ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
CONSIDERAÇÕES SOBRE O EMPREGO DOS DIFERENTES TIPOS DE ÔNIBUS NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Magda Rocha Pamplona
Dissertação apresentada à Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre em Engenharia (Área: Transportes)
ORIENTADOR: Prof. Dr. Antonio Clóvis Pinto Ferraz
São Carlos
2000
Com carinho e amor, dedico este trabalho à minha família:
meus pais e meus irmãos Fábio e Renata.
"Deus é o que me cinge de força e aperfeiçoa o meu caminho".
(Salmos 18:32)
AGRADECIMENTOS
A Deus.
Aos meus queridos pais Luciano Pamplona Filho e Gláucia Pamplona que sempre me apoiaram em todos os momentos da minha vida.
Às minhas adoráveis avós Maristela Rocha e Helena Pamplona, e a todos os meus familiares.
Ao meu querido avô Luciano Pamplona ("in memoriam") que, com certeza, estará sempre presente em meu coração.
Ao professor e orientador Dr. Antonio Clóvis Pinto Ferraz.
À Escola de Engenharia de São Carlos.
Ao Sr. Juarez Fioravanti da VOLVO DO BRASIL VEÍCULOS LTDA.
Aos Srs. Agostinho Gonçalves e Régis Braz da MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A.
À todas as empresas fabricantes de carrocerias para ônibus urbanos, especialmente à MARCOPOLO, BUSSCAR e CAIO.
Ao professor Dr. João Alexandre Widmer, pela orientação inicial.
Ao professor Dr. Antônio Nélson Rodrigues da Silva.
Aos professores Edson Martins de Aguiar e Suely da Penha Sanches, pelas contribuições ao trabalho.
A todos os professores do STT, que estimularam ainda mais a minha paixão pelos Transportes.
A todos os funcionários do STT, em especial à Heloísa Belo.
À CAPES pela bolsa auxílio.
À empresa LOGITRANS, especialmente ao Engo Eric Amaral Ferreira.
Agradeço aos meus amigos e amigas do Departamento de Transportes,
em especial ao Pastor González, Andréa Kobayashi, Fernanda
Simões, Carolina Brévis, Heliana Fontenelle e Carlos Prado,
pela amizade e apoio durante todo o mestrado.
1. INTRODUÇÃO *
1.1. Considerações iniciais *
1.2. Justificativa *
1.3. Objetivos do trabalho *
1.4. Organização do trabalho *
2.2. O transporte público urbano por ônibus *
2.3. A história do ônibus *
2.3.1. A evolução no mundo *
2.3.2. A evolução no Brasil *
2.4. A padronização dos ônibus urbanos no Brasil *
2.4.1. Considerações iniciais *
2.4.2. Regulamento técnico elaborado pelo INMETRO *
2.5. O papel atual dos ônibus no transporte público urbano *
2.5.1. Considerações iniciais *
2.5.2. Mudanças no transporte público por ônibus e a nova realidade *
2.6. A produção de ônibus no Brasil: indústria e mercado *
2.6.1. Antecedentes *
2.6.2. A indústria e o mercado de ônibus no Brasil *
2.6.3. Um balanço atual sobre a produção de ônibus no Brasil *
3.2. Dimensões dos chassis *
3.3. Peso, potência e capacidade de carga dos chassis *
3.4. Características das carrocerias *
3.5. Raios de giro *
Características geométricas das vias *
3.6.2. O relatório técnico de adequação do veículo ao perfil viário SPTrans *
4.2. Operação com o tráfego geral *
4.3. Operação em faixas exclusivas *
Faixa exclusiva de ônibus no fluxo *
Vantagens/Benefícios *
Desvantagens/Problemas *
Faixa exclusiva de ônibus no contrafluxo *
Vantagens/Benefícios *
Desvantagens/Problemas *
4.4. Operação em faixas segregadas (canaletas) *
Vantagens/Benefícios *
Desvantagens/Problemas *
4.5. Considerações sobre a capacidade e a velocidade comercial *
Custo variável *
a) Combustível *
b) Lubrificantes *
c) Rodagem *
d) Peças e Acessórios *
Custo fixo *
e) Depreciação *
f) Remuneração *
g) Pessoal *
h) Administração *
i) Lucro *
j) Tributos *
Custo unitário e tarifa *
6.2. Métodos de cálculo do custo operacional e da tarifa dos ônibus *
Breve histórico *
6.3. O método Leonês *
1. Custo de combustível *
2. Custo de lubrificantes *
3. Custo de rodagem *
4. Custo de peças e acessórios *
5. Custo de capital (depreciação e remuneração) *
6. Custo de pessoal *
7. Custo de despesas administrativas *
8. Custo do lucro *
9. Custo de tributos *
10. Custo total *
11. Custo por passageiro ou tarifa *
6.4. Cálculo dos custos com base no método Leonês *
6.5. Avaliação econômica *
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS *
No Brasil, cabe ao ônibus o mais importante papel no deslocamento das populações urbanas. Este fato surgiu, naturalmente, como resultado do crescimento desordenado das cidades, da necessidade de uma solução de baixo custo para o transporte coletivo, da facilidade de implantação e da flexibilidade necessária ao adequado atendimento das linhas de desejo de deslocamentos.
No contexto atual, o ônibus responde por mais de 50% do total de viagens motorizadas realizadas nas cidades brasileiras.
O país dispõe, hoje, de uma gama variada de modelos de ônibus para os serviços de transporte coletivo urbano. Tal diversidade compreende não apenas veículos de grande porte, mas também de significativas inovações tecnológicas.
Segundo FERRAZ (1998), no mercado brasileiro estão
disponíveis ônibus de diferentes tamanhos e capacidades. As
opções são basicamente as seguintes: microônibus
de 6,0 a 8,0m com capacidade entre 25 e 45 passageiros, ônibus comum
de 10,0 a 12,0m com capacidade entre 80 e 105 passageiros, ônibus
articulado de 18,0m com capacidade para transportar entre 170 e 180 passageiros
e ônibus bi-articulado de 24,0m com capacidade para cerca de 240
passageiros.
Em razão da relevância do sistema de transporte coletivo urbano por ônibus no contexto sócio-econômico das cidades e da variedade de modelos, em atendimentos às diferentes demandas, em características técnicas, econômicas, infra-estrutura viária necessária para a operação e, principalmente, em concepção e condição operacionais, é importante analisar técnica e economicamente o desempenho operacional dos diferentes tipos de ônibus para se escolher a alternativa mais indicada em cada caso.
Por tudo isso, a necessidade de se discutir a respeito
da importância e do desempenho dos sistemas de transporte público
por ônibus em centros urbanos têm motivado pesquisadores e
técnicos em transportes.
Este trabalho tem por objetivos:
A relevância do transporte público por ônibus no Brasil é evidenciada no capítulo 2. Este capítulo também trata da história e evolução do ônibus no mundo e no Brasil, da padronização e do papel atual dos ônibus no transporte coletivo urbano bem como do crescimento dos veículos de baixa capacidade utilizados no transporte informal. Por fim, o capítulo trata da produção de ônibus no Brasil, com destaque para a indústria, mercado e um balanço atual do desempenho das principais montadoras de chassis e encarroçadoras.
O capítulo 3 apresenta os valores das principais características técnicas dos ônibus brasileiros como dimensões, peso, potência do motor diesel e capacidade de carga dos chassis (ou plataforma) fabricados pelas montadoras; dimensões, capacidade de passageiros e número de portas dos vários modelos de carrocerias produzidos pelas encarroçadoras; raios de giro e a geometria viária compatível para a operação.
O capítulo 4 enfoca os três tipos de operações dos ônibus: com o tráfego geral, em faixas exclusivas e em faixas segregadas. Considerações gerais relacionadas à capacidade e à velocidade comercial do transporte por ônibus encerram este capítulo.
O capítulo 5 traz uma análise técnica do desempenho operacional dos ônibus, onde, para cada intervalo entre atendimentos, são determinadas as capacidades de transporte para cada tipo de ônibus, bem como a área consumida por passageiro em função do volume transportado por sentido.
O capítulo 6 contempla uma análise econômica do desempenho operacional dos ônibus urbanos. São apresentados uma descrição dos custos de operação, um breve histórico dos métodos de cálculo de custo operacional e os custos de operação dos principais tipos de ônibus urbanos utilizando o método denominado Leonês. Em seguida, para diversos intervalos entre atendimentos, foram desenvolvidos gráficos do custo por passageiro x volume transportado por sentido para cada tipo de ônibus analisado.
No capítulo 7 são apresentadas as principais conclusões do estudo e algumas recomendações para futuros trabalhos.
Em anexo são mostradas as planilhas de cálculo
do custo operacional dos diversos tipos de ônibus, utilizando o método
denominado Leonês.
2. O MODO ÔNIBUS
NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
2.1. Considerações sobre o transporte público urbano
O século XX experimentou o maior desenvolvimento científico e demográfico da história da humanidade, e esse desenvolvimento propiciou o crescimento dos centros urbanos de uma forma nunca vista (FERREIRA, 1999).
Segundo MORLOK (1978), o desenvolvimento de meios de transporte mecanizados permitiu o aumento gradativo do tamanho das cidades.
No Brasil, mais de 78 milhões de viagens motorizadas são realizadas por dia; estima-se que mais de 70% sejam realizadas por meio dos transportes públicos. Aproximadamente 62% das pessoas que utilizam os transportes públicos têm por motivo o trabalho. Isto comprova sua importância social e seu papel como instrumento de produção (PADILHA, 1998).
Segundo FERRAZ (1998), dentre os diversos modos de transporte, o transporte público é o modo mais importante. Constitui um serviço público essencial nas cidades, tendo papel social e econômico de extrema relevância, pois:
Estudos realizados chegam a apontar que a taxa de ocupação do leito carroçável por passageiro transportado é da ordem de 17,50m2 nos automóveis, contra 0,95m2 nos ônibus. Esses valores permitem inferir que o consumo de espaço viário durante a viagem é aproximadamente 18 vezes maior no caso do automóvel. Se também for considerada a área necessária para o veículo particular estacionar junto ao meio-fio, essa relação torna-se muito maior, dependendo do tempo que o carro permanece estacionado na via pública. Com relação à diferença de consumo energético, cabe mencionar que o automóvel consome cerca de 3,0 megajoules/pass.km e o ônibus apenas 0,5 megajoule/pass.km. Ou seja, o automóvel gasta em média cinco vezes mais energia, por passageiro transportado, que o ônibus diesel. No que diz respeito à poluição atmosférica, a comparação pode ser feita com base nos seguintes valores de referência citados na literatura especializada (total de poluentes emitidos em ton/pass.km): automóvel = 56,11 e ônibus = 1,35 (os dados referem-se à automóvel movido a gasolina e ônibus diesel convencional). Isso mostra que, por passageiro transportado, o automóvel polui a atmosfera cerca de 42 vezes mais que o ônibus. Na realidade, o ônibus diesel convencional perde para o automóvel apenas no que tange à poluição sonora. Contudo, o desenvolvimento tecnológico vem conseguindo reduzir rapidamente o nível de ruído emitido pelos ônibus (FERRAZ, 1998).
Aproximadamente 75% da população vive nas cidades. Ou seja, atualmente 120 dos 160 milhões de brasileiros vivem em cidades. Considerando os estudos demográficos que apontam a estabilização do crescimento daqui a 50 anos, o Brasil terá 240 milhões de habitantes. Supondo que o índice de urbanização deverá ser de 80%, teremos uma população urbana de cerca de 192 milhões de habitantes nas cidades, sendo que 75% da população urbana vive hoje em municípios que possuem mais de 100.000 habitantes. Esses valores mostram a importância do equacionamento adequado da questão do transporte urbano no país, pois a qualidade desse transporte afetará a qualidade de vida da grande maioria da população (FERRAZ, 1998).
Segundo ANTP2.1 apud FERREIRA (1999), os sistemas de transporte público passam por um declínio na sua importância, na sua eficiência e na sua confiabilidade junto ao público, tornando-se um mal necessário para aqueles que não têm outra opção de deslocamento. Como conseqüência imediata, houve a formação de dois grupos que refletem, na prática, as desigualdades sociais e econômicas de nossa sociedade: os que têm acesso ao automóvel e os que precisam do transporte público. Ou seja, enquanto uma parcela reduzida goza das melhores condições de transporte, a maioria continua tendo o seu direito de ir e vir limitado.
As condições atuais de transporte são precárias para a maioria da população, pelo desconforto, congestionamentos e acidentes. Com o objetivo de reverter esta situação, é necessário fazer um novo exame do modelo atual de transporte e circulação das cidades brasileiras, que proporcione melhores opções de deslocamento, juntamente com uma maior eficiência geral do sistema. Isto só pode ser obtido caso o processo de desenvolvimento urbano e as políticas de transporte e trânsito sejam revistas, de forma a gerar um equilíbrio entre os vários modos, que aumente a eficiência geral do sistema e garanta condições adequadas para a maioria dos usuários. Para se conseguir estes resultados, as políticas necessárias devem ser adotadas de forma a garantir:
O transporte público urbano existe em função das atividades e necessidades econômicas e sociais dos habitantes de uma comunidade, sendo indispensável para as pessoas carentes de recursos, uma vez que, para estas, o automóvel particular é inacessível. Mesmo para as pessoas de maior poder aquisitivo, o transporte público é importante devido aos congestionamentos e ao alto custo dos estacionamentos. No Brasil, o ônibus é sinônimo de transporte público urbano, uma vez que esta é a principal tecnologia utilizada para esse fim (FERRAZ, 2000).
O ônibus é o modo de transporte público mais difundido em todo o mundo. Este fato está relacionado com sua flexibilidade, sua capacidade de adaptar-se à diferentes demandas, sua tecnologia simples, sua facilidade em trocar de rotas ou criar novas rotas, além dos baixos custos de fabricação, implementação e operação quando comparados a outros modos. Tudo isto faz com que o ônibus seja, atualmente, o principal modo de transporte público disponível em cidades de pequeno e médio portes, além de ser um importante complemento para os modos de alta capacidade nas grandes cidades (BALASSIANO, 1997; SILVA & FERRAZ, 1991).
Segundo a MERCEDES-BENZ DO BRASIL (1987), as causas dos ônibus terem sido tão amplamente empregados com relação às outras modalidades de transporte são:
De acordo com a MERCEDES-BENZ DO BRASIL (1987), as exigências do passageiro, consideradas relevantes para a qualidade do serviço de transporte público por ônibus, são:
Segundo FERREIRA (1999), embora essas exigências
tenham definições próprias e objetivas, elas representam
valores subjetivos que passam pela percepção do passageiro,
que é influenciado por um conjunto de características próprias
do indivíduo. Desta forma, torna-se essencial considerar o perfil
do passageiro, podendo-se então analisar as diferentes maneiras
de percepção, peculiares de cada grupo, ou seja, como os
passageiros enxergam o transporte e o que desejam desse serviço.
O princípio
Antes do século XVII, o deslocamento das pessoas nas cidades era realizado à pé ou com tração animal.
Em 1826 foi criado em Nantes-França, uma linha de transporte público com um veículo denominado "omnibus" (significando "para todos" em latim). E foi na França que ele adquiriu este nome pelo qual ficou conhecido. A figura 2.1 mostra um "omnibus" típico da primeira metade do século XIX (FERRAZ, 1997).
Por volta de 1890, os primeiros ônibus ("omnibus" com propulsão mecânica) movidos à gasolina começaram a ser utilizados em inúmeras cidades da Alemanha, França e Inglaterra. Nos Estados Unidos, os primeiros ônibus à gasolina começaram a circular em 1905 na cidade de Nova Iorque.
