⁽¹⁾Logitrans, Logística e Engenharia de Transportes Ltda.
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Brasil

RESUMO

O trabalho foi desenvolvido na cidade de Ourinhos - SP, entre os anos de 1997 e 1998. No ano de 1997 desenvolveu-se o Plano Integral de Transporte e Trânsito da Cidade de Ourinhos, este plano priorizava o sistema de transporte público por ônibus em detrimento ao transporte individual, o Plano foi implantado em abril de 1998 com a inauguração do TIO – Transporte Integrado de Ourinhos, e com as mudanças no sistema viário.

O sistema de transporte público por ônibus de Ourinhos era composto de 17 rotas (linhas) diametrais, os quais necessitam de 20 veículos para sua operação. Após a implantação do plano de transporte, o conjunto de linhas urbanas passou a operar de forma rádio-concêntrica permitindo integrações físico-tarifárias, com um total de 20 rotas e uma frota operante de 21 carros.

O diagnóstico da cidade demonstrou que o planejamento do sistema viário comprometia a operação do transporte público urbano por não oferecer prioridade a este modo de transporte.

Os estudos realizados envolveram pesquisa à campo e entrevista com usuários para detectar as necessidades e deficiências da rede existente, onde se identificou: (i) falta de cobertura espacial e temporal da rede em todos os bairros, (ii) traçado de rotas incorretas, com percursos negativos e tortuosos, (iii) rotas diametrais com demanda incompatível e oferta equivalente, (iv) alto custo do transporte com 20% de passageiros pagando duas passagens.

Através dos resultados do diagnóstico se desenvolveu um projeto integrado de transporte e trânsito. Com ações sobre o sistema viário e de circulação, e com o cuidado de realizar o menor número de alterações possíveis, os sentidos de circulação das vias foram ordenados priorizando o transporte coletivo.

No projeto de transporte público adotou-se como distância máxima de caminhada para atendimento das rotas de 300 m, efetuou-se o traçado de uma nova rede de rotas radias e perimetrais, que cobriram toda a área urbana com otimização da oferta de serviços. Isto permitiu um incremento médio de 20% na oferta de serviços da cidade.
 
 
 
 
 
 
 
 

INTRODUÇÃO

1 –A-DIAGNÓSTICO DA REDE DE SERVIÇOS
O sistema de transporte coletivo de passageiros por ônibus de Ourinhos era operado por duas Empresas denominadas CCO e AVOA. O transporte público por ônibus transportava diariamente cerca 12.000 (doze mil pessoas), cobrando uma tarifa de R$0,60 (sessenta centavos).

Os veículos em operação no sistema anterior apresentavam capacidade estática de passageiros para 80 passageiros (Mercedez Benz) e 110 passageiros (SCANIA), considerando um nível de ocupação de 7 pas./m² para pessoal em pé.

As linhas de ônibus convergiam para um ponto central do município, onde se realizavam somente integrações físicas. Este ponto não oferecia infra-estrutura adequada para os usuários do transporte, existindo carência de abrigos e de sanitários públicos.

A convergência de todas as linhas de ônibus no ponto central sem hierarquização de vias preferenciais para ônibus causava grandes transtornos para o sistema viário da cidade, visto que os automóveis e ônibus disputam os mesmos espaços físicos das vias, proporcionando um baixo nível de qualidade, tanto para os usuários do transporte coletivo por ônibus, quanto para os motoristas de veículos particulares ou outros coletivos.

O sistema viário anterior não contemplava o transporte coletivo como prioridade, não havendo preferências para o transporte coletivo sobre o individual.

A falta de priorização por parte do poder público municipal ao longo dos anos com o sistema de transporte coletivo por ônibus em Ourinhos, transformou-se em desrespeito e transtornos ao senhores usuários, chegando ao ponto de se promover mudanças no sistema de transporte sem prévio aviso aos usuários do sistema. Atitudes desta natureza mostravam que o transporte público estava sendo considerado como irrelevante no contexto do Município.

Outro ponto considerado crítico foram as manobras do sistema ferroviário, executadas no centro da cidade em horários aleatórios, muitas vezes estas manobras levavam até 15 minutos. O atraso de 15 minutos no transporte público por ônibus representava a perda de viagens para algumas regiões da cidade, e em outras, representava atrasos significativos, além de afetar sobremaneira o trânsito na área central da cidade.
 

2 - METODOLOGIA APLICADA
O levantamento das linhas de transporte coletivo por ônibus foi realizada "in loco", com medições das distâncias percorridas nas linhas, tipo de sistema viário e de pavimento. De posse destas informações realizou-se o mapeamento dos sistema viário e das linhas de transporte público.

