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EL FERROCARRIL DE ROSARIO A PUERTO BELGRANO
La concesión
Era diciembre de 1903 cuando Diego de Alvear obtuvo la concesión
para la construcción de una línea férrea desde Puerto
Belgrano a Rosario (ley N° 4279). Perteneciente a una
familia terrateniente y con fama de bon vivant, la
inclusión de Alvear en el negocio ferroviario de la mano
de los franceses, se explica por cierto
resquebrajamiento en la vieja alianza tácita que el
capital inglés tenía con la oligarquía argentina.
Fisuras originadas en la tendencia al monopolio cada vez
mayor de las compañías británicas que implicó una suba
de los fletes en aquellas áreas hasta ese entonces
favorecidas por la competencia. En este sentido, la
estrategia fue la de abrir el juego, incorporando
capitales no ingleses y con el suficiente dinamismo como
para rivalizar en condiciones favorables. Como era
usual, Alvear negoció la concesión con un grupo
financiero. En septiembre de 1906 quedó constituida la
Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano,
con la participación de importantes capitales franceses
(además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los
poderosos bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y
Societé Générale y una de las mayores constructora de
Europa: Hersent et Frères). Todos ellos promotores y
administradores del puerto de Rosario.
El proyecto
El trazado de la línea, de trocha media y con una longitud de casi
800 km. evitaba el consabido modelo radial, con una
disposición oeste-este, centralizado en la Capital. El
modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con
Punta Alta y cortando transversalmente los principales
ramales de las compañías inglesas. No fue un ferrocarril
económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas
obras de ingeniería, destinadas a salvar empalmes de los
ferrocarriles de la competencia, o para franquear la
topografía, a veces complicada, de la zona. En nuestro
partido aún pueden observarse los siete puentes de
hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo
total es de 266 metros.
La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las
compañías ferroviarias británicas el tráfico de
mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el
proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos
cruces redujeron el área de influencia de la línea
francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de
competencia por parte de los ingleses. Además, las vías
del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal,
al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a
las que eran servidas por la red británica. Por eso, su
explotación detentó un déficit crónico.
La construcción
El tendido de las vías a través de las llanuras rara vez
presentaban obras de ingeniería de la magnitud requerida
por la línea Rosario a Puerto Belgrano, dados los muchos
cruces ferroviarios y la naturaleza del terreno, pródigo
en cursos de agua de diverso tamaño.
Con una longitud cercana a los 800 km., la trocha
utilizada fue la estándar argentina, de 1,676 m. Los
rieles eran del tipo denominado Vignole, de 12 m. de
largo y un peso de 45,125 kg. por metro lineal. Los
durmientes eran de quebracho colorado y había dieciséis
por cada riel. A modo de balasto se utilizó tierra o
tosca partida.
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La Inauguración
El 16 de diciembre de 1910, a la mañana, salió el convoy
inaugural de la línea de la estación Rosario. A bordo,
iban, entre otros, los ingenieros François Sisqué y
Édouard Otten, responsables de las obras de construcción
de la línea; y Diego de Alvear, en su carácter de
promotor de la empresa y miembro del directorio.
La locomotora, adornada como era usual, con banderas
argentinas y francesas, se detuvo en las estación Bigand,
unos cien kilómetros a sudoeste de Rosario, donde los
directivos fueron agasajados con un almuerzo en los
galpones de la estación.
Finalmente, el tren arribó el día 17 a las 4.20 de la
tarde, a la estación Solier, donde se congregó gran
parte del pueblo de Punta Alta. Luego de los discursos
de regla y de la entrega de las medallas y los diplomas,
se realizó un regio banquete para cincuenta personas en
el vagón comedor del tren.
El 19 de diciembre de 1910, la línea fue habilitada en
forma provisoria y librada al servicio definitivo en
1912. |
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Las estaciones
Como su nombre lo indica, el ferrocarril se construyó
originalmente, entre la ciudad de Rosario y Puerto Belgrano
con cincuenta y tres estaciones en sus 790,5 kilómetros de
longitud. Todas las estaciones tenían el mismo diseño
consistente en un cuerpo principal con techo a dos aguas y
otro pequeño con techo plano adosado a la derecha del
edificio principal. Los sanitarios se instalaron a metros
del edificio y los galpones cuya cantidad variaba según las
necesidades, se construyeron de chapa galvanizada. Variaba
el tamaño del edificio principal de las estaciones mas
importantes o con mayor tráfico, cosa que se verifica viendo
la cantidad de aberturas hacia la plataforma, que cada una
tiene.
Las estaciones normales tienen tres aberturas en el edificio
principal hacia el andén que son siempre puertas, y dos
pequeñas ventanas altas en el edificio chico de la derecha,
las otras, las mas grandes, tienen cinco o nueve aberturas
mirando al andén mas las ventanas del edificio chico, con
excepción de Rosario que parece haber tenido once, de las
cuales algunas eran ventanas.
De todas ellas, tiene cinco puertas al andén, El
Jardín, Timote, La Carreta y Huanguelén. y de nueve puertas son
Villa Diego, San Gregorio, Capitán Castro, Coronel Suarez,
Pringles y Almirante Solier.
Once años después de la inauguración de la línea, en 1921,
se construyó la prolongación de Almirante Solier a Bahía
Blanca y con ella la parada Punta Alta y la estación
terminal Bahía Blanca que por ser posteriores, son distintas
a las originales.
Resumiendo, había cuarenta y dos estaciones de tres
aberturas, cuatro de cinco, seis de nueve y una de once, mas
una parada construida en madera (Punta Alta) y un edificio
terminal de dos pisos.
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