ROCHA (1996) aponta que, em 1898, no sul da Alemanha, Gottlieb Daimler possibilitou a criação do serviço público de ônibus. Os veículos eram movidos por motores de 4cv a 10cv e possuíam de 6 a 16 lugares. Um ano mais tarde este veículo, até então chamado de DAIMLER, passou a chamar-se de MERCEDES. Desde então, foram acontecendo uma sucessão de fatores importantes na história do ônibus na Alemanha.
Por volta de 1920 começaram a operar os primeiros ônibus movidos à óleo diesel, inicialmente na Alemanha e, logo depois, na Inglaterra. Também nessa época começaram a ser utilizados nos ônibus rodas pneumáticas. A partir daí o ônibus passou a substituir o bonde no transporte urbano, em razão das suas inúmeras vantagens: menor custo, total flexibilidade nas rotas e maior confiabilidade.
A figura 2.2 mostra um ônibus diesel utilizado na década de 1930, cujo aspecto se aproxima mais dos ônibus atuais (FERRAZ, 1997).
O ônibus elétrico
O ônibus elétrico (trólebus) também teve grande importância como meio de transporte urbano entre 1920 e 1950. Nos Estados Unidos, o emprego de ônibus elétrico começou mais intensamente a partir de 1925, em muitos casos com o aproveitamento da rede elétrica dos bondes.
O apogeu do uso de trólebus no mundo ocorreu por volta de 1950, quando muitas cidades utilizavam esse modo de transporte. Diversos fatores contribuíram para o declínio do trólebus: a rigidez das rotas, o custo de operação maior que o do ônibus diesel, a menor confiabilidade em relação aos ônibus diesel e a massificação do uso do automóvel nos países ricos, sobretudo nos Estados Unidos.
A partir de 1950 o uso do trólebus foi sendo reduzido no mundo todo. No entanto, diversas cidades ainda mantém os seus sistemas de trólebus; algumas têm até mesmo expandido as suas linhas (FERRAZ, 1997).
A figura 2.3 mostra um trólebus típico na cidade de Ribeirão Preto-São Paulo.
FIGURA 2.3 Trólebus típico em Ribeirão Preto-SP. Fonte: foto pelo autor.
Também conhecido como ônibus "double decker", o ônibus de dois andares foi introduzido em Londres em 1928, pela Companhia Inglesa que operava o sistema de bondes, chamada LIGHT.
Atualmente este ônibus é o veículo padrão de Londres. O modelo Routemaster RM, que é a marca registrada de Londres surgido em 1954 e mundialmente conhecido , deixou de ser fabricado em 1968. A figura 2.4 mostra um ônibus "double decker" atual.
Segundo VIEIRA (1979), antes da Segunda Grande Guerra, a Twin Coach E.U.A. fez articulados experimentais. No começo da década de 50, a firma de transporte por ônibus "Continental Trailways" utilizou articulados alemães marca "Kässbohrer" em suas rotas intermunicipais, até 1960.
Segundo NORDSTRÖM (1990), os modelos articulados com motores traseiros foram construídos no início dos anos 70, principalmente na Alemanha Ocidental, onde eram conhecidos como o ônibus "empurrado".
Os ôni bus articulados se tornaram mais comuns na Suécia. Atualmente, estes ônibus são utilizados quase que exclusivamente nos grandes aeroportos suecos.
Segundo a CET (1980), na Europa há uma tendência crescente de se usar ônibus e trólebus articulados, mesmo em cidades como Berna, com menos de 200.000 habitantes.
As figuras 2.5 e 2.6 mostram, respectivamente, o
chassi e um ônibus articulado urbano.
O ônibus comum
ROCHA (1996) considera que no Brasil, as primeiras linhas de ônibus surgiram na cidade do Rio de Janeiro. Os veículos usados para operar essas linhas eram chamados de "lotações", movidos à gasolina ou motor elétrico à bateria.
A partir de 1924, em face da grande crise energética, a LIGHT (que operava os bondes em São Paulo), foi obrigada a diminuir a sua frota, impulsionando a segunda geração da família Grassi a colocar nas ruas de São Paulo o primeiro exemplar do ônibus chamado "jardineira" (ver fig. 2.7). A carroceria deste veículo era feita de madeira.
Ressalta-se que a primeira carroceria de ônibus fabricada no Brasil, em série, baseou-se na famosa marca Ford, modelo T, desenvolvido por Henry Ford que, com este veículo, inventou a produção seriada.
Em 1950, quando o transporte urbano brasileiro encontrava-se extremamente precário, Alfred Jurzykowsk importou centenas de chassis de caminhão para serem adaptados ao uso de ônibus. Três anos depois começou a ser construída a fábrica da MERCEDES-BENZ do Brasil, em São Bernardo do Campo no ABC paulista.
Assim, em face do crescimento gradativo da indústria de ônibus no Brasil, foram surgindo pequenas oficinas de reparos e reformas, as quais passaram também a desenvolver a tecnologia de "encarroçar" veículos fixação da carroceria no chassi através do processo de soldagem , que, por ser um trabalho quase artesanal, impedia que os então pequenos empresários obtivessem lucros em escala industrial.
ROCHA (1996) sustenta que os chassis utilizados no ato de encarroçar, eram importados e provenientes de diversos fabricantes, enquanto as carrocerias eram oriundas de fábricas brasileiras, as quais constituíam um grupo heterogêneo de empresas formadas a partir de pequenas oficinas de reforma e de fabricação artesanal de ônibus. Somente a partir da década de 50 é que foram instaladas as fábricas multinacionais de chassis.
As figuras 2.8 e 2.9 mostram, respectivamente, o chassi e um ônibus urbano usado para o transporte de passageiros.
Alguns estudos já foram realizados analisando o papel desempenhado no transporte de passageiros por veículos do tipo kombi, em cidades como Brasília e Recife. Veículos de baixa capacidade são também bastante populares no transporte de escolares em diversas cidades. Frotas em operação desses veículos, do tipo vans, microônibus e kombis, já se encontram em diversas cidades brasileiras.
As figuras 2.10 e 2.11 apresentam, respectivamente, o chassi e um microônibus usado no transporte urbano de passageiros.
De acordo com BRANCO (1981), o articulado diesel no Brasil nasceu como uma resposta dos fabricantes ao trólebus. Na medida em que o Plano SISTRAN (Programa de Trólebus Especial para São Paulo) estabeleceu como meta a construção de corredores de transporte dotados de trólebus e especificou o modelo articulado, despertou-se o interesse dos fabricantes em "queimar etapas", produzindo logo o seu articulado diesel.
O ônibus articulado, com 18,0m de comprimento, transporta cerca de 180 passageiros, contra cerca de 70 transportados por ônibus comum. Além disso, um dos motivos da alta velocidade comercial é o fato dos articulados serem dotados de três amplas portas, com degraus largos, possibilitando maior rapidez no embarque de passageiros (CET, 1980).
Cidades como Curitiba, Campinas, São Paulo,
Recife e Brasília possuem frotas de ônibus articulados em
operação.
O ônibus bi-articulado
Em março de 1992, a cidade de Curitiba, em parceria com a VOLVO decidiram dar início à operação de um veículo bi-articulado na canaleta do Boqueirão. Cada unidade teria cerca de 25 metros de comprimento e seria capaz de transportar até 280 passageiros. O projeto foi desenvolvido e testado em pouco mais de 6 meses e a primeira linha foi inaugurada em dezembro de 1992, com 29 unidades transportando 115.000 passageiros diariamente. Esta primeira linha provou ser um sucesso, tanto em termos de aceitação pelos passageiros quanto de custos, 12% mais barato que as antigos ônibus que utilizavam pontos de parada convencionais.
Em Curitiba, os ônibus bi-articulados operam em estações-tubo para facilitar o embarque/desembarque bem como para aumentar a velocidade e a capacidade desse modo de transporte (VOLVO, 1998a).
Atualmente, na capital paulista, ônibus bi-articulados já estão em operação. Cidades como Bogotá, Buenos Aires e Rio de Janeiro estão estudando a adoção do sistema de bi-articulados (TECHNIBUS, 1998, ano7, n.43, p. 44 45.). As figuras 2.12 e 2.13 mostram, respectivamente, o chassi e um ônibus urbano bi-articulado.
O ônibus típico para o transporte de pessoas na grande maioria das cidades brasileiras constitui um veículo formado por chassi e carroceria de diversos fabricantes. Apenas 20% constitui veículos integrais (ônibus monoblocos). A maior parte (de 70 a 80%) dos ônibus encarroçados são de um só tipo de chassi cujos aspectos construtivos (suspensão, localização de componentes principais, motores, eixos) limitam as possibilidades de carrocerias mais adequadas ao transporte público (degraus mais baixos, portas mais largas, corredores mais amplos, área de circulação para fluidez no desembarque), o que leva a afirmar que trata-se de um veículo muito rústico e pouco adequado ao transporte coletivo.
Além disso, como não é seguida uma norma nacional para regulamentar a fabricação tanto da carroceria quanto do chassi, vê-se produtos com diversas características. Normalmente os fabricantes de chassi se orientam através das especificações recomendadas por seus países de origem. Na verdade, isto acarreta não haver se desenvolvido um veículo próprio para as condições brasileiras.
Vários esforços têm sido feitos ao longo de quase 15 anos para se modernizar os ônibus urbanos, principalmente do ponto de vista das características construtivas do chassi e carroceria. Pode-se citar importantes estudos elaborados e discutidos pela comissão de estudos de ônibus da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), órgãos do Ministério dos Transportes (EBTU/GEIPOT) e a Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo (CMTC) que têm suas especificações próprias. O mais conhecido desses trabalhos é o Projeto Padron com especificações técnicas e sugestões de regulamentação para a fabricação de ônibus modernos, próprios para o transporte de passageiros. Entretanto a indústria só muito lentamente e de acordo com suas conveniências vem absorvendo essa tendência de modernização. Isto projeta para o futuro a participação maior de ônibus mais adequados ao serviço de transporte urbano que atualmente é infinitamente pequena.
Com relação ao Projeto Padron deve
ser citado que foi concluído exatamente em um período de
queda abrupta da produção e vendas de ônibus, o que
fatalmente influenciou no objetivo esperado. O ônibus, fruto desse
projeto, foi considerado muito sofisticado e abandonado na sua essência.
O que se chamava de ônibus Padron não passavam de réplicas
mal feitas do projeto original (RABBANI & SILVA, 1990).
2.4.2. Regulamento técnico elaborado pelo INMETRO
O regulamento técnico elaborado pelo INMETRO, em 1988, baseou-se nos trabalhos do Grupo Técnico, visando orientar a fabricação nacional de carrocerias de ônibus urbano e garantir condições mínimas de segurança e conforto aos passageiros, tripulantes e terceiros, racionalizando a produção de carrocerias, e conseqüentemente, reduzindo os custos industriais. O regulamento foi aprovado pela Resolução CONMETRO no14, publicada no Diário Oficial da União em 21/10/88, e instituído pela Portaria no109/84, de 17/10/84, do Ministro da Indústria e do Comércio.
Este regulamento tem os seguintes objetivos [Revista da ANTP n.47, p. 85 86]:
2. Classificar os ônibus urbanos em dois tipos (Tipo I e Tipo II), que devem ser empregados segundo o seu nível de serviço, considerando-se as características operacionais das linhas onde são utilizados.
3. Considerar para efeito de projeto da carroceria, na determinação de carga útil transportada, o valor de 640N como peso médio por pessoa.
3.1.Para efeito de cálculo de passageiros em pé, deve ser tomado o valor de cinco passageiros por m2, desconsiderando:
3.2. Os limites de peso total máximo indicado
e o peso máximo indicado por eixo veicular, conforme NBR-6070, devem
ser respeitados."
2.5. O papel atual dos ônibus no transporte público urbano
Mais de 110 milhões de habitantes (76% da população nacional recenseada em 1991) residem nas cidades assim classificadas segundo as categorias estatísticas administrativas imperantes, de corte político. São Paulo e Rio de Janeiro continuam concentrando respectivamente 16,5 e 12 milhões de habitantes. As grandes metrópoles (doze cidades de mais de 1 milhão de habitantes) abrigam 26% da população urbana encorada também nas periferias metropolitanas e, de modo crescente, em três dezenas de cidades com mais de 300 mil habitantes, em 150 cidades com população superior a 100 mil habitantes e em cerca de uma centena de núcleos urbanos em consolidação.
Nessa malha em vias de hiperurbanização,
o volume total dos deslocamentos diários por ônibus pode ser
toscamente estimado em mais de 100 milhões, oferecidos por serviços
municipais, suburbanos, intermunicipais, fretados, especiais e irregulares.
Dos cerca de 60 milhões de deslocamentos por ônibus regulamentados
por 350 prefeituras, mais da metade acontece no quotidiano de apenas 50
cidades (contra 4,5 milhões de passageiros transportados nas redes
metroferroviárias). Tais cifras dimensionam os desafios com que
se defrontam os gerenciadores dos transportes e os cidadãos em deslocamento
em particular, os usuários de ônibus, pessoas desprovidas
de acesso a automóveis, metrôs ou trens, mas, mesmo assim,
parecem privilegiados perto do crescente número de pedestres e outros
sujeitos aprisionados nos lugares de moradia em conseqüência
da situação econômica ou da inadequação
da oferta (BRASILEIRO & HENRY, 1999).
2.5.2. Mudanças no transporte público por ônibus e a nova realidade
Inovações tecnológicas
Várias inovações tecnológicas já estão sendo implantadas no sistema de transporte público por ônibus, possibilitando um melhor atendimento aos usuários e um maior controle operacional dos serviços prestados. Dentre as tecnologias já disponíveis, podem ser citadas:
a) Bilhetagem automática: O processo de arrecadação tarifária automática facilita bastante a operação e o gerenciamento das linhas urbanas, agilizando a operação de embarque/desembarque e melhorando o controle das receitas e das gratuidades. O Brasil já dispõe de praticamente todas as tecnologias de arrecadação tarifária automática. Podem ser citados os cartões inteligentes como tendência natural a ser adotada nas cidades brasileiras.
b) Monitoração automática da oferta: Já estão disponíveis tecnologia de rastreamento através de rádio-freqüência e sistemas de geoprocessamento usando satélites que, em tempo real, permitem acompanhar toda a oferta de ônibus em operação.
c) Tecnologia veicular: Além da maior capacidade de carga dos veículos, o mercado está caminhando para um veículo tipo com uma série de equipamentos complementares, visando maior segurança, conforto e confiabilidade aos usuários do sistema, melhores condições de trabalho aos operadores e menor poluição ambiental. Os principais equipamentos são:
O Brasil é o segundo país no mundo a testar o álcool como combustível de ônibus. Dois veículos já estão em experiência em Curitiba. O outro país que está testando esta tecnologia é a Suécia (CUNHA, 1997).
Reestruturação das redes de transporte
Com o passar dos anos, as redes de transporte instaladas podem deixar, de atender satisfatoriamente aos desejos de deslocamentos dos usuários. Além disso, podem ocorrer desequilíbrios na operação que provoquem a restrição da capacidade de transporte. Como tendência de reestruturação operacional dos sistemas de transporte público urbano, a implementação de sistemas tronco-alimentados e as redes integradas de transporte podem ser citadas (CUNHA, 1997).
Sistemas tronco-alimentados: As estruturas convencionais dos sistemas de ônibus com linhas radiais e diametrais muitas vezes apresentam restrições de capacidade de transporte, devido à sobreposição de itinerários e elevado fluxo de veículos nas principais vias. Dependendo da localidade, mesmo com o aumento da frota, a capacidade de transporte não se altera. Nesta situação, quando não é possível a alteração da tecnologia atual por uma de alta capacidade, a tendência natural é a implantação de sistemas tronco-alimentados, consistindo na operação de linhas troncais com veículos de maior capacidade (padron e articulado) e linhas alimentadoras e complementares com veículos menores.
