Eric Amaral Ferreira

Os anos 90 ficarão marcados nos sistemas de transportes públicos de passageiros nas cidades brasileiras como a década da mudança, caracterizado, sobretudo, pela queda no número de passageiros, aumento da quilometragem, introdução de forma acentuada de novos veículos de pequena e média capacidade na operação, tais como vans, microônibus e minimicros (Volare).

As mudanças que vem ocorrendo nos sistemas de transportes públicos de passageiros vem surpreendendo os órgãos gestores, empresários, engenheiros, arquitetos, agências de fomento, centros de pesquisa, enfim, diversos segmentos da sociedade que trabalham direta ou indiretamente com o setor transportes. Dentre as diversas vozes que se levantaram, para dar luz ao debate, Brasileiro & Henry em Viação Ilimitada (1999) expõem que: "Após várias décadas de um desenvolvimento urbano caracterizado como concentrador e excludente - acompanhado por um impetuoso crescimento paralelo, embora mais lento, dos sistemas de transporte -, era previsível que se chegasse a uma situação de esgotamento de alternativas. Quando os recursos se tornam inversamente proporcionais às necessidades, atinge-se um patamar a partir do qual as soluções tradicionais já não são evidentes nem únicas. Assim, não é mais suficiente o enfoque apenas quantitativo, que pretende incrementar até os limites do impossível todos os meios de transporte urbano. Impõe-se uma visão qualitativa, que partindo da situação presente, procure reequilibrar os modos individuais e coletivos, potencializar as redes de transporte coletivo, neutralizar as deseconomias externas (quer sobre o espaço construído, quer sob o meio ambiente) e limitar os gastos financeiros e desgastes humanos.

O modelo hegemônico do ônibus brasileiro sente-se ameaçado pela invasão do chamado transporte informal, clandestino, pirata, semi-público, enfim, sente-se pressionado pelo transporte realizado por operadores autônomos os quais operam de forma atomizada, a margem da legalidade, portanto sem ligação com órgão gestores. A inserção deste modo de transporte na cena pública parece ter despertado a atenção e o consenso entre autoridades públicas e empresários, e estes já atestam que o transporte por veículos informais (baixa demanda) não é apenas um movimento conjuntural, mas expressão de transformações estruturais permanentes no mercado de transporte urbano (NTU, 1998).

O conceito de Gerenciamento da Mobilidade (GM) é amplo e abrangente podendo ter diferentes enfoques e diferentes métodos de abordagem entre paises. Segundo Câmara & Caiaffa (1996) o GM pode ser definido como uma técnica de planejamento de transportes orientada exclusivamente à demanda. Note que a definição é ampla e permite uma série de interpretações e conjecturas sempre condizentes com as necessidades e infraestruturas locais e temporais.

Nos EUA o Gerenciamento da Mobilidade foi implementado na década de 70. Sendo que o propósito inicial era a redução no consumo de energia através dos programas de vanpools, carpools e programas de transporte público. Na década de 80 o gerenciamento da mobilidade mudou de foco, passando a dar enfoque para soluções viáveis para problemas de congestionamento de tráfego e necessidades de melhorar a acessibilidade para comunidade e para os negócios. O foco do gerenciamento da mobilidade nos EUA mudou para a melhoria da eficiência do sistema de vias, especialmente durante os horários de pico.

A visão européia de Gerenciamento da Mobilidade segundo Bradshaw envolvem basicamente três atividades principais que são: prover de melhores informações os viajantes, influenciar a escolha do modo de transporte em favor de modos mais sustentáveis, e encorajar e dar suporte aos processos de planejamento integrado de uso do solo. Nota-se que a diferença de enfoque está no tratamento da questão, enquanto os europeus iniciavam programas de gerenciamento da mobilidade buscavam uma abordagem mais abrangente dos componentes do sistema de transporte os americanos buscavam a redução do consumo energético durante a primeira crise grande crise do petróleo.

As diferenças de abordagens e emprego de conceitos ficam claras quando comparados os atuais programas de GM desenvolvidos atualmente nestes continentes. Os projetos executados na Europa; o MOMENTUM (MObility ManageMENT for the Urban EnvironMent) e o MOSAIC (Mobility Strategy Applications In the Comunity), Tem por objetivos:

• Melhorar o entendimento do gerenciamento da demanda
• Desenvolver demonstrar os conceitos do gerenciamento da demanda em diversos paises
• Disseminar as descobertas a fim de auxiliar o desenvolvimento efetivo das estratégias do gerenciamento da mobilidade.