O levantamento da demanda caracterizando o número de usuários por região e faixa horária, foi efetuada através de pesquisa de campo sob supervisão de engenheiros de transportes e do pessoal de operação das empresas operadoras dos serviços. O pessoal de operação das empresas operadoras (motoristas e cobradores), preenchiam um relatório de viagem, identificando os tempos de viagem e a demanda de cada bairro ou região. Desta forma, a determinação do número de usuários que se deslocavam de um determinado bairro ao centro, e do centro para o bairro seguinte, era através de restituição dos números de catraca anotados em cada tramo da viagem.

Para uma avaliação mais ampla do sistema, além dos levantamentos de demanda e da área de cobertura do conjunto de linhas, efetuou-se uma pesquisa de entrevista com usuários do sistema de transporte coletivo Esta pesquisa tinha por objetivo conhecer as necessidades e desejos da população usuária dos serviços de transporte por ônibus.

No sistema viário foram efetuadas cronometragem dos tempos semafóricos, contagens de tráfego por faixa horária (pico e entre pico) ao longo das principais vias arteriais da cidade, e contagem de tráfego nas vias periféricas do terminal de ônibus.
 

3 - SISTEMA DE LINHAS URBANAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE OURINHOS
O conjunto de linhas de transporte coletivo por ônibus era composto de 15 linhas diametrais, 1 perimetral (interbairros) e 1 radial.

A utilização de linhas diametrais em cidades pequenas tem por objetivo fazer um aproveitamento da frota em relação ao número de passageiros e do maior número de localidades, isto é, com um único veículo é possível atender vários bairros, visto que as distâncias a serem vencidas e as demandas são pequenas, quando comparadas às cidades de médio e grande porte. Este fato explica o porquê da cidade de Ourinhos e outras cidades pequenas possuírem grande parte de suas linhas na forma diametral.

A medida que as cidades pequenas vão crescendo, as linhas diametrais anteriormente traçadas, já não contemplavam as necessidades e anseios da população, pois o crescimento da cidade não se dá de forma homogênea. As políticas de uso e ocupação do solo contribuem para que o adensamento dos bairros sejam diferenciados, além de determinar quais atividades podem ser exercidas, assim, diferenças entre bairros anteriormente servidos por uma mesma rota de ônibus vão se aprofundando, fazendo com que haja uma mudança na matriz Origem – Destino da cidade.

Na cidade de Ourinhos, onde os pontos de interesses (comércio e serviços) estão praticamente todos na área central, a distribuição espacial da cidade se dá de forma rádio-concêntrica, com características radiais, porém as linhas de transporte público urbano por ônibus ocorrem de forma diametral. Fato este que foi constatado através dos relatórios de viagem preenchidos pelos operadores, verificando-se assim as origens e os destinos dos usuários do transporte coletivo.

Após um levantamento a campo do sistema, constatou-se que as linhas de ônibus possuíam uma cobertura espacial deficitária da cidade, sendo que em muitos casos os itinerários eram conflitantes, e em outros, deixam algumas regiões sem atendimento, exigindo que os usuários fizessem longas caminhadas.

Através dos relatórios de viagens, contatou-se que a operação das linhas diametrais estava tecnicamente incorreta, uma vez que as demandas de cada tramo destas linhas eram distintas, em alguns casos, a relação chegava a ser 1:3, ou seja, um tramo apresentava demanda três vezes superior ao outro, mas a oferta de serviços era a mesma para as duas regiões, deixando assim de atender uma demanda reprimida.

As demandas distintas entre bairros ou regiões servidas por uma mesma linha diametral, acarretam problemas no dimensionamento da frota e na execução dos serviços, uma vez que, a programação de serviços tecnicamente deve ser realizada para atender a linha de maior demanda. O dimensionamento efetuado para o bairro de maior demanda, ocasiona um excesso de oferta de serviços no outro bairro, onerando os custos do sistema. Porém, se o dimensionamento for feito para o bairro de menor demanda, isto promoverá uma oferta reduzida para o bairro de maior demanda, diminuindo assim o conforto e o nível de serviço para os usuários.

Anteriormente o dimensionamento era calculado pela média de passageiros transportados, o que implicava em excesso de oferta em alguns casos e falta de oferta em outros, ou seja, a programação anterior dos serviços não estava tecnicamente correta.

