RESUMO

Este trabalho descreve a problemática do corredor de transporte público da Avenida Caracas, na cidade de Bogotá, Colômbia, que é caracterizado por alta demanda de veículos, com grande nível de saturação e para o qual já foi desenvolvido um projeto de reestruturação há dez anos, implantado parcialmente e que, por isso, não foi capaz de resolver os problemas existentes. A literatura técnica de planejamento de transporte público é revista e, finalmente, com base nos conceitos identificados, desenvolve-se uma nova proposta de reestruturação desse Corredor de Ônibus.
 
 

1. INTRODUÇÃO
O planejamento e a operação de corredores de transporte público por tecnologias de ônibus são problemas que vem sendo objeto de estudos e pesquisas em diversas cidades da América Latina, assim como na Europa e Ásia. Neste artigo, será abordada a questão do transporte público de massa na cidade de Bogotá, Colômbia, problemática esta que é comum a todas as grandes cidades de países emergentes, nos diversos continentes.

A congestão do sistema viário de grandes concentrações urbanas é conseqüência do uso crescente dos veículos particulares para viagens pendulares, principalmente do tipo casa-trabalho e casa-escola. A regularidade dos horários desses tipos de viagens provoca a concentração das mesmas em determinadas faixas horárias chamados de períodos ou horas de pico. A preferência dos indivíduos pelo automóvel é derivada dos seus níveis de renda familiar, mas também é influenciada por fatores associados ao nível de conforto e status gerados pelo uso de transporte próprio. Curiosamente, ainda que o percentual de viagens por transporte privado seja bastante inferior ao de viagens realizadas por transporte público, em uma proporção aproximada de 20% e 80% das viagens motorizadas, respectivamente, é o fluxo de automóveis que requer a maior parte da capacidade das vias urbanas.

Esta realidade tem recomendado que, nos corredores viários de grande concentração de veículos de transporte público, se estabeleça algum tipo de prioridade para os ônibus, de forma a reservar uma porção do espaço viário para os modos de transporte coletivo e desestimular, ao menos nestas vias, o transporte particular. As soluções para priorização do transporte público invariavelmente tem sido a destinação de faixas exclusivas ou até de vias exclusivas para os ônibus. Experiências de sucesso destas medidas são encontradas em capitais como São Paulo, Curitiba, Goiânia, Porto Alegre, entre outras.

Na cidade de Bogotá, o caso do corredor de transporte público da Avenida Caracas, um sistema de faixas exclusivas para ônibus, desperta um grande interesse pois, apesar de já ter sido implantado há cerca de dez anos, ainda assim os níveis de saturação, tanto deste corredor como de todo o anel viário central, continuam elevados a ponto de recentemente ter sido restringida a circulação de 40% da frota de automóveis nos dois períodos de pico diário (7:00 / 9:00 e 17:00 / 19:00) para minimizar os efeitos da congestão do tráfego urbano.

O projeto do corredor da Avenida Caracas, conforme concebido há dez anos, aproveitava com eficiência e racionalidade toda a disponibilidade de espaço viário destinado ao transporte público, com duas faixas de circulação por sentido e uma estrutura de pontos de parada para múltiplos serviços, espaçados adequadamente a intervalos de 400 a 500 metros. Apesar do correto dimensionamento do corredor, com capacidade para atender fluxos de ônibus equivalentes aos atuais, os níveis de saturação do mesmo impressionam e justificam uma análise detalhada do problema para que se identifiquem suas causas e se proponham as medidas de ajuste à sua concepção.

Esta preocupação, aliada a novas ações políticas da Alcaldia de Bogotá proporcionaram um reestudo dos corredores de transporte da cidade, que atualmente realiza o Projeto Transmilenio, cujo objetivo é implantar sete corredores de transporte público por ônibus, incluído o Corredor da Avenida Caracas, que será readequado.

A avaliação prévia dos problemas do corredor da Avenida Caracas identificam dois aspectos básicos:

• a operação das linhas continua pulverizada entre milhares de veículos de propriedade individual – operadores autônomos - e,
• as linhas em serviço são excessivas, sem nenhuma hierarquização, e a programação dos serviços tampouco existe ou é totalmente desordenada.

O objetivo deste artigo é estabelecer uma conexão entre as técnicas de operação de transporte e os princípios da logística, uma vez que desta associação podem surgir os elementos básicos para resolução de problemas similares ao do Corredor da Avenida Caracas.

Nas seções seguintes será apresentada uma caracterização do Corredor da Avenida Caracas, uma revisão da literatura técnica de planejamento de transporte público, a proposta de reestruturação em estudo para o Corredor da Avenida Caracas, assim como comentários finais sobre perspectivas desta abordagem para o planejamento de transporte.