Implantação de redes integradas de transporte: O sistema de transporte deve oferecer às comunidades urbanas iguais condições de acessibilidade às oportunidades e equipamentos das cidades. Dentro desta filosofia, as redes integradas de transporte permitem um maior grau de acessibilidade e nível de serviço, racionalizando a oferta de transporte principalmente nas áreas mais saturadas(CUNHA, 1997).
O transporte informal
Nos anos 90, o crescimento do transporte feito por veículos de pequeno porte vem emergindo com força em cidades periféricas das Regiões Metropolitanas do Brasil, nas principais capitais e em cidades médias do interior. Se, de um lado, ele é combatido pelas empresas privadas de ônibus e em momentos de crise também pelos órgãos gestores, de outro, a população tem adotado uma postura pragmática e positiva diante do fenômeno. Por esse meio, acha que pode se deslocar mais rapidamente, com mais conforto, ainda que a uma tarifa maior que a do ônibus. Assim, a multiplicação de kombis, vans, bestas, "topics", moto-táxis, etc. vem ocorrendo em um contexto de crise econômica urbana e social, mas sobretudo crise do transporte formal regulamentado.
O fenômeno do transporte dito informal conhecido pelos mais diversos nomes: não convencionais, não incorporados, "paratransit", etc. ocorre em praticamente todas as cidades dos países em desenvolvimento e mesmo nos EUA e em países europeus, sendo estudados por profissionais de universidades e pesquisadores ou órgãos públicos.
No Brasil, as formas artesanais de transportes em veículos de baixa capacidade surgem com significação nos anos 90, especialmente a partir de 1995 à exceção de casos como o de Recife (presença registrada do transporte por kombis desde os primeiros anos 80 nas cidades periféricas), Rio de Janeiro (com os chamados "cabritinhos" ligando os morros ao centro dos bairros, mas também com ônibus "clandestinos" ligando o centro do Rio às cidades da Baixada Fluminense), São Paulo (kombis em bairros da periferia) e Porto Alegre (microônibus legalizados). Analisando a questão da operação à margem dos regulamentos (o que inclui os ônibus clandestinos), registra-se de uma cidade a outra uma grande variedade de tecnologias veiculares: motocicletas (moto-táxi); "pick-ups" e kombis (com capacidade de 4 a 8 lugares); vans, bestas, "topics" e microônibus (capacidades de 12 a 28 lugares).
O problema da circulação indiscriminada de veículos dos mais variados tipos e tamanhos é decorrente da ausência de regulamentação por parte do poder público, que não define em que condições esses veículos devem circular e, sobretudo, que vias podem percorrer, que tipo de viagens devem realizar e que integração deve existir com os modais ferroviário e rodoviário.
Deve ser considerada o funcionamento da oferta como um todo, onde coexistem diversas formas de transporte, públicas e privadas, que evoluem de forma dinâmica. Trata-se de não isolar o transporte informal, mas de estudá-lo nos contextos econômico, urbano e social em que atua, compreender suas lógicas internas de funcionamento e operação e as relações que estabelece com os outros segmentos da oferta, com os usuários e com os poderes públicos.
No transporte informal, a propriedade dos veículos é disseminada entre numerosos proprietários que, em geral, operam eles próprios os veículos. As tarifas são definidas em função das fixadas para o ônibus, sendo geralmente superiores a estas. Não há controle ou acompanhamento dos insumos de produção dos serviços. Isso dificulta a discussão sobre a rentabilidade dos proprietários individuais ou do segmento da oferta como um todo.
Quanto à cobertura territorial, observa-se uma variação nas formas e geografias da produção, indo desde a operação somente em horas de pico ou por ocasião de eventos geradores de viagem até operação em períodos similares aos seguidos pelo transporte regular. O modo de operação é flexível, pois eles buscam se adaptar às condições locais. Sem obrigações de atender a itinerários, paradas ou intervalos definidos, eles circulam apenas nos horários e nas áreas onde há demanda.
Os transportadores artesanais trabalham com altos índices de rentabilidade, na medida em que não são submetidos a custos de mão-de-obra na mesma proporção que os imputados aos ônibus regulamentados. Assim o serviço torna-se atraente e devido à inexistência de barreiras à entrada nesse mercado, um número crescente de operadores individuais tem passado a operar nas cidades. Isso, a curto prazo, tenderá a provocar uma superoferta, sobretudo nos corredores, afetando diretamente a rentabilidade desse setor. A questão reside em definir o que deve ser regulamentado: tarifas, itinerários, paradas, intervalos, tecnologia do veículo ou o tipo de serviço a ser prestado.
Para fazer frente ao crescimento do serviço
por veículos de pequeno porte, as empresas privadas de ônibus
passam, progressivamente, da simples postura de pressão sobre os
poderes públicos para que estes o inibam ou proíbam para
o uso de estratégias diversificadas de enfrentar o problema. Tais
estratégias vão da publicidade em jornais e televisão
sobre os riscos da viagem em veículos de pequeno porte à
aquisição de veículos similares para concorrer com
os "kombistas", "perueiros" e "vanzistas" (BRASILEIRO & HENRY, 1999).
2.6. A produção de ônibus no Brasil: indústria e mercado
A indústria de ônibus, no país, iniciou a partir da produção de carrocerias de madeira montadas sobre chassi de automóveis ou caminhões importados em 1911, pelos irmãos Grassi, na cidade de São Paulo.
A necessidade de transporte e a escassez de energia elétrica naquela cidade e no Rio de Janeiro (1924/25), que resultou em menor número de bondes nas ruas, serviu também de estímulo a essa indústria. Na década de 70, tem-se conhecimento, que haviam mais de 30 fábricas de carrocerias espalhadas pelo país.
Com o advento da indústria automobilística a partir de 1958, passou-se a produzir no país também o chassi. A MERCEDES-BENZ foi a pioneira com o modelo L-312 para caminhão. Isto veio sanar, na época, as dificuldades para importação de chassi para montagem de veículos utilizados no transporte público.
Portanto, a indústria de ônibus originou-se de dois segmentos distintos: fabricantes de chassi e fabricantes de carroceria. Fabricantes de chassi, em sua maioria, fazem parte de grandes conglomerados de empresas de controle acionário estrangeiro, que têm seus centros de decisão situados fora do Brasil.
As encarroçadoras, ao contrário, possuem,
em geral, capital e administração nacionais. Os fabricantes
de ônibus integral (monobloco), também são outro segmento
desta indústria, possuindo, no entanto, participação
muito baixa no mercado nacional: em torno de 20% contra 80% dos ônibus
encarroçados. Vale ressaltar que a produção de monoblocos
pela MERCEDES foi desativada em 1997 (ORRICO FILHO & SILVA, 1992).
2.6.2. A indústria e o mercado de ônibus no Brasil
A indústria de ônibus existente no país apresenta um grande contraste. Uma enorme e poderosa capacidade instalada, capaz de chegar a 30 mil veículos/ano (monoblocos mais chassi-encarroçados), produz na sua maioria ônibus muito rústicos e inadequados para o transporte de pessoas. Isto se explica devido ao fato de os primeiros ônibus terem surgido de adaptações de chassi de caminhões e por não existir uma normatização para a fabricação dos ônibus, impulsionando os fabricantes a adotarem as normas utilizadas em seus países de origem (ORRICO FILHO; RABBANI; SILVA, 1990).
Durante os anos 70, em face da necessidade crescente de ônibus, as indústrias ampliaram o seu parque industrial. No anos 80, quando o Brasil passava por uma crise recessiva, as indústrias maiores e mais versáteis suportaram, enquanto as outras mais frágeis sucumbiram (ROCHA, 1996).
Embora passando por essa crise, pode-se perceber, conforme a tabela 2.1, que na década de 80 a produção média de ônibus não sofreu grande impacto, atingindo 11.800 unidades. Em 1990, a produção saltou para 15.031 unidades, porém, em 1999, caiu para 8.366 unidades.
Tabela 2.1 Produção média de ônibus (1960 à 1999).
Fonte: GUIA DE COMPRAS ÔNIBUS, MICROS E VANS
98/99.
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Dentre os fabricantes existentes no país atualmente, a MERCEDES-BENZ é a que tem dominado a produção e o mercado, sendo também a maior produtora de ônibus do grupo do mundo. Para se ter uma idéia, somente em São Bernardo e Campinas foram fabricados mais de 300 mil ônibus (ROCHA, 1996).
Atualmente, os fabricantes de chassis mais importantes do país são: MERCEDES-BENZ, SCANIA, VOLVO, VOLKSWAGEN e AGRALE. Quanto às encarroçadoras, as principais são: CIFERAL, COMIL, CAIO, BUSSCAR, SAN MARINO NEOBUS e MARCOPOLO.
Os ônibus brasileiros são exportados para os cinco continentes, ou seja, Europa, Ásia, África, América e Oceania. O Chile, no período entre 1984 e 1993, foi o maior comprador da produção de ônibus, absorvendo cerca de 31% das exportações brasileiras. Em seguida vieram a Indonésia, Argentina, Malásia e México (ROCHA, 1996).
A tabela 2.2 apresenta o comportamento da exportação brasileira no período de 1970 a 1999.
Tabela 2.2 Exportação média anual Ema.
Fonte: ANFAVEA/99.
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2.6.3. Um balanço atual sobre a produção de ônibus no Brasil
A seguir é apresentado, para os anos de 1998
e 1999, um balanço do desempenho das principais montadoras de chassis,
com destaque para uma análise sobre a produção total,
as vendas ao mercado interno e a exportação de chassis para
ônibus urbano e rodoviário. Assim como o desempenho das encarroçadoras
caracterizado por suas participações sobre as produções
total e de carrocerias para ônibus urbanos e microônibus e,
a participação de cada tipo de carroceria para ônibus
e microônibus.
As figuras 2.14 e 2.15 apresentam, respectivamente,
para os anos de 1998 e 1999, as participações por montadora
sobre as produções totais de chassis para ônibus urbano
e rodoviário.
As figuras 2.20 e 2.21 mostram, respectivamente,
as participações por encarroçadora nas produções
totais de carrocerias em 1998 e 1999.
As figuras 2.22 e 2.23 ilustram, respectivamente,
para 1998 e 1999, as participações das encarroçadoras
na produção de carrocerias para ônibus urbanos.
O sistema de transporte coletivo urbano das cidades
brasileiras possui uma série de diferentes modelos de veículos.
São diversas as montadoras e encarroçadoras que atuam no
mercado de ônibus e, conseqüentemente, a concorrência
torna-se cada vez mais acirrada. A cada ano aparecem novos modelos, por
conta das inovações tecnológicas sofridas pelos veículos.
Os ônibus urbanos compreendem diferentes tipos
de veículos variando de microônibus com capacidade de aproximadamente
25 passageiros até ônibus bi-articulados com capacidade para
aproximadamente 240 passageiros. Em uma escala intermediária estão
os ônibus com capacidade para carregar 45, 80, 105 ou 180 passageiros.
Neste capítulo são apresentadas as
seguintes principais características técnicas dos ônibus
brasileiros:
As tabelas 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 e 3.5 apresentam valores
das principais dimensões do chassis (ou plataforma) para as diversas
configurações de ônibus e microônibus urbanos,
fornecidos pelos principais fabricantes de chassis do país, respectivamente:
TABELA 3.1 Dimensões do chassis dos microônibus
urbanos fabricados pela AGRALE.
TABELA 3.2 Dimensões do chassis
dos microônibus e ônibus urbanos (comum, padron e articulado)
fabricados pela MERCEDES.
*: O-400 UPA é uma plataforma.
TABELA 3.3 Dimensões do chassis dos ônibus
urbanos do tipo padron, comum e articulado fabricados pela SCANIA.
TABELA 3.4 Dimensões do chassis dos ônibus
urbanos do tipo comum e articulado fabricados pela VOLKSWAGEN.
TABELA 3.5 Dimensões do chassis dos ônibus
urbanos do tipo padron, articulado e bi-articulado fabricados pela VOLVO.
As figuras 3.1 e 3.2 apresentam, respectivamente,
desenhos dos chassis dos ônibus urbanos padron e articulado fabricados
pela VOLVO.
FIGURA 3.1 Vistas lateral e em planta de um chassi
para ônibus urbano padron. Fonte: VOLVO DO BRASIL VEÍCULOS
LTDA (1998b).
O significado dos símbolos que aparecem na
figura 3.1 é o seguinte:
A Distância entre eixos
I Balanço dianteiro
J Balanço traseiro
G Comprimento total
K Largura total, rodas dianteiras
T Largura total, rodas traseiras
M Bitola dianteira
N Bitola traseira
S Ângulo de entrada
FIGURA 3.2 Vistas lateral e em planta de um chassi
para ônibus urbano articulado. Fonte: VOLVO DO BRASIL VEÍCULOS
LTDA (1998b).
O significado dos símbolos que aparecem na
figura 3.2 é o seguinte:
A Distância entre eixos
AT Distância entre o eixo de tração
e do 1o "trailler"
AT1 Distância entre o eixo 1o
trailler e do 2o "trailler"
I Balanço dianteiro
J Balanço traseiro
G Comprimento total
K Largura total, rodas dianteiras
T Largura total, rodas traseiras
M Bitola dianteira
N Bitola traseira
S Ângulo de entrada
3.3. Peso, potência
e capacidade de carga dos chassis
As tabelas 3.6, 3.7, 3.8, 3.9 e 3.10 apresentam os
valores de peso bruto total, potência do motor diesel e capacidade
de carga dos chassis ou da plataforma dos microônibus e ônibus
urbanos, fornecidos pelos fabricantes de chassis, respectivamente:
De acordo com a SCANIA (1999), a capacidade de carga
é o peso bruto total subtraído do peso da carroceria e da
tara do chassi.
TABELA 3.6 Peso bruto total, potência do motor
diesel e capacidade de carga dos chassis para microônibus urbano
fabricados pela AGRALE.
TABELA 3.7 Peso bruto total, potência
do motor diesel e capacidade de carga dos chassis e da plataforma dos microônibus
e dos ônibus urbanos fabricados pela MERCEDES.
TABELA 3.8 Peso bruto total, potência
do motor diesel e capacidade de carga dos chassis dos ônibus urbanos,
do tipo comum, padron e articulado, fabricados pela SCANIA.
TABELA 3.9 Peso bruto total, potência do motor
diesel e capacidade de carga dos chassis para ônibus urbanos, do
tipo comum e articulado, fabricados pela VOLKSWAGEN.
TABELA 3.10 Peso bruto total, potência do motor
diesel e capacidade de carga dos chassis dos ônibus urbanos, do tipo
padron, articulado e bi-articulado, fabricados pela VOLVO.
3.4. Características
das carrocerias
As tabelas 3.11, 3.12, 3.13, 3.14, 3.15 e 3.16 apresentam
os valores das dimensões, capacidade de passageiros e número
de portas de serviço, dos diversos modelos de carroceria aplicados
para ônibus e microônibus urbanos, fornecidos pelas principais
encarroçadoras do país, respectivamente:
TABELA 3.11 Dimensões, capacidade de passageiros
e número de portas dos modelos de carroceria dos ônibus e
microônibus urbanos fabricados pela SAN MARINO.
TABELA 3.12 Dimensões, capacidade de passageiros
e número de portas dos modelos de carroceria dos ônibus e
microônibus urbanos fabricados pela CIFERAL.
Padron 18150 71/75 em pé TABELA 3.13 Dimensões, capacidade
de passageiros e número de portas dos modelos de carroceria dos
ônibus e microônibus urbanos fabricados pela COMIL.
18150 35 a 42 em pé TABELA 3.14 Dimensões, capacidade de passageiros
e número de portas dos modelos de carroceria dos microônibus
e ônibus urbanos fabricados pela CAIO.
3390 100 em pé TABELA 3.15 Dimensões, capacidade
de passageiros e número de portas dos modelos de carroceria dos
ônibus urbanos fabricados pela BUSSCAR.
NF* : Não Fornecido.
TABELA 3.16 Dimensões, capacidade de passageiros
e número de portas dos modelos de carroceria dos ônibus e
microônibus urbanos fabricados pela MARCOPOLO.
Articulado As figuras 3.3, 3.4, 3.5 e 3.6 apresentam, respectivamente,
os "lay-outs" internos de um microônibus, de um ônibus padron,
de um ônibus articulado e de um ônibus bi-articulado usados
no transporte urbano de passageiros.
A manobrabilidade de um ônibus decresce com
o seu tamanho. Em trajetos estreitos e sinuosos, a circulação
de grandes ônibus torna-se difícil. Uma exceção
pode ser os ônibus articulados: um ônibus articulado de 16
metros de comprimento opera bem em ruas estreitas e tem uma maior manobrabilidade
em relação a um ônibus comum com comprimento de 12
metros (VUCHIC, 1981).
Segundo VIEIRA (1979), numa curva de ângulo
reto, um articulado de 18 metros (duas unidades mais ou menos iguais) requer
menos área para manobrar do que um rígido convencional de
12 metros desde que o terceiro eixo seja direcionável.
Entende-se por raio de giro de um veículo
a manobra em curva de máximo "esterçamento". O raio de giro
entre paredes, o raio de giro externo entre guias e o raio de giro interno
entre guias são raios de curva considerados na geometria de curvatura
de um ônibus urbano.
As figuras 3.7 e 3.8 mostram, respectivamente, os
valores dos raios de curva mínimos em milímetros para um
ônibus padron de 12 metros e para um ônibus articulado de 18
metros.
Nessas figuras, as distâncias (2) e (3) são
conhecidas como os raios mínimos entre guias e as dimensões
(1) e (4) como os raios mínimos entre paredes.
FIGURA 3.7 Raios de curva mínimos em mm de
um ônibus padron de 12m. Fonte: VOLVO DO BRASIL VEÍCULOS LTDA
(1998b).
FIGURA 3.8 Raios de curva mínimos de um ônibus
articulado de 18m. Fonte: VOLVO DO BRASIL VEÍCULOS LTDA (1998b).
TABELA 3.17 Valores em mm dos raios de giro para
os diversos tipos de microônibus e ônibus urbanos.
Fonte: Catálogos dos fabricantes.
3.6. Geometria viária
compatível
As vias utilizadas pelos ônibus devem apresentar
o menor número possível de restrições ao seu
deslocamento. Por este motivo, devem ser evitados aclives, conversões,
semáforos, fluxo compartilhado com outros veículos, etc.
A partir deste conceito, podem ser realizadas algumas intervenções
capazes de melhorar o desempenho de um sistema de transporte público:
adaptação das características geométricas das
vias; prioridade para os ônibus, em relação aos demais
veículos e prioridade em relação ao sistema de controle
de tráfego (SILVA & FERRAZ, 1991).
As intervenções desta natureza apresentam
algumas vezes custo bastante elevado, o que as torna, em certas circunstâncias,
inviáveis. Apesar disto, algumas características básicas
devem ser obedecidas a fim de que os ônibus possam trafegar com uma
velocidade razoável e, principalmente, menos sujeitos a acidentes.
Características
geométricas das vias
A largura das faixas de rolamento a serem utilizadas
pelos ônibus é definida a partir da largura dos veículos
(cerca de 2,60 metros), ficando a faixa, normalmente, entre 3,25 e 3,50
metros. Em casos críticos, pode ser adotada uma largura de 3,00
metros, desde que não seja em trechos muito extensos.
Em curvas com raios menores que 130 metros, devem
ser adotadas sobrelarguras nas faixas de ônibus, conforme mostrado
no gráfico da figura 3.10 e no exemplo da figura 3.11.
FIGURA 3.10 Sobrelargura em faixas exclusivas de
ônibus, em função do raio de círculo de viragem
interno. Fonte: MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. (1987, p. 26).
Ex: Largura do ônibus: 2,60m.
Raio de curva interno da via: 40m.
Cálculo da largura da faixa no trecho curvo:
1,00m (sobrelargura) + 2,60m (largura do ônibus) = 3,60m.
Cálculo do acréscimo: 3,60 3,25 (largura
da faixa no trecho reto) = 0,35m (acréscimo). FIGURA 3.11 Exemplo de sobrelargura em faixas exclusivas
de ônibus. Fonte: MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. (1987, p. 27).
Outro ponto importante refere-se à superelevação
da pista nas curvas. Alguns raios mínimos devem ser adotados nas
curvas horizontais para não reduzir excessivamente a velocidade
dos ônibus. No quadro da figura 3.12 estão indicados os raios
mínimos das curvas para diferentes velocidades de operação
em função da superelevação e do fator de atrito
dos pneus com a superfície de rolamento.
FIGURA 3.12 Raios mínimos para faixas de ônibus.
Fonte: MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. (1987, p. 27).
Onde:
V = velocidade diretriz;
r = raio mínimo.
Os aclives não devem ultrapassar 6% de inclinação,
sob pena de aumentarem o consumo de combustível e o desgaste do
veículo, aumentando ainda o tempo de viagem.
Devem ser observados ainda os ângulos de entrada
e saída das curvas verticais (figura 3.13), para que os ônibus
possam transpô-las sem problemas. Como o valor máximo dos
ângulos de entrada e saída depende do tipo de veículo,
bem como da lotação e do tipo e estado do sistema de suspensão,
é indicado fazer testes reais em cada caso (FERRAZ, 1997).
FIGURA 3.13 Ângulos de entrada e saída
em curvas verticais. Fonte: MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. (1987, p. 28).
3.6.2. O relatório
técnico de adequação do veículo ao perfil viário
SPTrans
O relatório elaborado em junho de 1999 pela
equipe técnica da SPTrans, empresa gestora do sistema de ônibus
em São Paulo, tinha como objetivo estabelecer uma metodologia a
partir da qual se pudesse determinar, em função das características
físicas do viário, os veículos mais adequados a serem
utilizados na operação de uma determinada linha, visando
gerar benefícios ao sistema, como redução dos custos
de manutenção e o aumento da velocidade média da operação,
entre outros.
Além disso, a partir da implementação
da metodologia, poderam ser obtidas informações detalhadas
acerca das linhas de ônibus em estudo, criando-se, assim, importantes
subsídios para o tratamento da operação nas mesmas.
A caracterização do viário foi
estabelecida a partir do levantamento do número de interferências
encontradas ao longo do itinerário das linhas e que influenciavam
na operação dos ônibus, causando dificuldades ao seu
deslocamento.
Neste sentido, optou-se por dividir as linhas em
três grupos: linhas com alto, médio e baixo grau de interferências.
A partir desta classificação, estabeleceram-se critérios
de utilização, no qual, em função da classificação
da linha, foram definidos os tipos de veículos mais adequados para
operarem na mesma.
Após uma prévia avaliação,
foram adotadas para a classificação das linhas as interferências
mais relevantes ao tráfego dos veículos, tais como: lombadas
leves, lombadas acentuadas, valetas leves, valetas acentuadas, curvas críticas
e aclives acentuados.
A totalização das interferências
foi feita levando-se em conta todo o trajeto da linha, ou seja, ida e volta.
Sendo assim, uma mesma interferência podia ser levantada duas vezes.
Durante os trabalhos de campo foi utilizado um formulário
padrão de preenchimento, contendo os campos para contabilização
de interferências do itinerário e para informações
complementares.
O sistema de classificação das linhas
levou em conta basicamente a quantidade observada de cada interferência
ao longo do itinerário (ida e volta), e como as mesmas, individualmente,
interferiam na circulação dos veículos.
Uma pontuação ponderada foi adotada
relacionando a quantidade e o tipo de interferência, procurando representar
de uma forma mais realista a dificuldade imposta por cada uma delas à
condição normal de operação do veículo
na linha.
A ponderação das interferências
foi feita a partir do levantamento e do estudo de uma amostra representativa,
onde foi escolhido 1 (um) lote de cada região da cidade, perfazendo
um total de 83 linhas.
As pontuações das interferências
foram indicadas abaixo:
A classificação da linha foi feita
através do resultado da soma dos pontos obtidos por cada interferência,
conforme mostrado no quadro 3.1.
QUADRO 3.1 Classificação
da linha através da soma de pontos obtidos por cada interferência.
Fonte: Relatório técnico de adequação
do veículo ao perfil viário SPTrans.
O objetivo principal da classificação
proposta foi definir, de acordo com o perfil do viário da linha,
o tipo de veículo que melhor se adequava à mesma. Os parâmetros
mais importantes que influenciavam na operação dos veículos
foram: relação potência-peso; comprimento total do
ônibus; distância entre-eixos; balanço traseiro e dianteiro;
ângulos de entrada e saída e altura em relação
ao solo.
Desta forma, após o estudo das interferências
e de como as mesmas prejudicavam o tráfego dos veículos em
função de suas características dimensionais, estabeleceram-se
as diretrizes relacionadas no quadro 3.2 para uma adequada utilização
de um veículo.
QUADRO 3.2 Relação das diretrizes para
uma adequada utilização de um veículo.
DA LINHA INTERFERÊNCIAS Ônibus leve/Básico/Padron Ônibus leve/Básico Fonte: Relatório técnico de adequação
do veículo ao perfil viário SPTrans.
Após os levantamentos das linhas dos lotes
tomados como amostra para a elaboração dos critérios
de classificação, observou-se que 32% das mesmas operavam
com veículos inadequados ao seu perfil viário, de acordo
com a metodologia descrita. Isto, além de provocar dificuldades
maiores para o tráfego dos veículos, também podia
aumentar o custo de manutenção, uma vez que o veículo
passava a estar sujeito a maiores solicitações, muitas vezes
inadequadas ao mesmo.
Ressaltou-se que, independente da classificação
da linha, a escolha do veículo a ser utilizado devia ser também
balizada pela demanda verificada na mesma. Desta forma, nada impedia que
fosse utilizado um ônibus leve ou mesmo um ônibus básico
em linhas caracterizadas como baixo grau de interferências.
Isto se justificaria sempre que a demanda da mesma fosse incompatível
com a utilização de veículos de maior capacidade.
Os resultados esperados da implementação
da metodologia foram estes:
4. OPERAÇÃO
DOS ÔNIBUS URBANOS
Segundo SANCHES (1988), a operação
eficiente de um sistema de transporte público urbano com ônibus
consiste em inter-relacionar racionalmente a demanda (passageiros), a frota
(ônibus) e os itinerários (linhas) de modo a se oferecer um
serviço de bom nível de qualidade. Um sistema bem operado
irá proporcionar aos usuários menores tarifas e maior conforto,
aos operadores menores custos operacionais e ao sistema como um todo, maior
confiabilidade.
O modo ônibus é um sistema de transporte
coletivo bastante flexível e barato. Operando de forma convencional,
em linhas isoladas, sem priorização no tráfego, determina
um sistema de baixa capacidade e de baixos investimentos: utiliza a malha
viária existente e apenas exige pequenos terminais, abrigos e um
sistema de comunicação visual (OLIVEIRA & LAULETTA, 1991).
A necessidade de se propiciar, a uma grande parcela
da população, viagens de ônibus mais rápidas
e curtas determina o surgimento de atuações no tráfego
que possibilitem ao ônibus maior liberdade de circulação.
As faixas, pistas e vias de circulação exclusiva dos ônibus
proporcionam a esses veículos uma circulação mais
fluida, livre de congestionamento, e garantem aos passageiros viagens mais
diretas e confortáveis (CET, 1982).
Neste capítulo são comentados os três
tipos de operações dos ônibus urbanos (com o tráfego
geral, em faixas exclusivas e em faixas segregadas), bem como são
feitas considerações sobre a capacidade e a velocidade comercial
do transporte por ônibus.
4.2. Operação
com o tráfego geral
É comum, em regiões metropolitanas
das cidades brasileiras, os ônibus concorrerem com os automóveis
e entre si pelo uso da via pública. Mesmo com sua circulação
facilitada por medidas parciais (como proibição do estacionamento
de automóveis e caminhões em locais determinados), não
são habituais as políticas de uso viário que garantam
realmente prioridade ao transporte coletivo. Desta forma, as próprias
condições de operação nas vias de tráfego
das cidades não permitem que os ônibus realizem um serviço
regular e veloz.
Uma das interferências ao movimento dos ônibus
é causada pela existência de semáforos regulados para
favorecer o fluxo dos automóveis. Outro inconveniente é a
perda de tempo dos ônibus nos pontos de parada, fato que acontece
principalmente pela dificuldade de acesso ao veículo e pela forma
de cobrança do passageiro (REVISTA VIA URBANA, 1995, ano5, n.42,
p. 26).
Segundo VUCHIC (1981), em vias com fluxo de tráfego
tranqüilo e com freqüentes paradas, os ônibus podem usar
qualquer faixa; ou, onde o fluxo de tráfego é intenso, estes
geralmente ficam na faixa junto ao meio-fio, desestimulando outro tráfego
naquela faixa e eliminando a ultrapassagem entre os ônibus.
Sob a condição da não existência
de congestionamento em vias expressas, a circulação dos ônibus
torna-se efetiva devido a um aumento substancial de suas velocidades operacionais
nestas vias.
Durante o final dos anos 70, várias cidades,
como Los Angeles, Houston, Washington e Minneapolis, despenderam grandes
esforços para aumentar o uso de vias expressas pelos ônibus.
Alguns desses esforços possibilitaram aumentos na demanda, particularmente
em viagens bairro-centro nas horas de pico.
VUCHIC (1981) considera que um dos fatores limitantes
à circulação dos ônibus em vias expressas é
a menor quantidade de pontos de parada, dificultando seus acessos aos pedestres.
Dependendo do tratamento dado às vias expressas, estas podem ser
úteis à operação do sistema de transporte coletivo
por ônibus. Instalações especiais (locais seguros e
rampas de acesso exclusivo para o embarque/desembarque de passageiros são
alguns exemplos) e tratamentos preferenciais podem aumentar consideravelmente
o seu uso por estes veículos.
Segundo HERZOG & FRYSZMAN (1990), a ausência
de prioridade para o transporte coletivo, com ônibus compartilhando
o espaço em vias com alto volume de veículos, impõe
uma dupla penalização ao usuário. Além do desconforto
de um maior tempo de viagem, há um fato econômico: o preço
final de um veículo urbano, entre US$ 50 mil e US$ 120 mil, conforme
a sua capacidade e tecnologia. Deixar esse capital parado em um congestionamento
representa um prejuízo à sociedade. Quanto mais rápido
opera um ônibus, mais viagens realiza por dia, diluindo assim o custo
fixo por passageiro.
4.3. Operação
em faixas exclusivas
GARDNER & FOURACRE4.1 apud BALASSIANO
(1998) consideram que as faixas exclusivas vêm sendo usadas desde
o início da década de 70 como forma de melhorar a operação
de ônibus em áreas congestionadas. Existe consenso, entre
vários autores, a respeito do potencial dessas faixas exclusivas
em reduzir o tempo das viagens, além de melhorar a operação
dos ônibus em geral. Mesmo considerando o desenvolvimento de sistemas
mais sofisticados que contemplam prioridades para ônibus como comboios
ordenados; vias segregadas; etc, as faixas exclusivas ainda são
largamente utilizadas, devido aos benefícios gerados e aos baixos
custos de implementação e manutenção.
A seguir são apresentados conceitos, algumas
vantagens/benefícios e desvantagens/problemas sobre a implantação
de faixas exclusivas de ônibus no fluxo e no contrafluxo.
Faixa exclusiva de
ônibus no fluxo
Segundo a CET (1982), consiste em uma faixa de tráfego
reservada para o uso dos ônibus, na qual estes transitam no mesmo
sentido de circulação dos demais veículos.
O objetivo direto da faixa exclusiva é sempre
a economia de tempo na viagem do ônibus, normalmente às custas
de um prejuízo na fluidez ou acessibilidade (embarque/desembarque,
carga/descarga) dos demais veículos.
