Asa alta ou asa
baixa? Motor 40 ou 60?
O dilema dos novatos no aeromodelismo
por Rogério Araújo
O iniciante no aeromodelismo se enrosca
em dúvidas logo na compra do primeiro avião treinador. Qual o melhor
tipo? De que tamanho? Asa alta ou asa baixa? Almost
Ready to Fly (ARF, semi-pronto) ou kit para montar? Motor 40 ou
motor 60? E por aí vai... Muitos novatos escolhem o modelo que lhes
parece mais bonito e, nesses casos, acabam se dando mal. Vamos ajudá-lo
a escolher seu primeiro avião.
Asa alta X Asa baixa
Há um mito de que só os aviões com
asa alta (acima da fuselagem) são estáveis. Isso não é exato. O
importante é que o modelo seja um TREINADOR, isto é, projetado para
o vôo mais dócil. Há ótimos treinadores tanto de asa alta como de
asa baixa.
Se ter asa alta fosse uma condição
essencial para a estabilidade, nenhum jato de transporte moderno
estaria voando. Imagine estar a bordo de um Boeing a 10 ou 11 quilômetros
de altitude. O vôo é tão tranqüilo que o gelo no copo de uísque
nem se
mexe. Olhando para fora, mal se pode
ver direito o solo. Não tanto por causa das nuvens, mas porque a asa
atrapalha a visão.
Em 99% dos aviões de transporte
modernos, a asa é colocada embaixo da fuselagem. Todos são estáveis.
Outro exemplo: quem vai a um aeroclube para aprender a pilotar aviões
de verdade tem grande probabilidade de voar num
Uirapuru ou num Pipper Corisco,
treinadores de asa baixa. Então, de onde vem essa estória de que os
aeromodelos RC de treinamento devem ter obrigatoriamente asa alta?
Devem?
Muitos instrutores acreditam que essa
opção oferece maior segurança, mas há quem aconselhe os novatos a
também pilotar modelos de asa baixa. Existem treinadores de asa alta
tão estáveis que, para fazer uma curva, é necessário coordenação
do tipo "pé e mão", numa referência aos comandos de um
avião de verdade - ou seja, usar ao mesmo tempo o leme (comandado
pelos pés do piloto num avião verdadeiro) e os ailerons (comandados
pelas mãos).
A coordenação "pé e mão"
por vezes é muito complicada para um novato.
Num avião de treinamento com asa
baixa, a proximidade do plano de sustentação em relação ao CG faz
com que ele seja mais dócil ao entrar em curvas. Isso evita que o
aluno se acostume com excessos de comando no início do aprendizado.
Em
outras palavras, o aprendiz nota mais
rapidamente que não é necessária grande deflexão do stick
(alavanca de comando) do transmissor de rádio para que o modelo entre
em curva. Outro mito a ser desfeito é o da velocidade.
Muita gente acredita que os aviões de
asa alta só podem voar lentamente, enquanto os de asa baixa são rápidos.
Alguns exemplos reais desmancham o engano: os jatos F-14, F-15 e
Jaguar são todos supersônicos de asa alta (mais precisamente
chamados de "shoulder wing", expressão que significa
"asa nos ombros", como se o canopy fosse a "cabeça",
a fuselagem fosse o "tronco" e a asa estivesse nos
"ombros" do avião).
Ao contrário, o jato A-10
(norte-americano) e o turboélice Pucará (argentino), ambos de asa
baixa, são aviões lentos de ataque ao solo. Por essas razões, ao
ingressar no aeromodelismo, o novato deve consultar pilotos mais
experientes para conhecer treinadores tanto de asa alta como de asa
baixa e escolher aquele com o qual voe mais comodamente.
Há treinadores de asa baixa muito fáceis
de pilotar. Não se pretende propor aqui que o novato se converta num
fanático dos aviões de asa baixa. É preciso, porém, experimentar
algo além dos tradicionais modelos de asa alta. No aeromodelismo,
tabus também atrapalham. Mas tenha o cuidado de não se deixar
impressionar só pela aparência do avião.
Assegure-se de que o modelo que você
vai escolher é um treinador. Não vá se apaixonar à primeira vista
só por causa da beleza do avião! Ele pode ser um feroz modelo de
competição que exige muita experiência para ser pilotado.
