เรื่องรถไฟ...ที่เกี่ยวกับหาดใหญ่ การเรียนรู้เรื่องเมืองหาดใหญ่โดยเฉพาะเมืองหาดใหญ่ยุคหลัง จำเป็นจะต้องเรียนรู้เรื่องรถไฟเพราะมีทางรถไฟผ่านมาชุมชนหาดใหญ่ใหม่จึงเกิดขึ้น เช่นเดียวกับเมื่อจะเรียนรู้เรื่องหาดใหญ่ในอดีต จำเป็นจะต้องเรียนรู้เรื่องคลองอู่ตะเภาตลอดสาย เพราะสัมพันธ์กับการเกิดการตั้งอยู่ของหาดใหญ่ ของชุมชนหาดใหญ่ และตลาดหาดใหญ่ริมคลองอู่ตะเภาทั้งหมด การมาถึงของรถไฟเป็นความตื่นเต้นและน่าภาคภูมิใจของทุกคนทุกฝ่าย ความภาคภูมิใจของการรถไฟแห่งประเทศไทย ปรากฏในเอกสารประวัติการสร้างทางรถไฟสายต่างๆ ของการรถไฟฯ ว่า "ถ้ามองย้อนหลังไปเมื่อสมัยเริ่มสร้างทางรถไฟในครั้งแรกเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๓๔ จะเห็นว่าอุปกรณ์และเครื่องมือทุ่นแรงต่างๆ ในการสร้างทางเท่าที่หาได้ในสมัยนั้นมีน้อยมาก ไม่สะดวกสบายและมีเครื่องมือกลทันสมัยเหมือนยุคปัจจุบัน การก่อสร้างจึงอาศัยแรงคนและเครื่องมือธรรมดาเป็นส่วนใหญ่ คนงานและช่างฝีมือก็ขาดความรู้ความชำนาญ ต้องนำมาฝึกฝน การลำเลียงอุปกรณ์ต่างๆ ไปยังที่ก่อสร้างก็ไม่สะดวก อาศัยได้แต่ เกวียน ช้าง ม้า โค กระบือ หรือเรือแพ และในภูมิประเทศบางแห่งก็เต็มไปด้วยภยันตรายต่างๆ ทั้งสัตว์ร้ายและโรคภัยไข้เจ็บ ซึ่งเป็นอุปสรรคสำคัญของการก่อสร้าง แม้กระนั้นบรรพบุรุษของเราก็มุมานะพยายามฟันฝ่าอุปสรรคต่างๆ ด้วยความเข้มแข็ง อดทน เป็นผลให้ประเทศไทยมีทางรถไฟที่เปิดการเดินรถแล้วในปัจจุบันถึง ๓,๘๔๙ กิโลเมตร ภายในเวลา ๗๒ ปี อันเป็นสิ่งที่น่าภาคภูมิใจ....." มีเรื่องราวอันควรแก่เป็นความภาคภูมิใจของคนไทย ร่วมกับการรถไฟฯ อีกมากมายในการสร้างทาง อย่างเช่น ".....มิสเตอร์ แคมแบลล์ ผู้รับเหมาก่อสร้างทางสายนี้ได้ดำเนินการเป็นลำดับมาด้วยความเรียบร้อยจนถึง พ.ศ. ๒๔๓๘ การก่อสร้างได้ดำเนินการจนไปถึงตอนภูเขา (ดงพญาไฟ) ซึ่งเป็นป่าทึบทุรกันดาร คนงานและวิศวกรชาวต่างประเทศเจ็บไข้ได้ป่วยเป็นอันมาก พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้เสด็จทอดพระเนตรการก่อสร้างเมื่อวันที่ ๑๔ พฤศจิกายน ๒๔๓๘ ทรงมีพระราชดำริว่า การสร้างทางสายนี้มีอุปสรรคหลายประการทำให้งานไม่รุดหน้าเท่าที่ควร จึงโปรดให้เลิกจ้างมิสเตอร์แคมแบลล์ ผู้รับเหมาเสีย