Os benefícios advindos da implantação
da faixa exclusiva no fluxo podem ser divididos nas seguintes categorias:
Os principais problemas que surgem junto às
faixas exclusivas no fluxo são aqueles representados pela interrupção
do fluxo nas interseções semaforizadas e pela saturação
dos pontos de parada quando da existência de elevado volume de ônibus.
Outro problema é representado pela atração
que sofrem os condutores de veículos particulares para circular
na faixa exclusiva de ônibus devido às condições
de baixa saturação e fluxo livre que geralmente ocorrem,
implicando na necessidade de intensa fiscalização.
As faixas exclusivas no fluxo apresentam, também,
uma série de desvantagens conforme o seu posicionamento na via.
Quando a faixa exclusiva no fluxo for localizada
junto ao meio-fio do passeio, verificam-se as seguintes desvantagens:
Os benefícios advindos da implantação
de faixa exclusiva no contrafluxo dividem-se nas mesmas categorias da implantação
de faixa exclusiva no fluxo. Além disso, as faixas exclusivas no
contrafluxo apresentam a vantagem de serem respeitadas pelos condutores
de veículos que trafegam no fluxo normal da via, não havendo
necessidade de fiscalização rígida e permanente, como
é o caso das faixas no fluxo.
Os principais problemas que surgem ao se implantar
a faixa exclusiva no contrafluxo são os seguintes:
Segundo FERRAZ (1997), um ponto importante na implementação
das medidas de priorização dos ônibus nas vias é
a sinalização adequada, tanto vertical como horizontal. A
sinalização horizontal deve prever, inclusive, a utilização
de tachões ou outro tipo de material na separação
das faixas exclusivas. Também são importantes, sobretudo
quando o movimento desses veículos é realizado no contrafluxo,
a sinalização para pedestres da existência de faixas
exclusivas para ônibus e a implantação de gradis, floreiras
e dispositivos de bloqueio para impedir a travessia destes ao longo da
faixa.
Segundo a CET (1980), os métodos normalmente
utilizados para separar as faixas exclusivas de ônibus do tráfego
geral, em muitas cidades européias, constituem-se simplesmente na
pintura de faixas com tinta branca no asfalto, às vezes seguidos
de placas com dizeres apropriados.
Chicago e Madison nos EUA, Londres e Lille na França
têm avenidas onde a faixa exclusiva é separada do restante
do asfalto por meios-fios interrompidos nos cruzamentos.
Em algumas faixas exclusivas de ônibus, operadas
somente em horas de pico, nos EUA, cones de tráfego removíveis
são colocados diariamente antes do início da operação
da faixa e retiradas no final do período de pico. A colocação
e retirada dos cones é feita por um funcionário em um caminhão.
Medidas ainda mais drásticas têm sido
adotadas. Em uma avenida de Los Angeles foram colocados cones de tráfego
permanentes. Meios-fios não muito baixos, a ponto de não
poderem ser cruzados por automóveis e motocicletas, são empregados
em avenidas da Itália, Alemanha Ocidental e da França (CET,
1980).
4.4. Operação
em faixas segregadas (canaletas)
Segundo a CET (1982), a faixa segregada ou pista
exclusiva (canaleta) é uma parcela da via, delimitada por obstáculos
físicos intransponíveis, destinada ao uso exclusivo de ônibus.
As pistas exclusivas geralmente são implantadas na parte central
da via, contendo ambos os sentidos de circulação dos ônibus.
Na Itália, Alemanha Ocidental, nos Estados Unidos e em Curitiba
no Brasil, há igualmente muitos exemplos de canaletas para ônibus
construídas no meio das avenidas.
Em alguns casos, dadas as características
peculiares do uso do solo, das condições físicas da
via e da operação do tráfego, ou ainda das características
de operação dos ônibus, podem ser implantadas canaletas
do lado direito ou esquerdo da via.
As faixas segregadas para os ônibus apresentam
características bastante semelhantes às faixas exclusivas,
ressalvado o fato de determinar uma segregação física
mais eficiente do fluxo de ônibus em relação aos demais
veículos.
Um dos critérios para a adoção
de pista exclusiva baseia-se, portanto, na necessidade de se garantir que
o espaço viário destinado aos ônibus não seja
utilizado pelos demais veículos, independente de fiscalização
rígida.
Outro fator a ser considerado é a disponibilidade
de largura suficiente da via para a construção da pista exclusiva,
sem que isso implique em condições indesejáveis de
congestionamento para os outros veículos (CET, 1982).
A seguir são apresentadas as vantagens/benefícios
e as desvantagens/problemas da implantação de faixas segregadas
para ônibus no espaço viário.
A implantação de pistas exclusivas
traz os benefícios de:
Um dos problemas que surge próximo a pistas
exclusivas é aquele representado pela travessia de pedestres junto
aos pontos de embarque e desembarque. Outro problema é a quebra
de ônibus em canaletas que não possuem acostamento ou faixa
destinada à ultrapassagem e nas quais circule elevado volume de
ônibus.
Como desvantagens, as pistas exclusivas apresentam
as seguintes:
4.5. Considerações
sobre a capacidade e a velocidade comercial
Segundo CAMPOS & SZASZ (1996), a capacidade de
uma faixa exclusiva de ônibus varia de 5.500 pass/hora (ou menos,
se houver interferências) até cerca de 80.000 pass/hora. Esses
autores afirmam também que as vantagens do sistema sobre pneus resultam
numa relação benefício/custo muito superior a de um
VLT.
Segundo ARMSTRONG-WRIGHT4.2 apud BALASSIANO
(1995), os sistemas de transporte público por ônibus podem
atingir uma série de capacidades dependendo do tamanho do ônibus
e do tipo de operação. Um corredor de ônibus operando
com ônibus de tamanho padrão (capacidade para 80 passageiros
aproximadamente) em tráfego misto é capaz de transportar
10.000 passageiros por hora por faixa. BALASSIANO (1995) considera que,
ônibus maiores (capacidade de 120 passageiros aproximadamente), em
operação no mesmo corredor, são capazes de transportar
15.000 passageiros por hora. A velocidade do trajeto no tráfego
misto, incluindo pontos de parada e semáforos, está por volta
de 12 km/h. O volume de passageiros nestes corredores pode ser aumentado
com o uso de várias faixas na mesma via. Em Bogotá na Colômbia,
foram registrados volumes de passageiros por ônibus entre 25.000
e 30.000 por hora em uma direção.
Também para aumentar a velocidade e a capacidade
nos corredores, têm sido utilizada a operação de ônibus
em comboios ordenados. Com a simultaneidade das operações
de embarque e desembarque nos pontos de parada, é possível
aumentar substancialmente o volume horário de veículos que
pode passar no corredor. No caso de linhas com diferentes destinos passando
pelo mesmo corredor, é empregado o sistema de comboios conforme
o destino. O número de unidades nos comboios varia normalmente de
2 a 4, embora em São Paulo já se tenha operado com até
8 ônibus em comboios ordenados (sistema COMONOR Comboio de Ônibus
Ordenados) (FERRAZ, 1998).
Racionalizando-se a operação, criando-se
linhas troncais, adotando-se medidas que dêem prioridade para o tráfego
de ônibus e utilizando-se veículos adequados a um custo muito
inferior ao de outras tecnologias, é possível atender a demandas
de passageiros consideravelmente altas. Teoricamente, chega-se a transportar
28.000 passageiros por hora e sentido, operando-se com comboio de ônibus
articulados com intervalos de 20 segundos e em faixas segregadas, com um
número reduzido de paradas (MERCEDES-BENZ, 1987).
Em Curitiba, por exemplo, um ônibus comum de
12 metros pode carregar aproximadamente 1000 passageiros por dia. Operando
em canaletas exclusivas, o mesmo ônibus pode levar até 1800
passageiros. Utilizando-se os bi-articulados, a capacidade aumenta para
2500 e, se a passagem for paga antes do embarque, mais de 3200 passageiros
poderão ser transportados. Finalmente, se for utilizado um veículo
bi-articulado, paralelamente a um sistema de controle de tráfego
inteligente, a capacidade chega a 4000 passageiros por dia (VOLVO, 1998a).
Os ônibus bi-articulados que operam, em Curitiba,
na canaleta do Boqueirão, chegam a transportar diariamente 115.000
passageiros. A outra linha Norte-Sul, corredor que corta diametralmente
o centro de Curitiba, transporta hoje cerca de 250.000 passageiros por
dia com 66 ônibus bi-articulados (em substituição aos
134 veículos, 87 articulados e 47 padron, em operação
anteriormente) e o conceito do bi-articulado é calculado para atender
à demanda dos próximos 15 anos, mesmo que os valores atuais
dobrem.
Ao longo dessas linhas (Boqueirão e Norte-Sul),
a velocidade de operação é mantida através
de uma moderna sinalização de tráfego, cujos semáforos
são ajustados para facilitar a passagem dos ônibus, através
do uso de detetores instalados na pista, garantindo prioridade nas horas
de maior congestionamento de tráfego. Com esse tipo de tecnologia,
a velocidade comercial do bi-articulado sobe dos 20 km/h atuais, no corredor
do Boqueirão, para quase 23 km/h na linha Norte-Sul (VOLVO, 1998a).
Cidades como Porto Alegre, São Paulo, Goiânia
e Belo Horizonte possuem frotas de ônibus articulados operando em
canaletas (segregação total) e em corredores dotados de faixas
exclusivas (separação parcial do tráfego geral) para
aumentar a velocidade e a capacidade desse modo de transporte.
Deve-se lembrar que o espaçamento dos pontos
de parada influencia na velocidade comercial da linha, no consumo de combustível
dos veículos, no número de veículos em operação
e nos custos operacionais do sistema que, em última análise,
determinarão a tarifa aos seus usuários.
Devido a sua grande influência no valor da
velocidade operacional dos ônibus, VUCHIC (1981) considera que as
distâncias entre pontos de ônibus deveriam ser entre 400 e
600 metros. Já o manual da MERCEDES-BENZ (1987) aponta que deveriam
ser entre 300 e 800 metros. E por fim, do ponto de vista do sistema viário,
a ANTP (1995) considera, para operações em corredores de
transporte, distanciamentos de 300 a 500m entre os pontos de parada.
A prática do emprego de bilhetagem fora do
veículo em estações apropriadas reduz significativamente
o tempo perdido nas operações de embarque e desembarque dos
passageiros, sobretudo se a plataforma estiver no mesmo nível do
piso dos ônibus, evitando, assim, que os usuários tenham que
subir ou descer degraus. O sistema de bilhetagem fora do veículo
com o emprego de estações tubulares é largamente utilizado
na cidade de Curitiba.
Outras práticas para priorizar o transporte
coletivo por ônibus que têm sido empregadas são: alocação
dos tempos de verde dos semáforos com base no número de passageiros,
coordenação de semáforos consecutivos com base na
velocidade dos coletivos e implementação de sistema de acionamento
à distância dos semáforos pelos ônibus (FERRAZ,
1998).
5. ANÁLISE TÉCNICA DO DESEMPENHO
DOS ÔNIBUS URBANOS
Este capítulo apresenta os seguintes gráficos:
área consumida por lugar ofertado (sentado e em pé) para
os diversos tipos de ônibus, capacidade de transporte x tipo de ônibus
para intervalos entre atendimentos de 2,5, 5, 10, 20, 30 e 60 minutos e
área consumida por passageiro x volume transportado para os mesmos
intervalos entre atendimentos.
Os parâmetros envolvidos nos cálculos
da capacidade de transporte, da área consumida por lugar ofertado
e por passageiro transportado são os seguintes:
Q = 60 / H (5.1)
D = Q x P (5.2)
V = D x R (5.3)
F = T / H (5.4)
A = 3,5 x (L + 8) (5.5)
S = F x A (5.6)
X = A / P (5.7)
Y = S / V (5.8)
Foram adotados nos cálculos T = 60 minutos
e R = 3.
Os valores de P e L admitidos para os diversos tipos
de ônibus encontram-se no quadro 5.1.
QUADRO 5.1 Valores de P e L para os diversos tipos
de ônibus.
No cálculo da área ocupada pelo veículo
em movimento na via, foi considerada uma faixa de rolamento de 3,5m de
largura e a ocupação de um espaço longitudinal igual
ao comprimento do veículo (L) mais 8,0m (4,0m atrás e 4,0m
na frente). A figura 5.1 ilustra o fato.
FIGURA 5.1 Área ocupada pelo veículo
em movimento na via.
A figura 5.2 mostra o gráfico da área
consumida por lugar ofertado para os diversos tipos de ônibus.
Para os mesmos intervalos, as figuras 5.9, 5.10,
5.11, 5.12, 5.13 e 5.14 mostram os gráficos da área consumida
por passageiro x volume transportado por sentido.
6. ANÁLISE
ECONÔMICA DO DESEMPENHO DOS ÔNIBUS URBANOS
6.1. Custos de operação
do transporte coletivo urbano por ônibus
Os custos operacionais dos ônibus podem ser
divididos em dois grupos: fixos e variáveis.
É a parcela do custo operacional que mantém
relação direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua
incidência só ocorre quando o veículo está em
operação. Esse custo, expresso em unidade monetária
por quilômetro (R$/km), é constituído pelas despesas
com consumo de combustível, de lubrificantes, de rodagem e de peças
e acessórios.
O valor de cada parcela do custo variável
é o resultado do produto do preço unitário de cada
componente pelo seu respectivo coeficiente de consumo. No caso espec&ia
Os coeficientes de consumo estão sujeitos
à modificações em função das características
de cada área urbana e de seus sistemas de transporte coletivo (GEIPOT,
1996).
Corresponde ao gasto com a energia que movimenta
o veículo: óleo diesel, gasolina, álcool, gás,
energia elétrica, entre outros.
O consumo médio de combustível (quantidade
por quilômetro) depende de diversos fatores: tipo de ônibus,
características topográficas da cidade, porcentagem do percurso
realizado em vias não revestidas, condições de trânsito
da cidade, distância média entre paradas, quantidade de semáforos
e vias preferenciais cruzadas pelos ônibus, idade da frota, estado
de manutenção dos ônibus, qualidade dos motoristas,
etc.
Desta forma, o valor do consumo médio de combustível
varia de cidade para cidade e de empresa para empresa, vendo ser investigado
em cada caso para um cálculo preciso. Contudo, como a amplitude
de variação do consumo não é grande, pode-se,
na ausência de dado específico, utilizar um valor aproximado
(FERRAZ & ZANELLA, 1992).
No caso dos ônibus diesel, o gasto com lubrificantes
inclui o óleo do motor, óleo da caixa de marcha, óleo
de diferencial, fluido de freio e graxa, os quais variam em função
dos mesmos parâmetros e procedimentos do item combustível.
Assim, é sempre recomendável a obtenção de
dados específicos para cada cidade ou empresa. No entanto, se essas
informações não estão disponíveis, pode-se
adotar dados aproximados para o cálculo do custo (FERRAZ & ZANELLA,
1992).
Em relação ao consumo, algumas planilhas
consideram cada um dos componentes do item lubrificantes, enquanto outras,
como as do GEIPOT (1996) e da NTU (1993), consideram um valor equivalente
em combustível (ROCHA, 1996).
Este item de custo é composto por pneus, câmaras-de-ar,
protetores e reformas (recapagem e/ou recauchutagem).
Como uma mesma empresa, ou cidade, pode utilizar
diferentes pneus no tocante ao tipo e à dimensão, o cálculo
preciso do gasto com rodagem exige a determinação do custo
para cada espécie de pneu, e a posterior ponderação
dos valores em função da porcentagem de cada espécie
utilizada. Vale ressaltar que, a rigor, cada espécie de pneu apresenta
preço e consumo diferenciados, inclusive no que se refere aos itens
complementares (câmara, protetor e recapagem).
