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É claro que não. Cada vez mais a gente vê pilotos pousando sobre as nádegas
após uma aproximação feita sentado, as vezes exagerando para o
"fun". Eles não percebem os riscos que correm. Já foram
registradas 79 fraturas da coluna vertebral em 1994. O ser humano foi
feito para ficar de pé, e pode suportar choques terríveis se adotar uma
posição adequada (ver quadro no final). Uma fechada imediatamente antes
de voltar ao solo, uma chegada usando o pára-quedas reserva, podem gerar
impactos entre 8 e 10 m/s. É muito, mas os pára-quedistas militares,
carregados pesadamente mas bem calçados, conseguem fazer graças a uma
posição exaustivamente estudada e graças a pernas bem preparadas,
aterrissagens a mais de 8 m/s sem conseqüências. As escolas de parapente
deveriam ensinar a rolagem. Talvez você utilize apenas uma vez na sua
vida de parapentista, mas nesse dia você ficará muito feliz por ter aprendido!
A que conclusão se chegou com o estudo dos acidentes de 1995?
O ano nem bem terminou mas já dá para dizer que o número de acidentes
baixou ligeiramente. As causas foram melhor analisadas graças à criação
na FFVL de uma comissão de estudos para todos os acidentes graves. Eu
reforço os seguintes pontos: 1) Houve menos acidentes com iniciantes e
pilotos ocasionais usando equipamentos protótipo ou de competição: isso
significa que esses praticantes começam a entender a necessidade de voar
sob velames mais de acordo com seu nível. 2) Existe sempre piloto que voa
de tênis, as vezes de "chinelo": são esses que fazem 60% dos
entorses. 3) O capacete integral ainda não é adotado pela maioria: atenção
ao rosto. 4) A conteceram menos acidentes solitários: a gente começa a compreender portanto a utilidade de não ir voar sozinho.
Como um recém chegado deve abordar o vôo livre se ele quer
diminuir ao máximo
os riscos inerentes?
É preciso que ele faça, na ordem: 1) Uma formação longa e constante (o
brevê de piloto não é um fim, mas um nível ... ainda modesto) 2) Uma
boa preparação física. 3) Se contentar por bastante tempo em voar em
condições aerológicas tranqüilas. 4) Voar com um equipamento muito
seguro, pelo maior tempo possível, e não mudar até que tenha explorado
todas as variedades de situações aerológicas. 5) Nunca voar sozinho. 6)
Usar sempre um capacete integral (fechado), para a proteção do seu rosto
e da sua vida. 7) Usar uma sellette que permita se mexer facilmente para
aterrizar. 8) Utilizar sempre botas com reforços, amortecimento e com
lateral suficientemente rígida para proteger os tornozelos. 9) E ainda há
o problema complexo da proteção dorsal.
Por que complexo?
Porque existem proteções cuja rigidez é um perigo. Muito rígidas elas
não absorvem a onda de choque e portanto é o meio das costas ou o
pescoço que quebram, ao invés das partes mais baixas. Ou seja, se é
relativamente fácil consertar as pernas, é um pouco mais difícil para a
bacia, quase impossível para a espinha, impossível para um hemorragia do
fígado ou de outro órgão... A proteção deve funcionar como um
fusível. Ou seja, amortecer e depois quebrar, dissipando a energia. Seria
preciso também que ela protegesse sob as nádegas, pois é aí que o
choque é mais perigoso. Uma proteção deve portanto ser macia e espessa.
Eu entendo que isso cria um problema de arraste e dificuldade de
movimentação, mas é preciso saber o que se quer. As proteções que
usam espumas de diferentes densidades, os air-bags, as proteções tipo
backup vão no sentido correto. Mas seria necessário formalizar tudo
isso, procurar especificações com um simulador de impacto como o que
sugeriu o aluno-engenheiro Lionel Vayr, de Chambery, para sua tese de
biomecânica.
E o pára-quedas reserva?