Diferentemente dos projetos europeus os americanos tem como objetivo a redução do número de veículos que usam o sistema vias, enquanto promovem uma grande variedade de opções de mobilidade para aqueles que desejam viajar.

Dentre as estratégias americanas para evitar congestionamento encontram-se em duas categorias principais:

• Construção significativa de capacidade adicional de sistemas de transporte (como novas rodovias, vias expressas, etc.);
• Implementação de políticas de uso do solo que impliquem em densidade de uso solo / projetados para a capacidade:

De forma mais abrangente, o Gerenciamento da Mobilidade pode ser descrito com uma estratégia que ajuda na redução do volume total de tráfego através do encorajamento nas mudanças no comportamento de indivíduos e de organizações. Segundo Brashaw, dentro da estratégia de redução e otimização dos bens de produção de transporte o Gerenciamento da Mobilidade engloba ainda aspectos como:

• Gerenciamento da Mobilidade encoraja indivíduos, companhias ou instituições a satisfazer suas necessidades por transporte através do uso eficiente e integrado das facilidades de transportes disponíveis.
• Gerenciamento da Mobilidade é inicialmente uma informação e uma coordenação baseada no entendimento pelo qual pode ser implementada em um curto período de tempo a baixo custo. O GM também envolve serviços fora do setor de transporte (ex. bilhetes combinados incluindo cobrança) e auxilia processos de planejamento de transportes.
• Gerenciamento da Mobilidade refere-se a passageiros e carga.
• Gerenciamento da Mobilidade no transporte de passageiros objetiva a reduzir o número, a distância e a necessidade de viagens em veículos particulares. Ele envolve o planejamento da viagem e busca influenciar a divisão modal em direção a modos sustentáveis tais como transporte público, ciclismo e pedestrianismo.
• O uso dos serviços ferramentais do gerenciamento da demanda é voluntário
• O Gerenciamento da Mobilidade encoraja a implementação de mediadas de suporte, mas o instrumento em si mesmo não promove novas infraestruturas ou melhora a oferta de transporte. Entretanto, tais medidas podem ser parte de um plano de mobilidade.

Analisando as diferenças inerentes aos sistemas de transporte americano e europeu, podemos observar que os motivos iniciais do surgimento do GM nestes continentes provavelmente teriam um caráter diverso do Gerenciamento da Mobilidade brasileira. Os Estados Unidos tem uma longa tradição no gerenciamento da demanda, porém muito centrado no compartilhamento de viagens realizadas por carros, menor interesse tem sido observado em aplicação de estratégias de gerenciamento da demanda de viagens com outros modos de trnasporte. Em contrapartida, alguns paises europeus estão muito avançados e tem desenvolvido estratégias para uso dos sistemas de transporte públicos como forma de otimizar emissões de poluentes, consumos energéticos, espaços viários, fazendo uso de estratégias como as campanhas de consciência (conhecimento), como uma das partes do estratégias de mobilidade.

Segundo Câmara (1996), o planejamento estratégico de sistemas de transporte devem buscar aumentar as opções de transporte e consequentemente a mobilidade em áreas urbanas.

A divisão modal brasileira, diferentemente das divisões modais americana e européia faz uso intensivo do transporte público de passageiros para satisfazer suas necessidades de deslocamentos, estima-se que esta divisão modal seja de 80% dos deslocamentos realizados por meios de transportes públicos e somente 20% por transporte particular.

O surgimento de veículos de baixa demanda, operando clandestinamente nas principais cidades brasileiras, questiona o modelo ônibus e o modelo de gerenciamento da mobilidade que até então vinha sendo apontado como uma solução para os deslocamentos da grande maioria das populações urbanas. Este fenômeno vem afetando a divisão modal, bem como o mercado de transporte nacional na medida em que força organismos de gestão a repensar seus modelos de gerenciamento, força a industrias montadoras de chassis e carroceria a conceber novos produtos, muda a dinâmica de tráfego dentro das cidades e abre a discussão acerca da nova mobilidade que começa a surgir na sociedade de serviços.