โดยจ่ายเงินค่าเสียหายให้พอสมควร และให้กรมรถไฟเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างต่อจนแล้วเสร็จไปถึงนครราชสีมา....." ไม่เฉพาะแต่ทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งเป็นการสร้างทางรถไฟสายแรก เมื่อมีการสร้างทางสายเหนือในระยะเวลาต่อมาก็มีเรื่องแบบเดียวกันดังเช่น ".....เมื่อการก่อสร้างได้พ้นสถานีท่าเสาขึ้นไป โดยเฉพาะตั้งแต่ปางต้นผึ้งถึงใต้สถานีแม่จาง พวกคนงานชาวจีนที่รับจ้างทำงานได้เจ็บป่วยล้มตายจำนวนมาก ในขณะที่ก่อสร้างทางตอนนี้ซึ่งเป็นทางภูเขาและมีการเจาะถ้ำ เช่น ถ้ำปางตูบขอบ กม.ที่ ๕๑๓ ถ้ำเขาพลึง กม.ที่ ๕๑๖ และถ้ำห้วยแม่ลาน (ผาคอ) กม.ที่ ๕๗๕ เป็นต้น เมื่อเกิดอุปสรรคในเรื่องคนงานจีนไม่สมัครไปทำงานตอนนี้เพราะกลัวไข้ จึงได้ใช้จ้างคนงานจากภาคอีสานและชาวพื้นเมืองทำต่อไป จวบจนถึงลำปางตลอดถึงสถานีเชียงใหม่ โดยเฉพาะการเจาะระเบิดถ้ำขุนตานซึ่งต้องใช้คนงานจำนวนมาก ก็มีเจ็บป่วยเช่นกันแต่น้อยกว่าตอนต้นจากปางผึ้งถึงห้วยแม่ลาน ในการดำเนินงานก่อสร้างทางรถไฟในยุคต้น เจ้าหน้าที่กรมรถไฟ คนงาน และช่างส่วนมากเป็นชาวต่างด้าว เช่น คนขับรถจักร นายสถานี ฯลฯ ก็เป็นคนต่างด้าว เช่น พวกอินเดีย และชาวตะวันตก คนงานส่วนมากเป็นชาวจีน ครั้นเมื่อสงครามโลกครั้งที่ ๑ ประเทศไทยได้ประกาศสงครามกับเยอรมันเมื่อพ.ศ. ๒๔๖๐ ผู้เชี่ยวชาญและวิศวกรชาวเยอรมันจึงถูกจับเป็นเชลย การควบคุมดำเนิน การก่อสร้างโดยเฉพาะที่ถ้ำขุนตานจึงต้องใช้วิศวกรไทยเป็นผู้ควบคุมการก่อสร้างจนเสร็จ สำหรับในการวางรางจากถ้ำขุนตานถึงเชียงใหม่ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ซึ่งได้มาทรงดำรงตำแหน่งผู้บัญชา การรถไฟ (แทนนายไวเลอร์ เจ้ากรมคนเก่าที่เป็นเยอรมันและได้ถูกจับเป็นเชลย) ได้ทรงขอความร่วมมือให้กรมทหารช่างไปทำการวางรางจากสถานีขุนตานจนแล้วเสร็จถึงสถานีเชียงใหม่....." จากนั้นเมื่อมีการก่อสร้างทางสายใต้จากเพชรบุรีลงไป เริ่มเมื่อพ.ศ. ๒๔๕๒ ในช่วงที่ยากเย็นที่สุดช่วงหนึ่งก็คือ ช่วงที่ผ่านภูเขาระหว่างทุ่งสง ร่อนพิบูลย์ ก็มีเรื่องเล่าที่น่าภาคภูมิใจไม่แพ้กับช่วงที่ผ่านดงพญาไฟและถ้ำขุนตาน ว่าเป็นฝีมือคนท้องถิ่นที่ไม่ได้เป็นช่างเป็นวิศวกรชาวต่างประเทศหรือมีเทคโนโลยีพิเศษอะไร เรื่องเล่านี้ปรากฏในชีวประวัติขุนนิพัทธ์จีนนคร รวบรวมโดย ลักษมี จิระนคร ว่า ".....