2. O CORREDOR DA AVENIDA CARACAS

2.1. Cenário do Entorno
A cidade de Bogotá abriga atualmente uma população superior a 6 milhões de habitantes. A frota de veículos particulares é de 850.000 automóveis com um incremento anual de outros 60.000 veículos. Os veículos de transporte público compreendem uma frota de 22.000 ônibus e microônibus.

Diariamente se realizam mais de 8 milhões de viagens motorizadas, sendo que 72% delas se dão por transporte público. A duração média das viagens por transporte público é de 1 hora e 5 minutos, a uma velocidade média de 12 km/h. Estima-se que o usuário típico do transporte público gasta 16% do seu tempo a bordo de um ônibus ou microônibus.

A rede de linhas de transporte público é composta de mais de 650 serviços distintos, com uma predominância de linhas diametrais na direção Norte-Sul e de linhas radiais ligando a região Ocidente ao Centro. O Centro da cidade está ao lado da encosta da Cordilheira dos Andes que cerca a toda ela pelo Oriente. A região central se expandiu em direção ao Norte, onde há maior concentração de atividades comerciais e financeiras.

O crescimento da frota total de veículos de transporte público em Bogotá chegou a quase 70% nos últimos dez anos, conforme a Tabela 1, sendo que o número de linhas e serviços expandiu-se em 62% (Germani, 1992: Projeto Transmilenio, 1999).

Tabela 1: Evolução da frota e de linhas, de 1988 a 1999

2.2. Avenida Caracas
A Avenida Caracas é o principal eixo de Transporte Público de Bogotá, com uma extensão de 16 km, iniciando na zona Sul e seguindo para a região Norte, cruzando toda a região do Centro expandido de Bogotá. Neste corredor operam exclusivamente veículos tipo ônibus, com capacidade média de 60 passageiros. Linhas operadas por microbuses, veículos com capacidade média para 30 passageiros, utilizam-se de vias paralelas à Avenida Caracas.

Pesquisas recentes no Corredor mediram fluxos de até 700 ônibus/sentido, nas horas de pico e carregamentos de 45 mil a 50 mil passageiros/sentido. Os fluxos medidos atualmente são pouco maiores aos observados à época em que se planejou o Corredor, conforme mostrado no Tabela 2, e muito superiores aos medidos em 1990, quando o Corredor já havia sido implantado e racionalizada a operação da Avenida Caracas com a retirada e transferência dos microbuses para vias paralelas (Germani, 1992: Projeto Transmilenio, 1999)

O trecho Sul do corredor é o mais carregado, pois é nesta região da cidade que se concentra a maior parte da população de baixa renda. Contudo, com a grande atratividade por empregos e serviços na região Centro-Norte, o corredor também apresenta fluxos significativos no trecho Norte. Para isso também cooperam as demandas com origem na região Norte/Ocidente, uma vez que suas linhas de transporte público também se incorporam à Avenida Caracas para atingir as zonas centrais.

Com pequenas variações de largura em toda a sua extensão, o Corredor da Avenida Caracas oferece uma seção transversal com quatro faixas de rolamento por sentido, separadas por um canteiro lateral de três metros. Este canteiro separa as duas faixas dedicadas ao transporte público - ao Centro - das duas para o tráfego em geral - a margem da via - e serve para acomodar os pontos de parada. Os pontos de parada foram dimensionados para atender a grupos de linhas, e para tal ocupam em conjunto uma extensão média de 200 metros. Estas estações de paradas se distanciam entre si em uma extensão variável de 400 a 500 metros. Separando os dois sentidos de circulação, existe outro separador com largura variando de 3 a 6 metros.

2.3. Análise Ex-post do Projeto do Corredor Avenida Caracas

Dimensionado há dez anos para operar fluxos de até 550 veículos/hora/sentido, hoje o corredor da Avenida Caracas já estaria em um nível de saturação e seria razoável admitir que esta sobrecarga explicaria por si só os congestionamentos freqüentes que ele vem sofrendo. É interessante, entretanto, revisar as recomendações técnicas do projeto original e cotejá-las com as condições observadas no presente. A solução proposta para o corredor da Avenida Caracas, quando do seu projeto, estabelecia as seguintes recomendações (Germani, 1992):

• Priorizar a circulação de ônibus com a criação de 2 faixas exclusivas por sentido;
• Plataformas de embarque/desembarque com 200 metros de extensão e espaçadas entre si a cada 400 metros;
• Estabelecer 4 pontos de parada por plataforma, dividindo-se as linhas em 4 grupos por destino;
• Redistribuir as linhas entre os corredores, limitando uma freqüência máxima de 550 ônibus/h/sentido na Avenida Caracas;
• Substituir os veículos por ônibus maiores, de 120 lugares, com layout mais apropriado;
• Estabelecer terminais de integração nos extremos do corredor;
• Estabelecer um sistema de fiscalização dos serviço para controle de freqüências e períodos de operação; e
• Estabelecer um esquema institucional mais adequado ao gerenciamento deste corredor e do restante do sistema.