Para Weyrich (1998) a divisão entre o mercado de transporte de massa e o transporte individual não é produto do livre mercado. Pelo contrário, ele reflete os massivos investimentos dos governos em favor de um dos modos de transporte. E segundo o mesmo autor, os investimentos em transporte de massa podem ter um profundo e positivo efeito no desenvolvimento e crescimento econômico. Deveríamos deixar o transporte público de passageiros perder-se por falta de uma política dirigida de investimentos para o setor?

Além dos investimentos em infra-estrutura em transportes há a necessidade de investimentos em organismos especializados nas diversas áreas de interesse. Para Staley (1998), o princípio crucial da gerência do crescimento contemporâneo é que os mercados necessitam ser guiados pelo setor público a fim de maximizar o interesse público.

A falta de investimentos e de políticas de transportes ficam expostas claramente em Bicalho et al. (Viação Ilimitada, p.443) /...A falta de uma política nacional e, em decorrência, o baixo volume de investimentos no setor, tanto por parte do Estado quanto da iniciativa privada, afastou o usuário para o automóvel ou para o transporte alternativo, quando não o excluiu de todo e qualquer modal tecnológico, reduzindo-o a fazer percursos a pé.

De toda a sorte, os serviços informais nas grandes cidades brasileiras, são hoje, uma realidade, e não há consenso de como abordar a questão. Para alguns é tão somente um caso de polícia, visto que, os transportistas informais estão não estão operando dentro da lei, para outros, a questão transcende a aspecto legal e torna-se um produto das carências do mercado, abrindo assim oportunidades de negócios tanto para órgão gestores, quanto para operadores e industrias.

Diante das proporções e da efetividade dos transportes de média e baixa capacidade na sociedade brasileira é necessário que se faça o planejamento estratégico de sistemas de que considerem estes "novos" modos transportes.

Os transportes coletivos geralmente dependem de altas taxas de ocupação e, além disso, necessitam de concentração de demanda. O modelo brasileiro está particularmente voltado para os serviços rodoviários os quais não necessitam de grandes investimentos para inicio de operação, uma vez que os custos de aquisição dos bens de produção não são elevados, bem como a infraestrutura, uma vez que o transporte pode fazer uso caminhos que não possuem asfalto, caminhos recém abertos e que vão recebendo investimentos ao longo do tempo, diferentemente dos outros modais, principalmente os modos ferroviários, os quais necessitam de grandes investimentos iniciais.

Os custos de operação dos serviços de ônibus e veículos de média e baixa demanda são relativamente baixos, porém necessitam ser rateados pelos passageiros que fazem uso deste veículo quando não há subsídio. A distribuição espacial e temporal destes passageiros no local de atendimento determina o tipo de frota a ser utilizado na produção de transporte, podendo desta forma maximizar o lucro da empresa prestadora do serviço e oferecer um nível de serviço satisfatório aos usuários.

Nos novos serviços de transporte de média e baixa capacidade, a que se oferecer melhores serviços e menores tempos de espera (maiores freqüências) que os atuais modos. É desejável também que a velocidade de operação aumente, bem como a área de cobertura, uma vez que estes veículos possuem uma melhor dirigibilidade e um menor raio de giro, o que possibilita acessar lugares antes impossíveis aos atuais modelos de ônibus.

A futura organização espacial, preferencialmente dependente das leis de uso do solo, é um dos fatores da maior importância para a eficiência dos futuros sistemas de transporte de média e baixa capacidade. A importância do balanceamento organizados das áreas de habitação e trabalho para a redução da necessidade de transporte da demanda é amplamente reconhecida. Este balanceamento não deve ser somente quantitativo, mas também qualitativo.

Jaboatão dos Guararapes é uma cidade pertencente a Região Metropolitana do Recife, esta localizado no Estado de Pernambuco e possui uma população de cerca de 600.000 habitantes.

Entre os anos de 1.996 a 1.999 ocorreu uma mudança significativa na divisão modal em Jaboatão dos Guararapes devido a um aumento espantoso dos serviços transporte realizado por veículos de pequeno porte, particularmente por veículos da marca Kombi. Este aumento significativo dos veículos informais fez com que a frota de ônibus que compunha o sistema regular sofresse uma redução da ordem de 70% em seu número de veículos passando de cerca de 300 veículos em 1996 para 60 veículos em 1999, em contrapartida o número de veículos de pequeno porte em números aproximados passou de 200 para 2500 unidades para o mesmo período.

