um  transporte da FA teve um encontro assustador sobre o Pacífico .  0 avião estava
voando à noite, entre o Havai e Japão . Sem  o menor aviso, houve um clarão forte,  como uma explosão , perto do
avião de  transporte.  Depois , o radar do  avião localizou um UFO, acompanhando o avião.  0 comandante atirou
um foguete de desafio, e em resposta  surgiu uma chama vermelha, seguida por uma segunda  explosão
verde-azu!ada, e depois um clarão vermelho  final.

Não houve nenhum dano, e o UFO saiu logo do radar, porém a tripulação alarmada ficou de sobreaviso o resto da
noite.  Numa c¢pia textual do inquérito feito  pelo  serviço de Inteligência da FA, entregue a  mim
confidencialmente,  o  comandante declarou  estar convencido de que  "atiraram em seu aparelho" . O oficial do
Serviço de Inteligência ,  um tenente-coronel, acrescentou uma outra declaração mais pessimista ;

"A tripulação toda, inclusive o comandante   ---  estavam a par dos incidentes nos quais aviões de transporte da
FA de vários motores , haviam desaparecido ao voarem entre    ------------   e   ------------ . A tripulação
acreditava que o que acontecera com eles estava relacionado com os  desaparecimentos anteriores."

Vários aviões da FA tinham desaparecido entre o Japão e Guam, e as palavras em branco eram evidentemente o
nome desses lugares.     A Força Aérea recusou-se a comentar quando interrogada sobre o encontro de  1958,
Porém,  num progrrama de preparo do público, seria preciso divulgar esse caso, bem como revelar algo que
soubessem sobre os aviões de transporte desaparecidos.

Além das misteriosas "luzes verdes", o caso intrigante do "jato vermelho" tinha de ser revelado.
 
Certa noite em 1949, um novo tipo de UFO desceu perto do aeroporto na cidade de Albuquerque, no Novo
México.  Ele se aproximou a 500 pés, depois desceu de repente para  200 e partiu com  uma chuva de jatos
avermelhados.  De inicio, temeu-se que isso pudesse ser algum tipo de gás, porém ele não produziu efeitos nocivos.
Isso se repetiu durante mais três noites, na mesma hora e local, provando que os jatos vermelhos dos UFOs
estavam sob controle preciso  Esses incidentes foram confirmados no relatório do projeto Grudge da FA, sem dar
opinião quanto à sua finalidade.

Dois anos depois, uma nova luz foi lançada sobre o enigma pelos pilotos de um DC-4 da American Airlines.
No dia 2 de novembro de 1951, esse avião comercial estava voando a 4.500 pés de altura; ao leste de Abilene,  no
Texas.  Às 7  e 16 da manhã , um objeto verde brilhante passou voando pelo DC-4.  No breve tempo que tiveram
para olhar, os pilotos notaram que ele tinha a forma de um projétil. Deixava uma esteira branca como vapor
dágua, e mantinha a mesma rota e altitude que o avião.

Logo depois de ter ultrapassado o avião, o UFO em forma de míssel, explodiu lançando bolas vermelhas de fogo
em todas as direções.

---    Parecia um fogo de artifício do dia da Independência , contou o primeiro oficial mais tarde . Porém , não  era
brincadeira.  Se aquele aparelho tivesse explodido um momento antes, algumas das bolas vermelhas teriam
atingido o aparelho.  Não havia meios de saber como o missel tinha sido lançado, ou se ele tivera a intenção de
destruir o DC-4.  Mas,  uma coisa era certa   ---   aquele l¡quido vermelho era muito mais perigoso  do que os
observadores de Albuquerque pesavam.  Ao que parece, as bolas vermelhas tinham se desintegrado  antes de
atingirem o solo, perto do aeroporto.

Infelizmente, vários acidentes com aviões da FA, não  esclarecidos, tinham sido considerados como prova da
hostilidade alien¡gena, sem qualquer prova de que se  tratava de UFOs.
 

Do dia 8 ao dia 12 de fevereiro de 1955, houve três desastres, ainda inexplicados. No dia 8 de fevereiro  um novo
bombardeiro a jato B-57 estava sendo testado pela  FA, por um piloto da Glenn Martin Co.  Após decolar da
fabrica Martin em Baltimore,  o novo bombardeiro explodiu misteriosamente sobre Bel Air, Maryland,  matando o
piloto.   Por coincidência, dois jatos Sabre  da FA canadense cairam perto de Chatam, New Brunswick, na mesma
ocasião.  Ambos os pilotos morreram; e a causa dos desastres ‚ desconhecida.  No dia seguinte,  dois  caças  a  jato
Starfire  da  USAF  cairam perto da base aérea de Goose Bay, no Labrador. No  Pentágono,  um portavoz da FA
disse que eles havam colidido, porém o QG do Comando Aéreo do Noroeste negou imediatamente esse fato.

"Os   aviões cairam com um intervalo de cinco minutos um do outro e quase a sete milhas de distancia"  , declarou
o comando

No dia 12 de fevereiro, um bombardeiro Stratojet  da FA explodiu, durante um vôo de treinamento no Ártico. O
avião estava a 35.000 pés de altura, quando  ocorreu a súbita explosão.  Morreram dois membros da tripulação.
Os outros, tenente-coronel K. G. McGrew e capitão  L.  E. Epton,  foram lançados  ao longe,  inconscientes,
quando o bombardeiro se desintegrou.  Por sorte, os dois recobraram os sentidos, a tempo de abrir seus
paraquedas.  Não tinham nenhuma explicação para a  explosão   ---    ela viera sem o menor aviso.

Em todos esses desastres não houve  nenhuma prova de qualquer ligação com os UFOs , até onde pude saber.
Mas, tendo ocorrido em tão pouco tempo, sem se saber as causas, eles foram citados por dois ou tres escritores
proféticos, como prova da hostilidade alienígena  Os estranhos acidentes também resultaram em histórias pela
imprensa, focalizando outro caso desconcertante , ocorrido alguns meses antes.

No  dia 12  de  Outubro de  19854, o piloto de provas George Welsh estava fazendo os testes finais em um jato
super Sabre F-100, para a North American Aviation Co.  Ele estava voando sobre a Califórnia, quando o
F-100  foi de repente completamente destruído.  Durante três mêses, a NAA tentou achar alguma explicação, com
a ajuda  dos investigadores   da  FA.   Era óbvio que  o piloto  de provas tinha  tido morte  instantanea,  pela
mesma força misteriosa que destruira o avião de caça.

No dia 9 de fevereiro de 1955, em meio a novas noticias de desastres, a NAA declarou à imprensa que o F-100
havia encontrado uma força terr¡vel que era totalmente desconhecida.

"Fenomenos aerodinamicos desconhecidos pelo homem causaram o desastre com o F-100"  ,  declarou
solenemente a empresa.

Ao  noticiar  esses  estranhos  acidentes  aviatórios não há intenção  de atribuir a sua causa aos UFOs.  Mas, desde
que algumas histórias publicadas pela imprensa e o rádio sugerem que os alien¡genas são os responsáveis , tais
casos deveriam ser debatidos em qualquer revelaação oficial sobre os UFOs.  Naturalmente, eles deveriam ser
apresentados com ênfase na falta de provas contra os UFOs.   Infelizmente, é dificil  provar que os alienigenas não
estejam envolvidos em casos misteriosos  como esses, mesmo quando parecia certo não ter havido nenhuma
ligação.

Este é mais um motivo para que as autoridades responsáveis temam acabar com o sigilo . . .
 

Extraido do livro  A Verdade sobre os Discos-Voadores  de Don. E. Keyhoe  -  Editora Global  -