Se as recomendações propostas tivessem sido seguidas literalmente, mesmo com os níveis atuais de demanda observados no Corredor, o nível de serviço atual estaria adequado. Isto seria possível, por exemplo, se o padrão de veículos em operação tivesse evoluído para tecnologias de maior capacidade unitária - ônibus padron ou articulaados - uma vez que com maior número de passageiros por unidade, as freqüências de veículos poderiam ainda ser inferiores a 400 ônibus/h/sentido. Da mesma forma e concorrendo para isto, a construção de terminais de integração nas extremidades do corredor poderia promover uma hierarquização dos serviços - linhas troncais e alimentadoras - e justificar com maior ênfase a adoção de veículos de maior capacidade nas linhas troncais.

As recomendações de fiscalização e controle dos serviços e a instituição de um mecanismo de gestão do sistema de transporte público de Bogotá também teriam colaborado para uma melhora permanente na operação do Corredor e de todo o sistema.

Os aspectos críticos da operação atual do corredor da Avenida Caracas podem ser elencados nos seguintes pontos:

• Freqüência de veículos superior a capacidade;
• Padrão de veículos inadequado - baixa capacidade;
• Operação desordenada e sem controle;
• Sobre-oferta de viagens;
• Excesso de linhas em serviço no corredor;
• Indisciplina dos operadores ao não respeitar a ordenação dos grupos de paradas por destino;
• Total insegurança no embarque e desembarque de passageiros pela desobediência, tanto de condutores quanto dos próprios usuários, às paradas demarcadas; e
• Direção perigosa dos motoristas ao disputar passageiros com os demais veículos e promover interrupções nas duas faixas exclusivas - guerra do centavo.

• Oferta atomizada dos serviços por milhares de transportadores individuais;
• Operação dos serviços sem planejamento, programação e coordenação entre os inúmeros transportadores envolvidos.

O outro pode ser atribuído à falta de uma estrutura de gestão pública do sistema, mas que também poderia ser suprida se os operadores estivessem melhor organizados. Neste ponto é importante considerar que um corredor com a magnitude de demanda observada na Avenida Caracas requer um planejamento operacional com o uso de recursos de logística para viabilizar uma programação de serviços e de frota capaz de atender o volume de passageiros atualmente transportados.

Assim, é de se considerar que um novo projeto para o Corredor da Avenida Caracas não terá chance de sucesso se não estiver associado a uma mudança de concepção gerencial, tanto da parte dos operadores quanto da parte das autoridades públicas. Da mesma forma, em relação ao planejamento operacional do corredor, este deverá utilizar-se de recursos de logística empresarial para que se organize um esquema de operação que minimize as possibilidades de ocorrências de congestionamentos nas faixas exclusivas.

3. PLANEJAMENTO DE CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO

3.1. Corredores de Transporte Público
Os estudos de capacidade das vias de tráfego urbano e, por conseqüência, dos corredores de transporte público, indicam que os limites que restringem os fluxos de veículos, dada uma capacidade de referência por faixa de tráfego, são as interrupções do fluxo provocadas por semáforos em interseções, pontos de parada de ônibus e os congestionamentos gerados pelo conflito e interação entre fluxos mistos de ônibus e automóveis (CET, 1979; Gibson et al., 1989). Os níveis de conflito entre fluxos de ônibus e de automóveis podem ser mensurados pela avaliação dos volumes de tráfego de cada um, e na relação de dominância estabelecida entre um e outro.

Segundo Gibson et al. (1989), há um amplo leque de esquemas para priorizar o fluxo de ônibus, que podem ser implantados para dar suporte e apoio à operação, como: prioridade em interseções, faixas exclusivas, trechos com via exclusiva, etc. Existem também políticas eficientes quando o principal problema é proteger os ônibus do congestionamento gerado pelo tráfego de outros veículos. Contudo, quando o fluxo de ônibus é alto, a eficiência destas medidas é duvidosa. Primeiro porque altos fluxos de ônibus implementam uma prioridade "de fato" na medida que os ônibus freqüentemente tornam uma ou mais faixas quase que exclusivas, independentemente de uma prioridade estabelecida legalmente. Depois, porque os motoristas de automóveis relutam em se misturar a estas faixas devido à alta probabilidade de atrasos por retenções. Adicionalmente, uma boa razão para os atrasos dos usuários de ônibus tem lugar nas parada de ônibus e parece ser causada mais pelos conflitos entre os próprios ônibus do que pela interferência de outros veículos. Este fenômeno toma complexidade crescente e requer soluções mais sofisticadas, como algumas experiências de sucesso (e outras sem tanto) no Brasil tem mostrado: faixas exclusivas, comboios ordenados, serviços expressos e outros.