A partir da observação da demanda máxima por trecho máxima de 89 e mínima de 23 passageiros por viagem, avaliou-se que a utilização por veículo era baixa, pois deveria considerar o índice de renovação de passageiros. O índice de renovação indica o número de passageiros que sobem e descem ao longo do itinerário, e é função do número total de passageiros transportados em uma viagem pela ocupação máxima de passageiros no tramo crítico, portanto o volume de passageiros determinados através da leitura da catraca em uma viagem, pode não ser a taxa máxima de ocupação de usuários no ônibus em um mesmo momento.

O Sistema de Transporte Coletivo de Ourinhos apresentava baixo nível de utilização, pois o índice de mobilidade, que é a relação entre o número de passageiros transportados em um dia útil e a população do município, era de 0,17. Em outras cidades do mesmo porte, como Apucarana o índice é da ordem de 0,36 (sistema com integração físico-tarifária) e 0,26 em Paranaguá (integração física).
 
 

Considerando o raio médio da cidade 3,5 km, e o tempo médio entre serviços, muitas vezes existiam vantagens em termos de tempo de deslocamento para pequenas distâncias no modo caminhada, quando comparado aos tempos de deslocamento no modo transporte coletivo por ônibus (tempo de espera mais o tempo de deslocamento no veículo). A baixa oferta de serviços (tempo elevado entre ônibus) e as pequenas distâncias a serem percorridas, contribuíam para a baixa utilização do transporte público por ônibus na cidade de Ourinhos

Algumas linhas apresentavam itinerários circulares nos bairros, quando não haveria necessidade deste tipo de operação, fazendo com que o sistema perca em eficiência e privilegie poucos em detrimento da maioria.

A determinação de um ponto final nos bairros é recomendada para efetuar a regulagem do horário e o controle de demanda viagem a viagem (relatório de viagem), regular o embarque e o desembarque dos passageiros ao longo da linha, evitando que passageiros com destino ao centro se misturem aos passageiros com destino aos bairros.
 

4.1 - Análise da Demanda e Oferta
Para a elaboração do plano de transporte, a demanda de passageiros foi analisada em um período de dois meses, setembro e outubro de 1.997. Além deste período foram observados os registros históricos constantes nos arquivos das Empresas que operavam os serviços.

Segundo a NTU - ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO o número de passageiros nos principais sistemas de ônibus caiu de 3,6% entre 1995 e 1996 e de 5.5% entre 1996 e 1997. Seguindo o fenômeno observado em diversas cidades brasileiras, Ourinhos apresentou uma redução de passageiros da ordem de 20% no início de 1.997, parte destas perdas ocorrem devido a aspectos diversos e encontram estudos na publicação da NTU, outra parte desta pode ser creditada a entrada em operação de outro sistema de transporte, o moto-táxi, indicando assim a fragilidade do antigo sistema em relação a demanda, reforçado pelo baixo índice de mobilidade já apresentado anteriormente.

Para determinação do nível de oferta de serviços avaliou-se a programação de serviços realizada, e realizou-se uma pesquisa de opinião com os usuários, onde a oferta de serviços foi apontada como a maior necessidade de ajustes.

A partir da demanda média mensal e do número médio de viagens mensal, é possível demonstrar que o número médio de passageiros por viagem é de 13 (treze) pessoas, número que confirma a baixa utilização do sistema e indica que em diversas viagens não há passageiros, encontrou-se volume de passageiros transportados nulo (zero) em diversas viagens.
 
 

5- PLANEJAMENTO DO NOVO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO DE OURINHOS
Considerando os dados estatísticos referentes as demandas por tramo, características de uso e ocupação do solo, resultados das pesquisas de entrevistas com usuários do sistema, verificou-se que era necessário corrigir distorções como as linhas diametrais existentes e aumentar o índice de mobilidade do sistema.

A solução técnica para o caso das linhas diametrais e do aumento do índice de mobilidade, foi a adoção de um sistema de linhas integradas físico-tarifária, o que melhoraria sensivelmente o nível de atendimento dos serviços, pois permitiria maior mobilidade aos usuários, garantindo mais de um deslocamento com o pagamento de apenas uma passagem, e promovendo o deslocamento em mais de um sentido para os usuários das atuais linhas diametrais, aumentando com isso a área de cobertura do sistema.

O planejamento da nova linha de transportes considerava que a distância média de caminhada em qualquer ponto da área urbana da cidade para acessar uma linha de transporte coletivo deveria ser em média de 300 m. Este critério tinha por objetivo aumentar a cobertura espacial do sistema de transporte coletivo por ônibus, aumentando assim as possibilidades de deslocamentos dos usuários do sistema de transporte.