ในปีพ.ศ. ๒๔๕๓ ขุนนิพัทธ์ฯ ได้รับเหมางานสร้างทางรถไฟช่วงพัทลุงถึงร่อนพิบูลย์ ซึ่งมีช่องเขาอันกันดารเป็นป่าทึบ ท่านรับเหมางานขุดดิน เจาะอุโมงค์ลอดเขา จากนายชีจื้อถิ่น ซึ่งเป็นผู้รับเหมาต่อจากบริษัทต่างประเทศอีกทอดหนึ่ง ก่อนหน้านี้เคยมีบริษัท เบอร์ลี่ยุคเกอร์ จำกัด รับเหมาขุดดิน เจาะอุโมงค์อยู่ก่อนแล้ว แต่คนงานรุ่นแล้วรุ่นเล่านับร้อยๆ คน ต้องประสบกับความตายมากมาย (การตายเกิดจากทั้งโรคภัยไข้เจ็บ สัตว์ขบกัด และจากการระเบิดหิน ..... ข้อมูลจากคุณกิตติ จิระนคร) ..... เมื่อขุนนิพัทธ์ฯ เข้ารับเหมางานนี้แล้ว ได้ใช้ความสุขุมรอบคอบในการควบคุมงานอย่างเต็มที่ (โดยเฉพาะการเจาะหินทีละรูเพื่อใส่ชนวนระเบิด ..... อันเป็นภูมิปัญญาชาวบ้านที่ท่านสั่งสมมาเอง ..... ข้อมูลจากคุณกิตติ จิระนคร) จนสามารถขุดอุโมงค์เสร็จได้ตามกำหนดเวลา....." พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้ตกลงพระทัยวางรากฐานในการจะสร้างทางรถไฟตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๔๓๐ โดยมีบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ให้ เซอร์ แอนดรู คล้าก และบริษัท ปันชาร์ด โลเธอร์ แอนด์โก ทำการสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟในราคาค่าจ้างโดยเฉลี่ยไม่เกินไมล์ละ ๑๐๐ ปอนด์ สำรวจสายเหนือ สายอีสาน ใช้เวลา ๓ ปี ในปีพ.ศ. ๒๔๓๓ จึงได้ประกาศพระบรมราชโองการให้สร้างทางรถไฟสยาม ตั้งแต่กรุงเทพฯ ถึงนครราชสีมาเป็นสายแรก และได้โปรดเกล้าฯ ให้ตั้งกรมรถไฟ ขึ้นอยู่ในสังกัดกระทรวงโยธาธิการในปีเดียวกันนั้น มีการเปิดซองประมูลซึ่งมีผู้เสนอราคามา ๒ ราย เป็นบริษัทจากเยอรมันและอังกฤษ ซึ่งในที่สุดบริษัทของนายแคมแบลล์ จากอังกฤษได้ไป จึงได้รับพระบรมราชานุมัติให้กรมรถไฟจ้าง มิสเตอร์ แคมแบลล์ สร้าง ทางสายแรกนั้นเป็นรางที่มีขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร นับว่าเป็นรางขนาดมาตรฐาน (Standard gauge) เริ่มสร้างเมื่อวันที่ ๙ มีมาคม ๒๔๓๔ เมื่อสร้างถึงสถานีอยุธยาก็สามารถเดินรถได้ระยะหนึ่งแล้ว พระบาทสมเด็จพระเจ้า อยู่หัวและสมเด็จพระบรมราชินีนาถ ได้เสด็จพระราชดำเนินมาประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟหลวงสายแรกในราชอาณาจักร เมื่อวันที่ ๒๖ มีนาคม ๒๔๓๙ ดังมีรายละเอียดพิธีเปิดอันน่าประทับใจในรายงานของการรถไฟฯ และทั้งสองพระองค์ยังได้เสด็จประทับรถไฟพระที่นั่งจนถึงจังหวัดอยุธยาด้วย การรถไฟฯ จึงถือเอาวันที่ ๒๖ มีนาคม เป็นวันก่อกำเนิดของกรมรถไฟและการรถไฟฯ แต่นั้นเป็นต้นมา เมื่อทางถึงสถานีบ้านพาชีก็แยกสร้างเป็น ๒ ทาง ไปนครราชสีมาทางหนึ่งและไปทางเหนือถึงเชียงใหม่ทางหนึ่ง ส่วนทางใต้ได้สร้างจากสถานีธนบุรี (บางกอกน้อย) ถึงเพชรบุรี ในปีพ.ศ. ๒๔๔๑ อันเป็นระยะเวลาที่ทางสายตะวันออกเฉียงเหนือใกล้จะถึงนคร-ราชสีมา และทางสายเหนือใกล้จะถึงลพบุรี ทางสายใต้นี้สร้างรางขนาดกว้างเพียง ๑ เมตร (Meter gauge) สร้างถึงจังหวัดเพชรบุรี เมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. ๒๔๔๕ แต่เปิดเดินรถตั้งแต่วันที่ ๑ เมษายน พ.ศ. ๒๔๔๖ โดยมีพระราชพิธีเปิดทางรถไฟสายใต้ ณ สถานีธนบุรี เมื่อวันที่ ๑๙ มิถุนายน พ.ศ. ๒๔๔๖ สิ้นค่าใช้จ่ายประมาณ ๗,๘๘๐,๐๐๐ บาท เป็นระยะทาง ๑๕๐ กิโลเมตร เฉลี่ยกิโลเมตรละ ๕๒,๐๐๐ บาท ในปีพ.ศ. ๒๔๔๕ โปรดเกล้าฯ ให้แยกกรมรถไฟเป็น ๒ กรม คือ กรมรถไฟหลวงสายเหนือและกรมรถไฟหลวงสายใต้ รถไฟหลวงสายใต้มีนายเอช กิตตินส์ ชาวอังกฤษ อำนวยการสร้างต่อจากเพชรบุรีลงไป ตามที่มีพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ในปีพ.ศ. ๒๔๕๒ การสร้างทางสายใต้เริ่มพร้อมๆ กันหลายตอน เพราะทางภาคใต้มีฝั่งทะเลยาวตลอด มีท่าเรือเพื่อรับวัสดุก่อสร้างและล้อเลื่อนที่จะใช้ในทางรถไฟได้ กรมรถไฟได้สร้างท่าเรือขึ้น ๓ ท่า คือ ท่าเรือกันตัง ท่าเรือสงขลา และท่าเรือบ้านดอน และได้สร้างโรงงานชั่วคราวที่สงขลาและกันตรัง เพื่อประกอบ รถจักรและล้อเลื่อนที่จะใช้ในภาคใต้ขึ้นเอง การสร้างได้เริ่มจากเพชรบุรีลงไป และจากสงขลา กันตัง ขึ้นไป บรรจบกันที่ชุมพร ส่วนใต้สงขลาลงไปก็ได้สร้างไปพร้อมๆ กันด้วย ดังที่เล่าไว้ในชีวประวัติขุนนิพัทธ์จีนนคร ที่รวบรวมโดย คุณลักษมี จิระนคร ว่าได้มีการแบ่งงานเป็นช่วงๆ ช่วงละ ๓๐ กิโลเมตร แต่ละช่วงมีโรงงานขนาดใหญ่กว่าสิบแห่ง มีคนงานช่วงละ ๒๐๐ คน มีนายช่างอิตาลีเป็นผู้ดำเนินการทางเทคนิคพร้อมผู้ช่วยชาวเอเชียอีก ๒ คน เนื่องจากทางสายใต้ผ่านป่าเขามาก จึงมีการใช้ภูมิปัญญาชาวบ้านร่วมด้วย ดังที่อาจารย์ ศักดิพัฒน์ สุริยะ อาจารย์สถาบันพัฒนาฝีมือแรงงานภาคใต้ เล่าถึงท่านคุณปู่เจ๊ะนุ้ย ศรีดุการ์ จอมสุริยะ ซึ่งทำงานร่วมกับนายช่างฝรั่งและขุนนิพัทธ์ฯ ช่วงสร้างทางใกล้หาดใหญ่ ท่านว่ามีการใช้วิธียิงธนูบุกเบิกทาง เพราะใช้การส่องกล้องอย่างเดียวไม่พอ เมื่อช่วงใดเสร็จก็เปิดการเดินรถรับ-ส่ง ผู้โดยสารและสินค้าไปเป็นช่วงๆ ขุนนิพัทธ์จีนนคร สมัครเข้าทำงานกับบริษัทรับเหมาก่อสร้าง โดยรับหน้าที่ตรวจการและผู้จัดการทั่วไป ท่านควบคุมงานถางป่าให้เป็นแนวกว้าง ๔๐ เมตร เพื่อเป็นแนวการลงดินและหินเพื่อวางรางรถไฟ คนงานส่วนใหญ่เป็นคนจีนหลายภาษา จึงเป็นที่น่าสังเกตถึงการจัดการให้งานดำเนินไปด้วยความเรียบร้อย โดยที่แบ่งงานให้คนจีนแคะทำหน้าที่บุกเบิก ถางป่า ชาวจีนแต้จิ๋วทำหน้าที่โกยดิน ถมทางให้สูงประมาณสี่เมตรครึ่ง ชาวจีนกวางตุ้งทำหน้าที่โรยหินบนดินที่ถมไว้ บางครั้งงานทำสำเร็จเรียบร้อยแล้ว ถูกน้ำป่าเซาะทลายก็ต้องเริ่มต้นงานใหม่อีก ใช้คนงานหลายพันคนตลอดสาย งานทางสายใต้นี้กู้เงินจากอังกฤษ วัสดุก่อสร้างต่างๆ ทำสำเร็จรูปมาจากอังกฤษ การกู้เงินจากอังกฤษครั้งนี้เป็นผลจากการเมืองระหว่างประเทศในสมัยนั้น ไทยเราต้องโอน กลันตัน ตรังกานู ปะลิส และไทรบุรี ตลอดจนเกาะใกล้เคียงให้กับรัฐบาลอังกฤษ ตามสัญญาลงวันที่ ๑๐ มีนาคม พ.ศ. ๒๔๕๑ ไทยได้สิ่งแลกเปลี่ยนคือ เงินกู้จำนวน ๔ ล้านปอนด์สเตอร์ลิงก์ เพื่อสร้างทางรถไฟสายใต้ และได้คืนสิทธิสภาพนอกอาณาเขตแก่ไทย (สัญญา วัชรพันธุ์, ๒๕๓๘ : ๒๐๖) ในการสร้างสะพานทางรถไฟ ก็ต้องส่งปูนซีเมนต์มาก่อเป็นคอสะพาน แล้วจึงส่งสะพานสำเร็จรูปซึ่งทำจากอังกฤษมาวางไว้พอดี ขนาดของสะพานเหล็กมีตั้งแต่ ๓๐-๘๐ ตัน การลำเลียงปูนซีเมนต์และรางเหล็กจากเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ ต้องลำเลียงโดยทางน้ำและทางบกเป็นทอดๆ ไป จึงถึงอำเภอและจังหวัดต่างๆ มีการบันทึกในรายงานของกรมรถไฟฯ ว่า วันที่ ๙ มิถุนายน พ.ศ. ๒๔๕๔ เปิดการเดินรถจากสถานีเพชรบุรีถึงบ้านชะอำ วันที่ ๑ มกราคม พ.ศ. ๒๔๕๖ เปิดการเดินรถจากสถานีพัทลุงถึงอู่ตะเภา วันที่ ๑ ตุลาคม พ.