Que
motor devo comprar? 40 ou 60?
Agora, supondo que você já escolheu o
avião, digamos um asa alta clássico, vamos nos concentrar na questão
da potência do motor. Qual cilindrada é mais adequada para a fase de
treinamento: 0,40 ou 0,60 pol³?
O que significam esses números? No
Brasil, adotou-se o costume de classificar os motores para modelismo
pelo volume da câmara de combustão (a "cilindrada")
expresso em polegadas cúbicas. Ou seja, o popularíssimo motor 40
possui 0,40 pol³, equivalente a 6,5 cm³. O motor de 0,60 pol³ tem
9,9 cm³. Por comodidade, nos referimos a esses motores e aos modelos
que eles equipam apenas pela fração que define a cilindrada, ou
seja, 40 e 60.
A compra do primeiro treinador deve ser
um ato bem pensado, pois você pode tirar o máximo proveito dele, não
só na fase de aprendizado, mas também no futuro, utilizando o mesmo
motor e rádio. Em outras palavras, o tamanho do seu bolso é o
primeiro item a se levar em conta na
hora de decidir. Sob o ponto de vista estritamente técnico, os
treinadores 40 e 60 ficam empatados. Ambos conduzem ao mesmo objetivo:
aprender a voar um aeromodelo RC.
Há pilotos experientes que aprenderam
a voar com modelos para motor 40, mas hoje preferem sentir o gostinho
de um "sessentão" no nariz do modelo. Afinal, um motor
potente inspira mais segurança, sobretudo naquela fase em que o
piloto pensa que é o rei da farofa e começa a ficar atrevido nas
manobras. E há também gente que percorreu caminho oposto: aprendeu a
pilotar com avião 60 e hoje se amarra em modelos minúsculos, como os
que usam motores Cox de 0,049 ou 0,010 pol³.
Então, como decidir? Só há um jeito:
enumerar as características principais dos dois tipos e pesar os prós
e os contras. Normalmente, o treinador para motor 40 tem envergadura
(distância entre as pontas das asas) de cerca de 1,40 metro, peso
de cerca de 2,4 quilos e custo
aproximado, no Brasil, de R$ 200,00 (semipronto ou pronto, neste caso
se incluídos os acessórios). O treinador para motor 60 tem
envergadura próxima de 1,80 metro, peso em torno de 3,5 quilos e preço
na casa
dos R$ 300,00 (idem acima).
Deve-se adicionar aí o custo dos
motores. Um bom motor 40, com rolamentos (diz-se "roletado")
e camisa e pistão ABC (pistão de alumínio e camisa de latão -
brass, em inglês -, revestidos de cromo) custa cerca de R$ 140,00,
enquanto um 60 equivalente sai por mais ou menos R$ 230,00. O
equipamento de rádio para as duas versões pode ser rigorosamente o
mesmo. Portanto, não influi na decisão. Dessa maneira, o custo do
conjunto treinador 40 é de cerca de R$ 340,00. No caso do 60, o preço
fica perto de R$ 530,00, uma variação de 55% para mais.
Quanto às características de vôo, não
devem ser esperadas grandes diferenças entre eles. De fato,
observa-se um pouco de lentidão de comandos num treinador 60, se
comparado a um 40, devido à sua maior inércia. Mas esse fator pode
ser compensado por ajustes de volume de comandos (movimento mais
acentuado dos ailerons, profundor e leme). O treinador 60 pode ser uma
opção interessante para quem está se iniciando no esporte com idade
relativamente avançada ou tem alguma dificuldade para enxergar longe.
Afinal, por ser maior, ele é mais visível à distância.
Outro fator a ser analisado é o custo
operacional. Um avião 60 gasta mais combustível. Tanto que, em
geral, um 40 usa tanque de 8 onças (cerca de 230 ml), enquanto um 60
necessita de tanque de 12 onças (cerca de 350 ml). Ou seja, 50% a
mais de combustível para fornecer o mesmo tempo de vôo. É claro,
esses números podem mudar de acordo com as inúmeras combinações
possíveis de aviões e motores, mas, grosso modo, representam uma boa
referência.
O item transporte até à pista também
pesa na balança. Com o uso cada vez mais intenso dos carros ditos
populares (entenda-se pequenos!), o transporte dos treinadores 60 pode
não ser tão fácil.