Como os índices de consumo da rodagem sobretudo
de pneu e reforma dependem do tipo e estado da superfície das
vias utilizadas, da sistemática de manutenção das
empresas, das características topográficas da cidade, etc.,
é recomendável a determinação de índices
específicos para cada caso. Na ausência dessas informações,
pode-se usar valores aproximados para o cálculo (FERRAZ & ZANELLA,
1992).
O consumo de peças e acessórios é
influenciado diretamente pela quantidade de quilômetros rodados,
pelo regime de operação, topografia, clima e também
pelo modo como o motorista conduz o veículo. Além do mais,
por compreender uma grande variedade de componentes com os mais diversos
tempos de vida útil, é de difícil mensuração.
Apesar disso, recomenda-se que seja determinado o consumo efetivo de peças
e acessórios em cada local, por meio de pesquisa, que deve se prolongar
pelo período de tempo necessário (no mínimo 12 meses)
para abranger o comportamento das peças de longa duração
(GEIPOT, 1996).
Ressalta-se que o item peças e acessórios
é tratado na planilha EBTU/GEIPOT (1982) como integrante do custo
fixo. As planilhas GEIPOT (1994), ANTP (1990) e NTU (1993), apesar de considerarem
este item como integrante do custo variável, o tratam como se fosse
fixo, pois não consideram a influência da idade do veículo
em seu consumo (ROCHA, 1996).
É a parcela do custo operacional que não
se altera em função da quilometragem percorrida, ou seja,
os gastos com os itens que compõem esse custo ocorrem, em princípio,
mesmo quando os veículos não estão operando. Expresso
em unidade monetária por mês (R$/mês), é constituído
pelos custos referentes à depreciação, à remuneração
do capital, à despesas com pessoal (salários e encargos)
e à despesas administrativas (ROCHA, 1996).
Para a obtenção da despesa mensal correspondente
ao custo fixo, deve-se multiplicar as parcelas relativas à depreciação,
à remuneração do capital e à despesas administrativas
pela frota total, e a parcela referente à despesas com pessoal,
pela frota operante.
Segundo FERRAZ (1998), a depreciação
corresponde à perda de valor de um bem ao longo do tempo, resultante
do desgaste pelo uso e ação da natureza, mais a obsolescência
tecnológica. Os bens naturais, como terrenos por exemplo, não
estão sujeitos à depreciação.
Para efeito do cálculo do custo de operação
do transporte público por ônibus, são consideradas
a depreciação dos veículos que compõem a frota
e a depreciação de máquinas, instalações
e equipamentos.
Para calcular a depreciação do veículo,
deve-se levar em consideração a vida útil do veículo
e o valor residual.
A vida útil do veículo indica a época
em que este deve ser substituído e está relacionada às
características construtivas e operacionais do veículo (tecnologia
empregada). A infra-estrutura viária, condições climáticas
e pluviométricas, topografia e qualificação da mão-de-obra
também influem para acelerar ou retardar o desgaste dos veículos.
A planilha GEIPOT (1996) recomenda a adoção
da vida útil de sete anos para veículos leves (ônibus
convencionais, alongados e monoblocos por exemplo), de dez anos para veículos
pesados (ônibus padron) e de doze anos para veículos especiais
(ônibus articulados).
O valor residual do veículo é o preço
de mercado que ele alcança ao atingir o final de sua vida útil.
Cada modelo de veículo tem um valor residual, também em face
da tecnologia empregada na sua fabricação. O valor residual
somado à parcela depreciada deve propiciar ao operador condições
de substituição do veículo. A planilha GEIPOT (1996)
recomenda a adoção de valores residuais de 20% para veículos
leves, de 15% para os pesados e de 10% para os especiais.
Existem diversos métodos de cálculo
do custo de depreciação. Os mais usuais são o Método
Linear e o Método da Soma dos Dígitos Decrescentes (Método
de Cole ou Método da Soma dos Anos Decrescentes ou ainda Método
da Soma dos Dígitos Inversos) (ROCHA, 1996).
O Método Linear admite que a perda de valor
do bem é constante no tempo, sendo a curva de depreciação
uma linha reta. Nesse caso, o custo anual da depreciação
tem sempre o mesmo valor ao longo da vida útil do bem. A depreciação
anual por este método é calculada através da fórmula
(6.1):
Da = (Vn Vr) / n (6.1)
Onde, Da: depreciação anual, Vn: valor
do veículo novo sem rodagem, Vr: valor residual e n: vida útil
adotada.
A depreciação linear dos ônibus
é adotada em diversos métodos de cálculo de custos
e tarifas.
O Método da Soma dos Dígitos Decrescentes
considera que o veículo deprecia aceleradamente nos primeiros anos
de vida útil. Este método é o que melhor representa
a realidade do mercado. Os fatores de depreciação anual por
este método são obtidos através da fórmula
(6.2):
DAj.o ano = VD x (n j +1) / SD (6.2)
Onde, DAj.o ano: valor da depreciação
anual para o ano j, VD: valor depreciável, n: vida útil,
j: limite superior da faixa etária e SD: soma dos dígitos
(anos) correspondentes à vida útil.
Segundo ORRICO FILHO(1995), a remuneração
equivale ao pagamento de juros sobre o investimento ainda não depreciado.
A determinação do valor da taxa de remuneração
é produto da definição do ganho no setor. Portanto,
corresponde sob uma taxa pré-determinada à remuneração
sobre o capital que ainda está imobilizado em veículos, equipamentos,
instalações e mesmo sobre o material estocado no almoxarifado.
A taxa de remuneração do capital normalmente
utilizada no setor de transporte urbano no Brasil é de 12% ao ano
(FERRAZ, 1998).
Em relação ao cálculo da remuneração
de máquinas, instalações e equipamentos, admite-se
o valor anual do capital imobilizado neste item correspondente a 4% do
preço de um veículo novo completo, para cada veículo
da frota. No cálculo da remuneração do capital imobilizado
em almoxarifado, admite-se o valor anual do capital investido correspondente
a 3% do preço de um veículo novo completo, para cada veículo
da frota (GEIPOT, 1996).
O custo de capital (depreciação e remuneração)
também pode ser calculado conjuntamente através da expressão
(6.3):
CAP = [PON x (1 + TJR)VUT RES] x
[TJR / ((1 + TJR)VUT 1)] x NOF x
FCI (6.3)
Onde, CAP: custo médio mensal de capital (R$/mês),
PON: preço do ônibus novo (R$/ônibus), TJR: taxa de
juros mensal nas aplicações de longo prazo livre de risco
(-/mês), RES: valor residual dos ônibus no final da vida útil
(R$/ônibus), VUT: vida útil dos ônibus (meses), NOF:
número de ônibus na frota (ônibus) e FCI: fator do capital
adicional (instalações, máquinas, equipamentos, veículos
de apoio, almoxarifado, etc).
Este item engloba todas as despesas relativas à
mão-de-obra e é constituído pelas despesas com pessoal
de operação, de manutenção, de administração,
benefícios e remuneração da diretoria assalariada
(GEIPOT, 1996).
A mão-de-obra no transporte público
urbano envolve os motoristas, cobradores, despachantes, funcionários
de manutenção, da administração e da fiscalização.
As despesas com pessoal de operação, manutenção
e administração envolvem gastos mensais com a folha de pagamentos
e o recolhimento dos tributos incidentes sobre os salários de responsabilidade
da empresa (FERRAZ, 1998).
Em relação às despesas com pessoal
de operação, o valor da despesa mensal é resultado
da multiplicação do salário mensal referente a cada
uma das categorias, acrescido dos encargos sociais, pelo respectivo fator
de utilização. Esse fator corresponde à quantidade
de trabalhadores, por categoria, necessária para operar cada veículo
da frota. Tendo em vista que alguns encargos são baseados em dados
estatísticos, recomenda-se determiná-los de acordo com a
realidade local.
As despesas com pessoal de manutenção
e administrativo são vinculadas às despesas com pessoal de
operação (GEIPOT, 1996).
Os benefícios são custos indiretos
de pessoal e incluem auxílio-alimentação, cesta básica,
uniforme, convênio médico e outros, que deverão ser
agregados ao custo da mão-de-obra. Porém, não devem
ser vinculados aos salários, pois sobre eles não incidem
os encargos sociais. Vale ressaltar que só devem ser considerados
no cálculo tarifário os benefícios decorrentes de
decisão judicial ou que tenham sido autorizados pelo poder concedente.
Considera-se como remuneração da diretoria
("pro labore") a retirada mensal efetuada pelos proprietários
das operadoras que efetivamente exercem função de direção.
Estes custos diferem das demais despesas de pessoal por não sofrerem
incidência de encargos sociais. O valor a ser considerado no cálculo
tarifário deve ser condicionado à aprovação
do órgão de gerência local e compatível com
os salários praticados na localidade (GEIPOT, 1996).
São consideradas como despesas administrativas
os seguintes itens: material de expediente, impostos e taxas de pequena
monta, energia elétrica, água, telefone, aluguéis,
despesas das instalações e imóveis, seguro obrigatório,
IPVA e seguro de responsabilidade civil.
O valor referente ao seguro obrigatório é
o mesmo para todos os veículos e o referente ao IPVA deverá
ser apropriado pelo total pago por todos os veículos.
O seguro de responsabilidade civil representa uma
cobertura, às operadoras, na ocorrência de acidentes de sua
responsabilidade (GEIPOT, 1996).
Partindo-se do princípio de que a metodologia
de cálculo tarifário é baseada em custos médios,
estimados para um grupo de empresas operadoras, fica claro que a empresa
que administrar melhor os seus custos, poderá enfrentar gastos reais
menores aos considerados no cálculo tarifário, obtendo assim
receita adicional. A sistemática de cálculo da tarifa única
não exprime o custo real de cada empresa operadora, e sim o custo
médio estimado de todo o sistema.
A margem de lucro do setor aparece através
do diferencial entre o "custo real" da operação do sistema
(e de cada empresa tomada individualmente) e o "custo médio" imputado
aos cálculos tarifários através da planilha de custos
operacionais (GOMIDE, 1992).
Segundo FERRAZ (1997), a taxa de lucratividade se
justifica pelo risco associado ao investimento no projeto. Como o serviço
de transporte público é considerado uma atividade livre de
risco, a taxa de lucratividade deve ser baixa.
Existe uma corrente de pensamento que acha que a
taxa de lucratividade deve ser zero, por duas razões. Primeiro,
por entender que tendo o seu capital remunerado com a taxa livre de risco
do mercado e tendo um "pro labore" (retirada) alta por seu trabalho na
empresa, os proprietários já estariam bem remunerados. Segundo,
os índices de consumo utilizados no cálculo da tarifa são
em geral superestimados, bastando a empresa ter eficiência para obter
índices menores e, assim, ter lucro.
Parece mais razoável, contudo, utilizar índices
mais próximos da realidade, limitar a remuneração
dos proprietários a valores racionais e estabelecer uma taxa de
lucratividade. Pelo menos o processo será mais transparente. Valores
da lucratividade entre 2% e 6% parecem razoáveis, dependendo da
situação (FERRAZ, 1997).
Aos custos operacionais do sistema de transporte
público urbano por ônibus deve ser agregado o lucro do serviço.
O lucro pode ser calculado aplicando-se sobre o capital da empresa (ônibus,
instalações, máquinas, equipamentos e almoxarifado)
a taxa de lucratividade. Sob a ótica dos usuários, o lucro
constitui um custo fixo mensal, pois também deve ser pago por eles.
Cabe recordar que a taxa de rentabilidade total da
empresa é a soma da taxa de juros livre de risco mais a taxa de
lucratividade.
Todos os tributos (impostos, contribuições
e taxas) que incidem sobre a receita operacional das empresas operadoras
devem ser incluídos na planilha de custos. Os principais tributos
incidentes sobre a atividade são: Imposto Sobre Serviços
(ISS), Contribuição Social sobre o Faturamento (COFINS),
Programa de Integração Social (PIS) e Taxa de Gerenciamento
(TG). A alíquota do COFINS é 3% e a do PIS é 0,65%,
ambos incidentes sobre a receita. Quanto ao ISS e à Taxa de Gerenciamento,
devem-se aplicar as alíquotas cobradas nos respectivos municípios
(GEIPOT, 1996).
Segundo FERRAZ (1997), o custo unitário do
serviço de transporte público é obtido rateando-se
o custo total entre os passageiros que utilizam o sistema.
A tarifa é o preço cobrado dos usuários
pelo transporte que, em tese, deveria suprir todos os custos do operador
mais uma remuneração adequada.
Em vista da relevância social do transporte
público urbano, muitas vezes é fixado um valor para a tarifa
abaixo do custo unitário, sendo parte da mesma subsidiada pelo poder
público. Este subsídio pode ser realizado por transferência
direta de dinheiro para as empresas operadoras ou indiretamente através
da eliminação de impostos e taxas.
No Brasil, os usuários dos modos metrô
e trem de subúrbio são subsidiados, em geral, pelo governo
por meio de recursos do orçamento público, transferidos às
empresas operadoras sem critérios muito firmes de vinculação
à escala e qualidade dos serviços prestados (BARAT, 1991).
Os sistemas de ônibus operados por empresas
privadas não são, em geral, subsidiados, devendo o custo
total do serviço ser coberto pela tarifa paga pelos usuários.
6.2. Métodos
de cálculo do custo operacional e da tarifa dos ônibus
Diversos métodos de cálculo dos custos
e da tarifa de sistemas de transporte público urbano por ônibus
têm sido utilizados no país.
Até 1981, o método oficial de cálculo
da tarifa do transporte coletivo por ônibus no Brasil era o estabelecido
pelo Conselho Interministerial de Preços do Governo Federal (método
do CIP), que era o órgão responsável pela aprovação
das solicitações de majoração de tarifas do
transporte público urbano em todas as cidades do país.
No desempenho de suas funções, o CIP
definiu métodos de cálculo tarifário, estabeleceu
planilha básica, fixou parâmetros e coeficientes e, aparentemente,
buscou assegurar níveis de remuneração satisfatórios
aos operadores de transporte por ônibus.
Em 1982, com o agravamento da situação
econômica do país seguida de elevações nos preços
do óleo diesel e das tarifas, a responsabilidade da aprovação
de aumentos de tarifas do transporte coletivo urbano passou a ser dos governos
municipais. Para auxiliar os municípios no cálculo da tarifa
dos sistemas de ônibus urbanos, o Ministério dos Transportes,
através da Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU) e da
Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes (GEIPOT), editou o manual
EBTU/GEIPOT denominado: "Instruções Práticas para
Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbanos". Os parâmetros
e coeficientes foram estabelecidos como limites que poderiam ser adotados
na falta de dados específicos. O manual proporcionava a execução
do cálculo tarifário por linha, empresa ou área de
operação, onde estariam concentradas uma ou mais empresas.
Segundo pesquisa feita pela ANTP (1993), cerca de 61% dos municípios
brasileiros adotaram o manual EBTU/GEIPOT como planilha-base para efetuar
o cálculo tarifário (FERRAZ, 1998).
Este manual foi utilizado durante longo tempo em
praticamente todas as cidades do país, com exceção
de algumas capitais que desenvolveram métodos próprios mais
adequados às suas realidades, como por exemplo São Paulo
e Curitiba.
Em 1990, o manual publicado pela ANTP, denominado
"Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbano", fundamentou-se no elaborado
pelo EBTU/GEIPOT. Nesse sentido, como não foi realizada nenhuma
pesquisa em nível nacional, os coeficientes básicos adotados
para a determinação dos custos não sofreram alterações
(ROCHA, 1996).