Adotando como solução técnica o sistema integrado de transporte, elaborou-se o traçado da nova rede de linhas, considerando a modulação citada no parágrafo anterior e como premissa básica o deslocamento dos usuários no menor tempo possível. Sendo assim, dentro das condições de segurança que o sistema viário oferece, programou-se serviços com uma maior velocidade média de operação, o aumento da velocidade comercial possibilitou um aumento de oferta de viagens nas zonas onde o potencial de demanda não era atendido satisfatoriamente.

A programação dos serviços com a nova rede de linhas resultou em um aumento de oferta em todas as regiões da área urbana, cobrindo inclusive as áreas onde não havia atendimento, ou este era deficiente.
 
 

6 - RESULTADOS E CONCLUSÕES
Após análise e mudança no sistema viário, caracterização da demanda, ocupação e uso do solo, e o desenho de um novo conjunto de rotas, optou-se pela construção de um terminal de integração na área central do município. O terminal permite a organização tanto no sistema viário quanto na ordenação e ocupação do próprio uso do solo, facilita que a criação de novos itinerários ocorra de forma ordenada e planejada, facilita a fiscalização a operação do sistema, além de permitir a mudança de rotas possibilitando que os usuários do sistema atinjam qualquer ponto do sistema com o pagamento de uma única passagem.

Os estudos de tráfego recomendavam o ordenamento e priorização do sistema viário através de pequenas intervenções, sendo a principal delas a adoção de um binário, formando o corredor principal de transporte coletivo; facilitando assim fluidez do tráfego com maior rapidez e segurança.

Considerando que o sistema anterior vinha perdendo em média 7,00% de demanda, e que segundo pesquisa a integração físico-tarifária no terminal poderia acarretar uma queda de 10% de passageiros pagantes, teríamos então uma queda de receita em torno de 17%. Porém o que se observou foi que a demanda sofreu uma redução de cerca de 3%. Este fato significa que houve um incremento de passageiros pagantes de 14%.

O novo sistema de transporte entrou em operação em abril de 1998, e transportou em média 310.000 passageiros pagantes, diariamente são transportados cerca de 17.200 passageiros, sendo que 12.500 são passageiros pagantes, e 4.700 passageiros fazem uso da integração para chegar ao seu destino. O sistema comporta ainda um crescimento da demanda de 30% sem a necessidade de aumento na oferta de serviços, este fato pode ser comprovado quando o sistema transportou no mês de maio de 1998 um total de 380.000 passageiros.

Este fato pode ser explicado em parte pelo melhor atendimento aos clientes (passageiros), uma vez que houve uma melhoria substancial na oferta de serviços através do aumento do número de viagens, maior cobertura espacial devido ao aumento do número de linhas (maior mobilidade), além da possibilidade de atendimento de forma integrada à toda área urbana da cidade.

Quadro referente a quilometragem programada referente a 1997 e 1998

Período		Quilometragem
AGOSTO DE 1997		153.260
DEZEMBRO DE 1998		162.221
Aumento		5,85%

Quadro referente a frota operante referente a 1997 e 1998

Período	Frota Operante / Ônibus
AGOSTO DE 1997	20
NOVEMBRO DE 1998	20 *
Aumento	0%
	* 2 MICRO-ÔNIBUS

Quadro referente a programação de serviço referente a 1997 e 1998

	Dias úteis	Sábados	Domingo	Total
Ano 1997	926	896	637	2459
Ano 1998	1141	985	793	2919
Aumento	23%	10%	24%	19%

Quadro referente ao número de linhas referente a 1997 e 1998

Período	Frota Operante / Ônibus
AGOSTO DE 1997	17
DEZEMBRO DE 1998	20
Aumento	17,64%

A utilização de microônibus nas linhas de baixa ocupação mostraram-se vantajosas pois, promove diminuição dos custos de capital e operação, primeiro porque o custo de capital de aquisição do veículo, e segundo pela economia em peças e acessórios. Outro ponto de grande economia é a ausência do cobrador, o custo de operação mantendo o cobrador eleva os custos de operação em até 15%, segundo a planilha recomendada pelo Ministério dos Transportes – GEIPOT.

O planejamento dos sistemas de transporte e viário são ferramentas de fundamental importância para a qualidade de vida de uma cidade. Ourinhos passou a contar com um sistema de transporte que abrange toda a sua área urbana com o pagamento de uma única passagem, os tempos de deslocamentos tornaram-se menores devido a adequação do sistema viário e ao aumento do número de viagens.
 
 
 
 

7 - REFERÊNCIA BIBLIOGRAFICAS