Para identificaçõ dos elementos componentes do sistema de transporte foi realizado um diagnóstico o qual identificou e caracterizou os elementos que compunham o sistema de transporte público de passageiros. Dentre os elementos analisados e descritos tem-se: ofertas de serviços, a rede de transporte e demanda de transporte.

O nível de desagregação do sistema regular de transporte, devido particularmente ao alto índice de transporte irregular, impossibilitava a realização de uma análise de oferta e demanda. Grande parte da demanda de transporte era realizada pelos veículos alternativos, os quais não possuíam quadros de horários, itinerários fixos e controles de passageiros. A falta destes dados fez com que a caracterização do sistema de transporte público por ônibus do Jaboatão fosse dividida em dois contextos: sistema regular e informal ou alternativo.

A caracterização do sistema regular foi realizada através dos dados fornecidos pela Empresa Municipal. Com base nas informações fornecidas, foram levantadas as características operacionais do sistema regular de transporte como: oferta de serviços, número de passageiros transportados, quilometragem executada e sistema viário utilizado.

O sistema informal foi caracterizado através de pesquisas de identificação e contagem dos veículos informais que realizam o transporte de passageiros em Jaboatão. A pesquisa de campo de observação e contagem permitiu que se estimasse a quantidade aproximada de veículos informais operando em Jaboatão além de identificar suas zonas de geração de viagens.

De posse de uma matriz O/D domiciliar realizada em 1997 e da identificação das origens e destinos dos usuários do transporte regular por ônibus e do transporte por Kombis, elaborou-se uma nova rede de transporte a qual privilegiava os desejos de deslocamentos dos usuários identificados nas pesquisas.

Principais linhas de desejo dos usuários de Kombis na hora pico da manhã

Principais linhas de desejo dos usuários de Ônibus na hora pico da manhã

Principais linhas de desejo dos usuários de Transporte Coletivo na hora pico da manhã

A etapa de diagnóstico confirma em Jaboatão o que está acontecendo na maioria das cidades brasileiras. A análise da demanda e oferta demonstra que a cidade do Jaboatão dos Guararapes vem sofrendo uma desestruturação no conjunto de linhas que compõem o sistema de transporte público urbano de passageiros, devido a mudança na matriz Origem/Destino ao longo do tempo. A desestruturação de um sistema de transporte público urbano implica em redução da confiabilidade, regularidade e nível de serviço. Infelizmente Jaboatão vem sentido ao longo dos últimos anos a redução da confiabilidade traduzida pelo envelhecimento da frota de ônibus e a necessidade de utilização de serviços informais os quais não oferecem garantias aos seus usuários; redução na regularidade pela diminuição das freqüências do serviços regulares e a falta de definição de horários dos veículos informais e finalmente geram a redução no nível de serviço de transporte público devido a utilização de veículos com idade avançada por parte do transportistas regulares quanto por parte dos transportistas informais.

A rede de transporte pública de passageiros deve ter por objetivo a estruturação de um conjunto de linhas que venha a atender os anseios e necessidades dos usuários que necessitem fazer uso de um sistema de transporte coletivo. A rede de transporte deve ainda democratizar o transporte na medida em que possibilita os deslocamentos daqueles que não possuem ou não podem dirigir (idosos, menores de idade, deficientes, etc.), representar uma alternativa de transporte em substituição ao automóvel e ao uso indiscriminado de energia automotiva, ainda em substituição do automóvel reduzir a necessidade de construção de vias e estacionamentos.

A rede pública de transportes de passageiros proposta era resultante dos dados da etapa de modelagem da demanda considerando os fluxos totais observados no transporte regular e informal, locais de geração e atração de viagens (Shopping center, prefeitura, estações de metrô, etc.), sistema viário local e integração espacial entre as diversas localidades do Município.

Proposta da nova rede de transporte pública de passageiros

Lira e Melo Neto (1999), abordam a questão da diminuição do número de passageiros no STPP da RMR e tratam da questão do transporte de pequeno porte. Segundo os autores, há que se estudar as relações entre o modal (ônibus, microônibus, vans e kombis) mais adequado para transporte de uma determinada demanda, a rentabilidade entre os diversos modais e os serviços que venham a proporcionar o melhor atendimento aos usuários. Em sua análise, os autores comentam que adotaram em suas simulações um aumento de 10% no número de passageiros transportados quando da troca do modo ônibus pelo microônibus, este aumento de demanda se daria principalmente em função de um aumento de oferta de serviços e quilometragem.