Em 1991, o Departamento de Transportes da Escola
de Engenharia de São Carlos da USP publicou o método DETESC
para cálculo e gerenciamento da tarifa dos ônibus nas cidades
médias e pequenas. Os objetivos eram: ter um método de cálculo
mais realista e atualizado para a situação dessas cidades
e, considerando a ocorrência de altas taxas de inflação
na época, propor um método de gerenciamento dos valores da
tarifa. A simples determinação do valor da tarifa e a sua
colocação em vigor eram insuficientes, sob inflação
muito alta, para controlar a rentabilidade das empresas operadoras. Uma
2a edição desse método foi lançada
em 1992, visando corrigir alguns problemas detectados na 1a
edição (FERRAZ, 1998).
Em 1993, a ANTP editou uma publicação
com o título: "Coeficientes de Consumo de Ônibus Urbano para
Cálculo Tarifário". O objetivo era fornecer valores atualizados
do consumo médio de vários insumos, tendo em vista o desenvolvimento
tecnológico e as alterações introduzidas na legislação
trabalhista e tributária. Algumas conclusões apontadas por
essa publicação podem ser citadas:
Em 1994, o Ministério dos Transportes, através
do GEIPOT (a EBTU foi extinta pelo Governo Federal), publicou uma versão
atualizada do manual EBTU/GEIPOT de 1982, intitulado: "Cálculo de
Tarifas de Ônibus Urbanos Instruções Práticas
Atualizadas". Este método considerou três tipos de veículos:
veículo
leve, com potência do motor de até 200HP (os ônibus
convencional, alongado e monobloco por exemplo); veículo pesado,
com potência do motor acima de 200HP (como o ônibus padron,
com 2 ou 3 portas) e veículo especial, com potência
do motor também acima de 200HP (como o ônibus articulado).
O cálculo era feito a partir da ponderação dos diferentes
preços dentre eles.
Uma 2a edição desta publicação
foi lançada em junho de 1996. Esse método é o mais
utilizado no país atualmente (FERRAZ, 1997).
Segundo FERRAZ (2000), um outro método denominado
Leonês, desenvolvido para a cidade de Léon-México e
que é utilizado neste trabalho para avaliar os custos de operação
dos diversos tipos de ônibus urbanos, é detalhado em seguida.
Este método pode ser aplicado para o cálculo dos custos operacionais
dos vários tipos de ônibus urbanos, permitindo ampliar a vida
útil dos veículos.
O gasto mensal com combustível (óleo
diesel, gasolina, álcool, etc.) é calculado através
da fórmula (6.4):
COM = CON x PCO x PMF (6.4)
Onde, COM: custo mensal de combustível (R$/mês),
CON: consumo de combustível (l/km), PCO: preço do combustível
(R$/l) e PMF: percurso mensal da frota (km/mês).
Como o consumo médio de combustível
depende dos fatores já citados anteriormente, seu valor varia de
cidade para cidade e de empresa para empresa, devendo ser pesquisado em
cada caso para um cálculo preciso.
Em geral, os seguintes intervalos de variação
do consumo de combustível para os vários tipos de ônibus
diesel são verificados na prática: microônibus = 0,27
0,34l/km, ônibus convencional (10m) = 0,33 0,39l/km, ônibus
alongado (12m) = 0,36 0,42l/km, ônibus padron = 0,35 0,55l/km,
ônibus articulado = 0,53 0,70l/km e ônibus bi-articulado
= 0,76 0,86l/km (FERRAZ, 2000).
O gasto mensal com lubrificantes (óleos, fluido
e graxa) é calculado pela fórmula (6.5):
LUB = FLU x COM (6.5)
Onde, LUB: custo mensal de lubrificantes (R$/mês),
FLU: fator lubrificantes (fração do custo de combustível
gasto com lubrificantes) e COM: custo mensal de combustível (R$/mês).
O fator lubrificantes varia conforme o tipo e o estado
do ônibus, as condições de operação,
a qualidade da manutenção, etc. Normalmente, este fator situa-se
entre 0,05 e 0,10, sendo recomendável estabelecer um valor específico
para cada empresa ou cidade para um cálculo preciso (FERRAZ, 2000).
O gasto com rodagem (pneus, câmaras-de-ar,
protetores e recapagens) é determinado mediante a fórmula
(6.6):
ROD = [(PPN + PCA x CCA + PPR x CPR + PRE x NRE)
x NPN / DPN] x PMF (6.6)
Onde, ROD: custo mensal de rodagem (R$/mês),
PPN: preço do pneu (R$/pneu), PCA: preço da câmara
(R$/câmara), CCA: consumo de câmaras (câmaras/pneu),
PPR: preço do protetor (R$/protetor), CPR: consumo de protetores
(protetores/pneu), PRE: preço da reforma (R$/reforma), NRE: número
de reformas (reformas/pneu), NPN: número de pneus (pneus/ônibus),
DPN: duração dos pneus (km/pneu) e PMF: percurso mensal da
frota (km/mês).
Como os índices de consumo da rodagem dependem
do tipo de ônibus, da porcentagem do percurso dos ônibus realizado
em vias não pavimentadas, da qualidade dos motoristas e também
do tipo de pneu utilizado (diagonal, radial ou especial), é recomendável
determinar os valores dos índices para cada cidade ou empresa.
Geralmente, os seguintes índices são
observados na prática: DPN = 70.000 92.000 km/pneu para pneus
diagonais e 85.000 125.000 km/pneu para pneus radiais, NRE = 2,5 3,5
reformas/pneu para pneus diagonais e 2,0 3,0 para pneus radiais, CCA
= 2,0 4,0 câmaras/pneu e CPR = 2,0 5,0 protetores/pneu (FERRAZ,
2000).
4. Custo de peças
e acessórios
O gasto com peças e acessórios é
calculado mediante a fórmula (6.7):
PEA = FPA x PON x PMF (6.7)
Onde, PEA: custo mensal de peças e acessórios
(R$/mês), FPA: fator peças e acessórios (fração
do preço do ônibus novo gasto com peças e acessórios
por quilômetro percorrido), PON: preço do ônibus novo
(R$/ônibus) e PMF: percurso mensal da frota (km/mês).
O fator peças e acessórios varia com
a idade, modelo e tecnologia dos veículos, assim também com
as características e estado de conservação da infra-estrutura
viária, com as condições operacionais de tráfego,
com a qualidade da manutenção, etc., devendo ser determinado
um fator para cada empresa ou cidade para um cálculo preciso. Em
geral, este fator situa-se no intervalo: 5 x 10-7 a 10 x 10-7
(FERRAZ, 2000).
5. Custo de capital
(depreciação e remuneração)
O custo médio mensal de capital é calculado
pela fórmula (6.8):
CAP = [PON x (1 + TJR)VUT RES] x
[TJR / ((1 + TJR)VUT 1)] x NOF x FCI (6.8)
Onde, CAP: custo médio mensal de capital (R$/mês),
PON: preço do ônibus novo (R$/ônibus), TJR: taxa de
juros mensal nas aplicações de longo prazo livre de risco
(-/mês), RES: valor residual dos ônibus no final da vida útil
(R$/ônibus), VUT: vida útil dos ônibus (meses), NOF:
número de ônibus na frota (ônibus) e FCI: fator do capital
adicional (instalações, máquinas, equipamentos, veículos
de apoio, almoxarifado, etc).
O número de ônibus na frota é
igual ao número de ônibus da frota em operação
nos picos somado ao da frota reserva necessária para a realização
da manutenção dos veículos bem como para a substituição
dos que apresentarem defeitos durante a operação. Como o
custo de capital também incide sobre a frota reserva, esta deve
estar situada entre 5% e 15% da frota operante nos picos.
O fator FCI correspondente ao custo de depreciação
e remuneração das instalações, máquinas,
equipamentos, veículos de apoio e almoxarifado, varia entre 1,04
e 1,07, ou seja, entre 4% e 7% do custo de capital dos veículos
(FERRAZ, 2000).
O gasto mensal com pessoal é calculado mediante
a fórmula (6.9):
PES = [(SMO x IMO + SCO x ICO + SFD x IFD) x NOF]
x (1+ESO) x FPM x FPA + BEN (6.9)
Onde, PES: custo mensal de pessoal (R$/mês),
SMO: salário mensal dos motoristas (R$/mês), IMO: índice
de motoristas por ônibus (pess/ônibus), SCO: salário
mensal dos cobradores (R$/mês), ICO: índice de cobradores
por ônibus (pess/ônibus), SFD: salário mensal dos fiscais/despachantes
(R$/mês), IFD: índice de fiscais/despachantes por ônibus
(pess/ônibus), ESO: encargos sociais (-/mês), NOF: número
de ônibus na frota (ônibus), FPM: fator pessoal de manutenção
(fraç&a
O índice de motoristas, cobradores e fiscais/despachantes
por ônibus depende do número diário de turnos de trabalho
e da programação operacional do sistema. Deve, efetivamente,
já incluir férias, descanso semanal, licenças, faltas,
etc. Para um cálculo preciso, recomenda-se determinar o valor para
cada empresa ou cidade. Em geral, os índices observados no país
estão enquadrados nos seguintes intervalos: motorista e cobrador
= 2,20 2,80 e fiscal/despachante = 0,20 0,50.
O valor dos encargos sociais situa-se no país
em torno de 1,63, significando um gasto para a empresa de 63% a mais em
relação ao valor pago efetivamentaos funcionários.
Normalmente, o fator pessoal de manutenção
situa-se entre 1,10 e 1,15 e o fator pessoal de administração
entre 1,10 e 1,20 (já incluindo aqui o gasto com a remuneração
da diretoria da empresa) (FERRAZ, 2000).
7. Custo de despesas
administrativas
O gasto mensal com despesas administrativas é
calculado pela fórmula (6.10):
ADM = FDA x PON x NOF (6.10)
Onde, ADM: custo mensal de despesas administrativas
(R$/mês), FDA: fator despesas administrativas (fração
do preço do ônibus novo gasto com despesas administrativas
por mês), PON: preço do ônibus novo (R$/ônibus)
e NOF: número de ônibus na frota (ônibus).
O valor de FDA varia conforme a empresa estando normalmente
na faixa de 0,003 a 0,007 (FERRAZ, 2000).
O custo médio mensal do lucro é calculado
pela fórmula (6.11):
LUC = [PON x (1 + TLU)VUT RES] x
[TLU / ((1 + TLU)VUT 1)] x NOF x FAL (6.11)
Onde, LUC: custo médio mensal do lucro (R$/mês),
PON: preço do ônibus novo (R$/ônibus), TLU: taxa mensal
de lucro (fração do capital por mês), VUT: vida útil
dos ônibus (meses), RES: valor residual dos ônibus no final
da vida útil (R$/ônibus), NOF: número de ônibus
na frota (ônibus) e FAL: fator adicional do lucro referente ao capital
investido em instalações, máquinas e equipamentos
(na prática utiliza-se um valor igual a 1,03).
Pode parecer estranho a utilização
do termo "custo do lucro", mas, na realidade, para os usuários este
é um valor a ser pago, sendo, portanto, um custo.
Este valor em teoria corresponde ao lucro bruto,
sobre o qual incide o imposto de renda. O imposto de renda, que também
incide no custo de capital da empresa, não é, entretanto,
considerado no cálculo do custo operacional, pois também
incidiria sobre os juros do capital caso o mesmo estivesse aplicado no
mercado financeiro (FERRAZ, 2000).
O gasto mensal com tributos é calculado pela
fórmula (6.12):
TRI = (COM + LUB + ROD + PEA + CAP + PES + ADM
+ LUC) x TTR / (1 TTR) (6.12)
Onde, TRI: custo mensal de tributos (R$/mês),
COM: custo mensal de combustível (R$/mês), LUB: custo mensal
de lubrificantes (R$/mês), ROD: custo mensal de rodagem (R$/mês),
PEA: custo mensal de peças e acessórios (R$/mês), CAP:
custo médio mensal de capital (R$/mês), PES: custo mensal
de pessoal (R$/mês), ADM: custo mensal de despesas administrativas
(R$/mês), LUC: custo médio mensal do lucro (R$/mês)
e TTR: taxa de tributos (% sobre o faturamento mensal bruto).
A taxa de tributos inclui os impostos e taxas incidentes
sobre a receita operacional das empresas operadoras, os quais são
os seguintes: ISS, COFINS, PIS e Taxa de Gerenciamento TG.
A alíquota do COFINS é de 3% e a do
PIS é de 0,65%. O valor do ISS varia de cidade para cidade, sendo
que em algumas delas o serviço de transporte público é
isento deste tributo. Em algumas cidades é cobrada uma taxa de gerenciamento
do serviço (FERRAZ, 2000).
O custo mensal total é obtido através
da soma de todos os custos abordados neste método (nos
1 a 9), como mostra a fórmula (6.13):
CMT = COM + LUB + ROD + PEA + CAP + PES + ADM
+ LUC + TRI (6.13)
Onde, CMT: custo mensal total (R$/mês), COM:
custo mensal de combustível (R$/mês), LUB: custo mensal de
lubrificantes (R$/mês), ROD: custo mensal de rodagem (R$/mês),
PEA: custo mensal de peças e acessórios (R$/mês), CAP:
custo médio mensal de capital (R$/mês), PES: custo mensal
de pessoal (R$/mês), ADM: custo mensal de despesas administrativas
(R$/mês), LUC: custo médio mensal do lucro (R$/mês)
e TRI: custo mensal de tributos (R$/mês).
11. Custo por passageiro
ou tarifa
A tarifa normal é calculada através
da fórmula (6.14):
TAN = CMT / PEM (6.14)
Onde, TAN: tarifa normal (R$/pass), CMT: custo mensal
total (R$/mês) e PEM: número de passageiros equivalentes mensal
(pass/mês).
O número de passageiros equivalentes mensal
é calculado com a fórmula (6.15):
PEM = PSD + PPA x A/100 + PPB x B/100 + PPC x
C/100 + .... (6.15)
Onde, PEM: número de passageiros equivalentes
mensal (pass/mês), PSD: número de passageiros sem desconto
na tarifa (pass/mês), PPA: número de passageiros que pagam
A% da tarifa normal (pass/mês), PPB: número de passageiros
que pagam B% da tarifa normal (pass/mês), PPC: número de passageiros
que pagam C% da tarifa normal (pass/mês), etc.
As categorias que em geral desfrutam de desconto
na tarifa são: idosos, estudantes, desempregados, etc.
O valor da tarifa a ser paga por cada categoria que
tem desconto é calculada pelas fórmulas (6.16), (6.17) e
(6.18):
TAA = TAN x A / 100 (6.16)
TAB = TAN x B / 100 (6.17)
TAC = TAN x C / 100 (6.18)
Onde, TAA, TAB, TAC, ....: tarifa paga pelas diferentes
categorias (R$/pass); A, B, C, ....: porcentagens da tarifa normal paga
pelas diversas categorias (%).
Outra maneira de calcular a tarifa é através
da fórmula (6.19):
TAN = Cq / IPK (6.19)
Onde, TAN: tarifa normal (R$/pass), Cq: custo por
quilômetro percorrido (R$/km) e IPK: índice de passageiros
equivalentes transportados por quilômetro percorrido (pass/km).
O custo por quilômetro é obtido pela
fórmula (6.20):
Cq = CMT / PMF (6.20)
Onde, Cq: custo por quilômetro percorrido (R$/km),
CMT: custo mensal total (R$/mês) e PMF: percurso mensal da frota
(km/mês).
O índice de passageiros equivalentes transportados
por quilômetro percorrido é calculado com a fórmula
(6.21):
IPK = PEM / PMF (6.21)
Onde, IPK: índice de passageiros equivalentes
transportados por quilômetro percorrido (pass/km), PEM: número
de passageiros equivalentes mensal (pass/mês) e PMF: percurso mensal
da frota (km/mês).
O custo por lugar-quilômetro é obtido
pela fórmula (6.22):
Cl = Cq / P (6.22)
Onde, Cl: custo por lugar-quilômetro (R$/lug-km),
Cq: custo por quilômetro percorrido (R$/km) e P: capacidade do veículo
de transporte (pass/veíc).