ศ. ๒๔๕๗ เปิดการเดินรถจากสถานีทุ่งสงผ่านถ้ำที่ร่อนพิบูลย์ถึงพัทลุง วันที่ ๑๔ กุมภาพันธ์ พ.ศ. ๒๔๕๘ เปิดการเดินรถจากสถานีทุ่งสงถึงบ้านนา วันที่ ๑๗ กรกฎาคม พ.ศ. ๒๔๕๙ เปิดการเดินรถจากสถานีบ้านนาถึงชุมพร วันที่ ๑ เมษายน พ.ศ. ๒๔๖๐ เปิดการเดินรถจากสถานีอู่ตะเภา (เหนือสถานีหาดใหญ่ไปประมาณ ๓ ก.ม.) ผ่านชุมทางหาดใหญ่ (เดิมคือป้ายหยุดรถโคกเสม็จชุน) ถึงคลองทรายรวม ๑๐๐ กิโลเมตร และท้ายสุดเปิดการเดินรถจากสถานีหาดใหญ่ถึงปาดังเบซาร์ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. ๒๔๖๑ และถึงสถานีสุไหงโกลกในปีพ.ศ. ๒๔๖๔ รวมระยะทางจากธนบุรีถึงสุไหงโกลก ๑,๑๔๕ กิโลเมตร ทั้งสองสายนี้เชื่อมกับระบบทางรถไฟมลายู มีการสร้างทางแยกจากสถานีอู่ตะเภาไปอำเภอเมืองสงขลา ทางแยกสายเขาชุมทองนครศรีธรรมราช ทางแยกสายทุ่งสง-กันตัง และทางแยกสายสุราษฎร์-พังงา-ท่านุ่น เริ่มตั้งแต่สถานี ทุ่งโพธิ์จังหวัดสุราษฎร์ธานีไป แต่ยุติเพียงคีรีรัฐนิยมเท่านั้นแล้วไม่ได้สร้างต่อ บันทึกของทางการปรากฏแต่วันเปิดการเดินรถเท่านั้น แต่จากการซักถามคนเก่าคนแก่อนุมานได้ว่า การกรุยทางมาถึงหาดใหญ่น่าจะเป็นราวๆ พ.ศ. ๒๔๕๓ เพียง ๑ ปี หลังจากมีพระบรม ราชโองการโปรดเกล้าฯ ให้มีการสร้างทางรถไฟจากเพชรบุรีลงไปทางใต้ และการวางรางน่าจะเสร็จเรียบ ร้อยในปีพ.ศ. ๒๔๕๕ อันเป็นปีที่ขุนนิพัทธ์ฯ เสร็จจากงานรับเหมาสร้างทางรถไฟช่วงหนึ่ง แล้วมาเช่าบ้านพักอยู่ที่ริมคลองอู่ตะเภาบริเวณถนนสาครมงคลหลังที่ทำการอำเภอหาดใหญ่ ซึ่งขณะนั้นบางคนเรียกบ้านใน จากคำบอกเล่าของบุตรของท่านคือ คุณกิตติ จิระนคร ระยะนี้น่าจะเป็นเวลาที่ท่านขึ้นล่องควบคุมงานสร้างทางจากหาดใหญ่ไปโคกโพธิ์ ปัตตานี และจากอู่ตะเภาไปสงขลาด้วย ขณะเดียวกันก็สำรวจแร่ในที่ต่างๆ ไปด้วย การทำเหมืองแร่ในภาคใต้มีปรากฏมาตั้งแต่สมัยอยุธยาแล้ว การสร้างบ้านสร้างเมืองโดยมีการตัดถนนและปลูกสร้างบ้านเรือน ๕ หลังแรกเป็นเรือน มุงจากริมถนนเจียกีซี (ชื่อของท่านขุนนิพัทธ์จีนนคร) ซึ่งต่อมาเป็นถนนธรรมนูญวิถี เริ่มเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๕๙ มีการย้ายสถานีจากชุมทางอู่ตะเภามาที่ป้ายหยุดรถโคกเสม็จชุน และตั้งเป็นสถานีถาวร "ชุมทางหาดใหญ่" ในปีพ.