Ferraz (1998) diz que a freqüência de atendimento, que determina o intervalo entre passagens dos veículos de transporte público, tem grande relevância para os passageiros que chegam aleatoriamente nos locais de embarque. No entanto, também tem relativa importância para os usuários que conhecem previamente (típico de linhas de baixa freqüência), na medida em que lhes confere maior ou menor flexibilidade na utilização do sistema. O autor ainda define parâmetros para freqüências como sendo de até 15 minutos com bom, regular entre 15 - 30 minutos e ruim acima de 30 minutos.

Quando comparados os dados relativos a intervalos de viagens entre o transporte regular e o informal fornecidos por Ferraz, pode-se perceber uma das razões pela qual o sistema informal tem sido tão bem aceito pelos usuários nas cidades brasileiras. Além de um menor intervalo entre viagens, devemos acrescentar ao modo informal uma maior velocidade quando comparados ao modo ônibus. Desta forma, o transporte informal passa a apresentar algumas vantagens comparativas com o transporte regular que dão a falsa impressão de ser um sistema de transporte estruturado.

A análise e proposição dos modos de transporte utilizados quando da implantação da nova rede de transporte do Jaboatão devem levar em consideração aspectos como intervalo entre viagens e velocidade comercial, além é claro dos custos operacionais associados a estes modos de transporte.

Um sistema de transporte eficiente é condição sine qua non para a manutenção do bem-estar e a continuidade do desenvolvimento econômico. Os novos sistemas de transporte devem estar em constante planejamento e monitoração com objetivo de satisfazer as necessidades dos usuários.

Um sistema de transporte eficiente e efetivo, agora e no futuro, deve ser baseado em uma variabilidade de opções de mobilidade. Políticas públicas devem refletir as necessidades públicas realísticas, que propiciem escolhas de mobilidade convenientes. (NAGEL, 199ZZ)

As medidas de gerenciamento da mobilidade devem ser desenvolvidas considerando sempre o longo prazo e o planejamento de toda uma área. Os padrões de viagens, volumes de passageiros e distribuição modal são em grande parte função do padrão de desenvolvimento. O controle efetivo sobre as características de uso e ocupação do solo sobre a geração de viagens são importantes do sentido de garantir eficácia destas medidas de gerenciamento de longo prazo (D.O.T., 1993 apud BALASSIANO, 1996).

Os projetos de Gerenciamento da Mobilidade utilizando veículos de baixa capacidade devem ser projetados para maximizar a capacidade de movimento das pessoas em um sistema de transportes pelo incremento do número de pessoas em um veículo, ou influenciando o tempo ou a necessidade de viagem.

Os programas de GM devem ser desenvolvidos dentro de ferramentas de planejamento global em uma área. Este planejamento deve atuar sobre grande maioria dos custos dos sistemas de transporte reduzindo ou aliviando os tempos de transporte.

Os planejadores também devem fazer considerações explícitas sobre estratégias de congestionamento futuros. Isto significa que há a necessidade de preocupação do uso do solo futuro / desenvolvimento de padrões e impactos sobre as viagens.

Assim como preconiza o GM deve-se promover no contexto atual estratégias de Inovação; Coordenação (incluindo a participação de numerosos grupos) e Perspectivas de curto e longo prazo. Estas podem ser obtidas seguindo um modelo de 4 etapas básicas, as quais envolvem o Comprometimento dos atores envolvidos no processo bem como de seus Componentes, requer ainda a Coordenação entre as diversas etapas e por fim que o programa tenha Continuidade no tempo e no espaço.

Se, para americanos e europeus as questões de Gerenciamento da Mobilidade estão mais ligadas aos congestionamentos e a poluição, a nós brasileiros a questão do transporte de pessoas por meio de transporte público parece ser estratégica e de maior magnitude e importância, salvo cidades onde o índice de motorização seja elevado e similar aos índices americanos e europeus.

Parece ser consenso que as condições mais importantes para o sucesso da implantação das políticas de transporte a ser adotadas quanto a utilização de veículos de pequeno e médio porte são os requerimentos legais e incentivos/desincentivos financeiros.

RIENSTRA, S. A., VLEUGEL, J. M., NIJKAMP, P. (1996). Options for sustainable passenger transport: an assessment of policy choices Transport Planning Technology, 1996, vol. 19, pp. 221-233.