6.4. Cálculo
dos custos com base no método Leonês
São apresentadas, em anexo, as planilhas de
cálculo dos custos operacionais dos diversos tipos de ônibus
analisados: microônibus, ônibus comum, padron, articulado padron
e bi-articulado padron. As planilhas foram desenvolvidas no Excel, e permitiram
determinar os custos por quilômetro e por lugar-quilômetro,
admitindo um percurso mensal dos veículos de 6.500 km/mês.
Os índices utilizados no cálculo correspondem
aos valores médios dos intervalos de variação citados
no método Leonês.
Os preços dos pneus novos, considerados no
cálculo como sem câmaras e sem protetores, e de reformas foram
obtidos através de informações cedidas pela empresa
LOGITRANS (Logística e Engenharia de Transportes Ltda) sediada em
CuritibaPR. Para o número de reformas por pneu, adotou-se o limite
inferior do intervalo de variação proposto pelo método.
Devido à uma grande variação
existente entre os valores pesquisados dos preços dos ônibus
em algumas planilhas tarifárias de localidades brasileiras, adotou-se
uma média que pudesse melhor representar os preços praticados
no mercado.
Para o cálculo do custo de capital (depreciação
e remuneração), adotou-se uma taxa de juros de 1% ao mês,
que corresponde a 12,68% ao ano (FERRAZ, 2000).
Para veículos leves (microônibus e ônibus
comum), veículos pesados (ônibus padron) e veículos
especiais (ônibus articulado e bi-articulado), foram adotados, respectivamente,
valores residuais de 20%, 15% e 10% do preço do veículo novo
e vidas úteis de 7, 10 e 12 anos, seguindo o adotado no método
do Ministério dos Transportes (GEIPOT, 1996).
Os valores para os salários mensais dos motoristas,
cobradores e dos fiscais/despachantes foram baseados nos adotados na planilha
de cálculo de custos e tarifa para o sistema de transporte público
em Fortaleza cedida pela ETTUSA (Empresa de Trânsito e Transporte
Urbano S/A), empresa gerenciadora do sistema. Os ônibus bi-articulados
que operam em Curitiba não possuem cobradores, mas neste trabalho
o cobrador foi considerado como um ajudante do motorista.
Os encargos sociais foram considerados iguais a 63%
e a taxa de tributos igual a 3,65%, considerando apenas as alíquotas
do COFINS e do PIS. O valor total mensal dos benefícios concedidos
aos funcionários foi considerado zero.
Nos cálculos, a taxa de lucro foi considerada
zero.
No cálculo do custo por lugar-quilômetro,
os valores da capacidade adotados para o microônibus, ônibus
comum, padron, articulado padron e bi-articulado padron foram, respectivamente,
40, 100, 100, 170 e 240 pass/veíc.
O quadro 6.1 apresenta os valores dos custos mensais
variáveis, fixos e totais, dos tributos, dos custos por quilômetro
e por lugar-quilômetro obtidos no cálculo dos custos operacionais
dos tipos de ônibus estudados.
QUADRO 6.1 Custos operacionais dos ônibus.
veículo É importante ressaltar que os custos da infra-estrutura
viária e operacional não foram considerados nos cálculos.
A figura 6.1 apresenta o gráfico do custo
por lugar-quilômetro para os diversos tipos de ônibus analisados.
Neste tópico são apresentados os gráficos
do custo por passageiro x volume transportado por sentido para os diversos
tipos de ônibus, considerando intervalos entre atendimentos de 2,5,
5, 10, 20, 30 e 60 minutos.
Os parâmetros envolvidos no cálculo
do custo por passageiro são os seguintes:
Q = 60 / H (6.23)
D = Q x P (6.24)
V = D x R (6.25)
F = T / H (6.26)
K = F x U (6.27)
Ch = K x Cq (6.28)
Cp = Ch / V (6.29)
Foram adotados nos cálculos T = 60min, U =
20km/h e R = 3.
O custo por quilômetro (Cq) correspondente
a cada tipo de ônibus encontra-se no quadro 6.1.
As figuras 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 e 6.7 mostram,
respectivamente, os gráficos custo por passageiro x volume transportado
por sentido para intervalos entre atendimentos de 2,5, 5, 10, 20, 30 e
60 min.
Na seleção do tipo de ônibus
mais indicado para realizar serviços de transporte público
urbano, devem ser contemplados aspectos técnicos e econômicos.
Os principais aspectos técnicos a ser considerados
são: qualidade do serviço, capacidade de transporte e ocupação
do espaço viário.
No que diz respeito à questão econômica,
os principais parâmetros a ser considerados são: custo por
lugar-quilômetro e custo por passageiro transportado.
Em relação à qualidade do serviço,
neste trabalho foram considerados: o intervalo entre atendimentos, do qual
depende a espera dos usuários nos pontos de parada, a lotação
máxima dos veículos (lugares ofertados), que reflete o conforto
na viagem e nas operações de embarque/desembarque e as características
do veículo (comum ou padron), que também influem diretamente
no conforto dos usuários.
A ocupação do espaço viário,
parâmetro importante no que diz respeito aos impactos no trânsito,
foi caracterizada neste estudo através dos seguintes índices:
espaço viário ocupado por lugar ofertado e espaço
viário ocupado por passageiro transportado.
No que se refere à questão econômica,
os índices considerados neste estudo foram: o custo por lugar-quilômetro
e o custo por passageiro transportado.
Quanto à capacidade de transporte, os resultados
obtidos mostram que, em relação ao microônibus, os
outros tipos de veículos apresentam os seguintes percentuais superiores:
O custo por lugar-quilômetro ofertado apresenta
os seguintes valores relativos:
Embora tendo o mesmo tamanho, o ônibus padron,
por ter maior custo de aquisição, apresenta obviamente, maiores
custos por passageiro transportado que o ônibus comum.
Também é relevante destacar neste capítulo
final, a necessidade de se verificar, na seleção do melhor
modelo de ônibus, a compatibilidade entre a geometria da via e os
limites da manobrabilidade dos veículos.
Por fim, vale lembrar da importância de se
levar em conta, nos estudos econômicos de implantação
de ônibus maiores em faixas exclusivas, os custos de adequação
da infra-estrutura viária e operacional (divisórias, pontos
de parada, terminais, sinalização, etc.).
Cada tipo de ônibus apresenta um conjunto de
atributos que determina o padrão de resposta do mesmo (desempenho)
na realização de um determinado serviço de transporte
público urbano. Sendo que são os atributos do tipo de ônibus
que lhe conferem, ou não, a possibilidade de oferecer vantagens
relativas a outros modelos. Padrões e níveis de desempenho,
e ainda a possibilidade de oferecer condições de vantagens
relativas são fatores que se colocam na base da seleção
do tipo de ônibus mais indicado para o transporte público
urbano.
Como recomendações para futuros trabalhos,
seria interessante incorporar, às análises técnica
e econômica do desempenho operacional dos ônibus urbanos, estudos
sobre o comportamento da demanda de passageiros e o nível de serviço
oferecido. Em relação às faixas de atendimento da
demanda por transporte público urbano e as diferentes configurações
de ônibus existentes, recomendam-se estudos para analisar a compatibilidade
ótima entre a tecnologia de ônibus a ser utilizada, o custo
por passageiro transportado e o nível de serviço ofertado.
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FIGURA 2.14 Participação
por montadora sobre a produção total de chassis em 1998.
Fonte: ANFAVEA/99.
FIGURA 2.15 Participação
por montadora sobre a produção total de chassis em 1999.
Fonte: ANFAVEA/99.
FIGURA 2.16 Participação
por montadora nas vendas ao mercado interno em 1998. Fonte: ANFAVEA/99.
FIGURA 2.17 Participação
por montadora nas vendas ao mercado interno em 1999. Fonte: ANFAVEA/99.
FIGURA 2.18 Participação
por montadora na exportação de chassis em 1998. Fonte: ANFAVEA/99.
FIGURA 2.19 Participação
por montadora na exportação de chassis em 1999. Fonte: ANFAVEA/99.
FIGURA 2.20 Participação
por encarroçadora na produção total de carrocerias
em 1998. Fonte: FABUS/99.
FIGURA 2.21 Participação
por encarroçadora na produção total de carrocerias
em 1999. Fonte: FABUS/99.
FIGURA
2.22 Participação por encarroçadora na produção
de carrocerias para ônibus urbanos em 1998. Fonte: FABUS/99.
FIGURA 2.23 Participação
por encarroçadora na produção de carrocerias para
ônibus urbanos em 1999. Fonte: FABUS/99.
FIGURA 2.24 Participação
por encarroçadora na produção de carrocerias para
microônibus em 1998
Fonte: FABUS/99.
FIGURA 2.25 Participação
por encarroçadora na produção de carrocerias para
microônibus em 1999. Fonte: FABUS/99.
FIGURA 2.26 Participação
por tipo de carroceria para ônibus e microônibus em 1998. Fonte:
FABUS/99.
FIGURA 2.27 Participação
por tipo de carroceria para ônibus e microônibus em 1999. Fonte:
FABUS/99.
3.2. Dimensões
dos chassis
As dimensões relacionadas são as seguintes:
Segundo a CMTC (1984), plataforma é o tipo de
base que não necessariamente é constituída por duas
únicas vigas longitudinais pesadas, podendo possuir várias
longitudinais e transversais formando uma grelha uniformemente rígida
em seu todo.
Fonte: AGRALE S.A. (1999).
entre eixos (mm)
total (mm)
dianteiro (mm)
Fonte: MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. (1999).
entre eixos (mm)
total (mm)
dianteiro (mm)
traseiro (mm)
Fonte: SCANIA LATIN AMÉRICA LTDA (1999).
entre eixos (mm)
total (mm)
dianteiro (mm)
Fonte: VOLKSWAGEN DO BRASIL LTDA (1998).
entre eixos (mm)
total (mm)
dianteiro (mm)
traseiro (mm)
Fonte: VOLVO DO BRASIL VEÍCULOS LTDA (1998a).
entre eixos (mm)
total (mm)
dianteiro (mm)
traseiro (mm)
Segundo a CMTC (1984), o peso bruto total é o
peso total do veículo completo e carregado com capacidade de passageiros
equivalente à ocupação de 7 passageiros em pé
por metro quadrado.
Fonte: AGRALE S.A. (1999).
total (kg)
motor diesel (cv)
carga (kg)
Fonte: MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. (1999).
Chassi/Plataforma
(ônibus)
Peso
bruto
total (kg)Potência
do
motor diesel (cv)Capacidade
de carga (kg)
Fonte: SCANIA LATIN AMÉRICA LTDA
(1999).
total (kg)
motor diesel (cv)
Fonte: VOLKSWAGEN DO BRASIL LTDA (1998).
total (kg)
motor diesel (cv)
Fonte: VOLVO DO BRASIL VEÍCULOS LTDA (1998a).
total (kg)
motor diesel (cv)
As dimensões consideradas para as carrocerias
são as seguintes:
O comprimento da carroceria é a medida efetuada
entre as faces externas dos pára-choques. A altura total é
a distância entre o nível do solo e a geratriz superior do
ponto externo mais elevado do teto do veículo. E a altura interna
é a perpendicular traçada entre a face interior do teto e
o assoalho (GEIPOT, 1983).
Fonte: SAN MARINO ÔNIBUS E IMPLEMENTOS LTDA
(1999).
(mm)
passageiros
de portas
Fonte: CIFERAL COMÉRCIO, INDÚSTRIA
E PARTICIPAÇÕES S.A. (1999).
(mm)
de passageiros
Fonte: COMIL CARROCERIAS E ÔNIBUS
LTDA (1999).
(mm)
(mm)
(mm)
de passageiros
Fonte: CAIO COMPANHIA AMERICANA INDUSTRIAL DE
ÔNIBUS (1999).
Modelo
Comp. (mm)
Larg. (mm)
Alt. interna
(mm)
Alt. total (mm)
Capacidade de
passageiros
No
de portas
Fonte: BUSSCAR ÔNIBUS S.A. (1999).
Fonte: MARCOPOLO S.A. (1999).
FIGURA 3.3 "Lay-out" interno de um microônibus
aplicado ao transporte urbano de passageiros. Fonte: CIFERAL COMÉRCIO,
INDÚSTRIA E PARTICIPAÇÕES S.A. (1999).
FIGURA 3.4 "Lay-out" interno de um ônibus
padron para o transporte urbano de passageiros. Fonte: CIFERAL COMÉRCIO,
INDÚSTRIA E PARTICIPAÇÕES S.A. (1999).
FIGURA 3.5 "Lay-out" interno de um ônibus
urbano articulado adequado ao transporte de passageiros. Fonte: CIFERAL
COMÉRCIO, INDÚSTRIA E PARTICIPAÇÕES S.A. (1999).
FIGURA 3.6 "Lay-out" interno de um ônibus
urbano bi-articulado aplicado ao transporte de passageiros. Fonte: VOLVO
DO BRASIL VEÍCULOS LTDA (1998b).
externo
interno
CLASSIFICAÇÃO
BAIXO GRAU
DE INTERFERÊNCIAS
MÉDIO
GRAU DE INTERFERÊNCIAS
ALTO GRAU DE
INTERFERÊNCIAS
A implantação de faixa exclusiva no fluxo
apresenta, além desses benefícios, as seguintes vantagens:
Ao se posicionar as faixas exclusivas no fluxo na parte
central da via, verificam-se as seguintes desvantagens:
Segundo
a CET (1982), consiste em uma faixa de tráfego reservada ao uso
dos ônibus, na qual estes circulam em sentido oposto ao do fluxo
normal de tráfego da via.
Algumas desvantagens da implantação dessa
faixa podem ainda ser citadas:
É imprescindível que a faixa exclusiva
seja respeitada e que o policiamento seja efetivo. Do contrário,
ela perde sua função, seus benefícios diminuem e é
prejudicada sua credibilidade perante o público (CET, 1982).
Além desses benefícios, a implantação
de pista exclusiva apresenta as seguintes vantagens:
Desvantagens/Problemas
Segundo a CET (1992), a mais eficiente medida de priorização
está na segregação dos ônibus, sob a forma de
pistas exclusivas, garantindo assim a exclusividade para a circulação
e acesso a esse transporte.
Nas determinações da capacidade de transporte,
da área consumida por lugar ofertado e por passageiro transportado
são utilizadas as seguintes expressões:
ônibus
comum
FIGURA 5.2 Área consumida por
lugar ofertado para os diversos tipos de ônibus.
Ainda em 1993, foi lançada a planilha de cálculo
tarifário elaborada pela Associação Nacional das Empresas
de Transportes Urbanos NTU. Esta planilha considerou as alterações
legislativas e tributárias, leis econômicas e de mercado,
necessidade da administração científica das empresas
e a responsabilidade civil da atividade. Além de apresentar coeficientes,
índices e parâmetros para o cálculo tarifário,
a planilha da NTU apresentou a importância dos dados operacionais
na determinação do custo de serviço e análises
da forma de obtenção do valor dos insumos utilizados (ROCHA,
1996).
FIGURA 6.1 Custo por lugar-quilômetro para
os diversos tipos de ônibus.
Na determinação do custo por passageiro
são utilizadas as seguintes expressões:
Em relação à ocupação
do espaço viário por lugar ofertado, os resultados em termos
percentuais, tomando como referência o microônibus, foram:
No que se refere à área consumida por
passageiro transportado, os gráficos elaborados mostram que cada
tipo de ônibus tem desempenho crescente (menor consumo de área
por passageiro) até o limite da sua capacidade.
No que corresponde ao custo por passageiro transportado,
os gráficos elaborados mostram que, em termos de tamanho, cada modelo
de ônibus apresenta menores custos até o limite de sua capacidade,
para todos os intervalos entre atendimentos.