ศ. ๒๔๖๐ เนื่องจากที่อู่ตะเภาเป็นที่ลุ่มน้ำท่วมทุกปี และเป็นปีเดียวกับที่ชื่ออำเภอก็เปลี่ยนจากอำเภอฝ่ายเหนือมาเป็นอำเภอหาดใหญ่ จากการเสนอชื่อของขุนนิพัทธ์จีนนคร ต่อที่ประชุมข้าราชการ นายช่าง นายไปรษณีย์ ฯลฯ ด้วยเหตุผลว่าชาวต่างประเทศที่ท่านติดต่อธุรกิจด้วยทั้ง ฝรั่ง จีน มาเลย์ รู้จักที่นั่นในนาม หาดใหญ่ หรือ ฮับใหญ่ ในสำเนียงจีน แม้จะเปลี่ยนชื่อสถานีแล้ว เปลี่ยนชื่ออำเภอแล้ว คนทั่วไปยังติดใจเรียกเมืองใหม่ที่เกิดขึ้นว่า ตลาดโคกเสม็จชุน ยังมีการเขียนบันทึกในภาพเก่าๆ ว่า "ฉลองตลาดโคกเสม็จชุน วันที่ ๒ กันยายน พ.ศ. ๒๔๖๗" และจนกระทั่งราว พ.ศ. ๒๔๘๐ กว่าแล้วยังพูดกันว่า "ไปโคกเม็จชุน" รายละเอียดในการสร้างทางรถไฟสายอื่นๆ มีอยู่ในประวัติการสร้างทางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย แต่ยังมีอีกเรื่องที่น่าสนใจที่น่านำมาเล่าสู่กันฟังอีกเรื่องเป็นบทส่งท้ายก็คือ เรื่องการแปลงรางขนาด ๑.๔๓๕ เมตร เป็น ๑.๐ เมตร เนื่องจากการสร้างในตอนต้นจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา, บ้านพาชี-เชียงใหม่, บ้านดารา-สวรรคโลก, มักกะสัน-แม่น้ำ และกรุงเทพฯ-แปดริ้ว รางรถไฟกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร ส่วนทางสายใต้จากธนบุรีไป กว้าง ๑.๐ เมตร ทำให้เกิดความไม่สะดวกนานาประการ จนต้องแบ่งกรมรถไฟเป็นสองกรมดังกล่าวข้างต้น พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๖ ได้โปรดเกล้าฯ ให้รวมกรมรถไฟเป็นกรมเดียวกัน เรียกว่า กรมรถไฟหลวง เมื่อวันที่ ๕ มิถุนายน พ.ศ. ๒๔๖๐ แล้วตัดสินพระทัยให้แปลงรางให้เท่ากันทั้งหมดเป็นรางกว้าง ๑.๐ เมตร โดยมีการเตรียมการตั้งแต่พ.ศ. ๒๔๖๐ โดยใช้วิธีวางรางที่ ๓ ระหว่าง ๒ เส้นแรก และใส่ประแจร่วมเพิ่มขึ้นตรงทางหลีก เพื่อให้สะดวกในการเดินรถในระยะหัวเลี้ยวหัวต่อ เพราะยังต้องใช้รถทั้ง ๒ ขนาดอยู่ ทั้งนี้เพราะทางแยกสายใหม่ๆ สร้างในขนาดกว้าง ๑.๐ เมตร และเมื่อตอนใดไม่ต้องใช้รถ 2 ขนาดแล้ว ก็รื้อรางเส้นหนึ่งออกจนค่อยๆ หมดไป เหลือเท่ากันตลอดทุกสาย เสร็จบริบูรณ์ในปีพ.ศ. ๒๔๗๓ สิ้นค่าใช้จ่ายในการแปลงทางทั้งสิ้น ๑,๕๔๘,๑๔๔ บาท นอกจากนั้นได้สร้างทางแยกพระราม ๖ ตรงบางซื่อไปบรรจบทางสายใต้ที่ตลิ่งชัน เริ่มสำรวจทางเมื่อปีพ.