Eu sou a favor, desde que a pessoa saiba usar. Senão, não serve para
nada. E mais ainda, é preciso verificar a dobragem e a instalação,
cuidar para que a alça não enrosque durante a decolagem. Para ser
lógico, seria necessário uma alça no centro, acessível com as duas
mãos: imagine uma colisão que cause um simples entorse do polegar ou do
pulso.
O medo do vazio, tem cura?
Técnicas de desensibilização psicológica existem. São baseadas em uma
progressiva aclimatação. Em todo caso, é preciso se "jogar na água".
Mas progressivamente. No início, em duplo para poder falar de sua angústia
ao monitor durante o vôo, e tomando o cuidado no começo de não se
afastar muito do relevo. Pouco a pouco a gente se habitua. Os
psicoterapeutas podem assim preparar qualquer um para enfrentar o vazio,
com técnicas de relaxamento e de criação de imagens mentais, o
"flooting", ou seja, a imersão propriamente dita.. Mas a
apreensão do vazio é uma coisa normal. Cada um sente mais ou menos.
Como diminuir a tensão sentida por muitos pilotos em condições
turbulentas?
Com uma asa de ponta em ar turbulento, somos levados. as vezes a ter
gestos um pouco nervosos. E com esses gestos se amplifica os movimentos do
velame... e portanto se voa cada vez mais tenso. É a serpente que come a
própria cauda. A famosa "sobrepilotagem". As soluções são
evidentes: evitar as condições muito turbulentas, evitar os velames
muito nervosos, acertar a regulagem da sellette, e muito menos evidente,
aprender a deixar a vela voar. Quando se ensina a pilotar planador, a
gente diz aos alunos: "pare de mexer no manche..."
Uma conclusão doutor?
A gente conhece o paradoxo do parapente. Simples na aparência, a gente
pode fazer vários vôos antes de experimentar uma situação difícil.
Mas estatisticamente a gente se encontra forçosamente um dia ou outro em
condições aerológicas difíceis. A gente se mete nessa situação por
erro de análise ou porque a gente admira os feitos de Bouilloux ou de Bourquin
por exemplo. E de repente o parapente fácil se torna muito difícil.
Porque em caso de fechada muito grande as coisas não são mais
progressivas e os gestos necessários não são mais os habituais. A gente
se vê de repente em uma situação angustiante e desconhecida, e é
preciso reagir rapidamente e com gestos precisos. Gestos que nem sempre
foi possível treinar antes! Então, é preciso ter a sorte de não estar
muito perto do relevo ou do chão. No fundo, tudo se transforma em um
conflito de interesses. De uma parte há a vontade dos pilotos de voar rápido
e em segurança. E de outra a necessidade que os profissionais têm de
vender rapidamente formação e equipamentos. Seria preciso poder gerir
tudo isso mais lentamente, manter os alunos muito mais tempo nas escolas
ou nos clubes, não deixá-los sozinhos na natureza, ainda tão pouco
armados. Muita gente se desencoraja a voar porque foi vendido uma ilusão
de facilidade e um equipamento de alta performance. Seria bom que todos
pudessem voar durante dois anos ou até mais com um velame de saída de
escola, depois com um intermediário calmo antes de passar para parapentes
de performance. Todos os anos a federação conta 10.000 novos
licenciados. Mas ela perde a metade no caminho. A gente quer ir muito rápido.
Calma!!
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A Aterrissagem dos pára-quedistas
Todos os músculos estão em alerta para mobilizar o máximo de
tonicidade. A posição é a seguinte: pernas fechadas, pés em posição
normal (ou com as pontas ligeiramente para baixo), joelhos fechados,
ligeiramente flexionados, tronco ligeiramente encurvado, cabeça
flexionada para frente, cotovelos fechados contra o corpo, mãos juntas no
peito. Na hora do impacto orienta-se a bacia para um lado, de modo que após
os pés, as nádegas e depois os ombros assegurem a rolagem. Os pára-quedistas
treinam saltando de uma cadeira e insistem na importância de ter as
pernas bem tonificadas e fechadas.
Texto: Pierre Pagani - Parapente Mag 43, jan. / fev. 96
Tradução: Eduardo Gianesi
www.airsafetygroup.com.br
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