ศ. ๒๔๖๒ และลงมือสร้างในปีต่อมา ส่วนสะพานพระราม ๖ ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาสร้างในปีพ.ศ. ๒๔๖๕ และพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๗ เสด็จพระราชดำเนินประกอบพิธีเปิดสะพานแห่งนี้เมื่อวันที่ ๑ มกราคม พ.ศ. ๒๔๖๙ พระราชทานนามสะพานว่า "สะพานพระราม ๖" พร้อมกับเปิดการเดินรถเชื่อมต่อทาง ๒ ฝั่งในวันเดียวกัน ค่าก่อสร้างทางสายนี้ ระยะ ๑๕ กิโลเมตร เป็นเงิน ๖,๐๐๘,๙๓๙ บาท (เป็นค่าสร้างสะพาน ๓ ล้านบาท) รวมความยาวของทางประธานทุกสายในประเทศเป็นระยะ ๓,๘๔๙ กิโลเมตร เป็นทางคู่ ๙๐ กิโลเมตร ทางคู่คือ ทางจากกรุงเทพฯ ถึงบ้านพาชี โดยสร้างห่างจากทางเดิม ๓.๕-๓.๗๕ เมตร เริ่มตั้งแต่วันที่ ๑ มกราคม พ.ศ. ๒๔๗๔ เสร็จเรียบร้อยเมื่อ ๑ มิถุนายน พ.ศ. ๒๔๘๕ น่าสังเกตว่าในระบบรถไฟของไทยนั้น เราเคยมีมาแล้วทั้งความกว้างของรางมาตรฐานและรางคู่ ทั้งเคยผ่านการถูกระเบิดในระหว่างสงครามและการก่อวินาศกรรมหลายต่อหลายครั้ง เราเคยมีมาตรฐานการจัดการและบริการระดับสากลมาแล้ว อย่างการบริการอาหารในตู้เสบียงและในขบวนโบกี้ต่างๆ การรถไฟใช้ชุดอาหาร จานชาม ระดับโรงแรมชั้นหนึ่ง ช้อนส้อมเป็นเงินแท้ มีผ้าเช็ดปากลงแป้งแข็ง และมีโรงแรมรถไฟที่สถานีหัวลำโพง คือ โรงแรมราชธานี และตามสถานีใหญ่ๆ ซึ่งบริการระดับมาตรฐานห้องอาหารและห้องพัก โรงแรมรถไฟหัวหินก็เป็นอีกโรงแรมที่เป็นตำนานของบริการระดับมาตรฐานสากลของการรถไฟไทย ส่วนที่หาดใหญ่โรงแรมจะสร้างด้วยไม้ทั้งหลังเป็นสองชั้น สมัยนั้นก็เป็นที่ที่ชาวหาดใหญ่ต้องไปใช้บริการที่นั่น และโดยเฉพาะเมื่อมีแขกบ้านแขกเมืองมา เพราะดังที่กล่าวแล้วว่าการบริการเป็นระดับสากล แม้บ้านเมืองจะเปลี่ยนไปมากมาย การคมนาคมมีเครื่องบินเพิ่มขึ้น มีรถโดยสารขนาดใหญ่ (รถทัวร์) มาเสริม มีโรงแรม ร้านอาหาร ภัตตาคารใหญ่โตมาทดแทนโรงแรมรถไฟ แต่ผู้เขียนก็เชื่อว่าคนรุ่นที่เกิดทันบริการชั้น ๑ ของการรถไฟ ยังคงหวลหาบริการระดับนั้นในหลายๆ คราวที่ต้องเดินทางทางรถไฟ หวลหาอารยธรรมในจิตใจของผู้คนที่ทำให้ทั้งผู้ให้บริการและผู้รับบริการสามารถให้และใช้บริการ รวมทั้งข้าวของเครื่องใช้ในระดับมาตรฐานและราคาค่าบริการเท่ากันหมดทั้งขบวน รัชนี บุญโสภณ ๑ กุมภาพันธ์ ๒๕๔๒ |
|
โดย AR เมื่อวันที่ 12 มิ.ย. 2550 16:12:38 น. |