Assim, quando depara-se com corredores de ônibus com fluxos expressivos, não basta apenas dar preferência para o transporte coletivo em faixas de circulação, é necessário até segregar uma ou mais faixas por sentido e destiná-las aos ônibus, e associado a estas medidas, ordenar paradas e dimensioná-las de acordo com o volume dos fluxos, a tipologia dos veículos e os grupos de linhas de serviço existentes. Nestes casos, o limitante de capacidade não será o volume de ônibus admissível por faixa, mas sim a capacidade dos pontos de parada em dar vazão ao fluxo de passageiros embarcando e desembarcando.
 
 

3.2. Pontos de Parada de Ônibus
No planejamento de transporte público urbano, as paradas de ônibus são consideradas limitadores da capacidade do modal (Martins et al., 1992). O desempenho dos pontos de parada de ônibus é influenciado por diversos fatores, tais como: o grau de regulamentação da operação do serviço, a organização dos operadores, disciplina dos motoristas, tripulação dos veículos, tamanho e configuração dos ônibus e a forma de cobrança da tarifa (Gibson et al., 1989).

A estes fatores podem ser agregadas algumas outras variáveis quantitativas, como a demanda de passageiros no ponto, o fluxo de ônibus e de outros veículos na faixa, o nível de ocupação dos ônibus, e variáveis qualitativas, como o comportamento dos usuários, existência de baias e possibilidade de ultrapassagens, controle e supervisão da operação dos pontos e o tipo de operação do ponto - comboio ou ponto múltiplo (CET, 1979).

As causas de atrasos em áreas de parada podem ser atribuídas aos seguintes fatores (Gibson et al., 1989):

• Ocorrência de filas de ônibus na entrada da área de paradas;

• Tempos de embarque e desembarque de passageiros; e

• Congestionamento de ônibus, interno às paradas.

• Tecnologia do veículo - maior capacidade de embarque:
• Maior número de portas de embarque
• Ampliação da largura das portas
• Organização das linhas:
• Redução do número de linhas que atendem ao ponto
• Escalonamento em grupos de linhas por parada/baia
• Sistema de cobrança de tarifas:
• Cobrança a bordo com reposicionamento da catraca
• Cobrança externa ao veículo - estação de embarque

• Estações de paradas múltiplas para grupos de linhas por berço para comboios ordenados de veículos, sem ultrapassagem na área do ponto;
• Estações de paradas múltiplas para grupos de linhas por berço para fluxos aleatórios de veículos com permissão de ultrapassagens na área do ponto.

Outro aspecto a considerar na tipologia das estações de embarque e desembarque é o sistema de cobrança de tarifas. Se as estações adotassem plataformas de embarque e desembarque elevadas (acesso ao veículo em nível), a cobrança de tarifa poderia ser externa ao veículo (estação fechada), fato que também contribui para a redução dos tempos totais da parada e consequentemente aumenta a capacidade do corredor.

3.3. Simulação de Pontos de Ônibus
Admitindo-se que a capacidade dos corredores de transporte público está vinculada à capacidade dos pontos de parada, para determinar o fluxo máximo do corredor basta determinar qual o número máximo de ônibus que utilizam o ponto ou a área de parada na unidade de tempo (Martins et al., 1992). As ferramentas para calcular a capacidade dos pontos de parada vão de formulas matemáticas até modelos de simulação.

Considerando que o ponto de parada pode variar desde um simples berço no meio da quadra - atendendo apenas um ônibus por vez - até uma área de parada ocupando toda uma quadra entre duas interseções para o embarque e desembarque de passageiros (Gibson et al., 1989), a formulação clássica de Capacidade (C), veículos por hora, indicada em (1), onde Ti são os tempos perdidos em segundos na parada em desaceleração para entrada no ponto, abertura e fechamento de portas, embarque/desembarque de passageiros, fila de entrada/saída do ponto e aceleração na saída para retomada de velocidade; deve considerar também o número de ônibus operando simultaneamente na parada (n), tomando a forma indicada em (2):

C = 3600 / S Ti (1)

C = 3600 / (S Ti/n) (2)

Quando o corredor opera em comboios ordenados, a fórmula prática de capacidade (CET, 1979) indicada em (3), considera (n), como o número médio de ônibus por comboio e (p), como sendo o número médio de passageiros embarcando por hora:

C = [3600 – 6p / (2 + n)] / (4 + 8/n) (3)

Apesar da aplicabilidade dos Métodos Empíricos, Métodos Determinísticos e da Teoria das Filas ao problema da determinação da capacidade dos pontos de parada, é através de Modelos de Simulação que tem-se obtido os melhores resultados. A vantagem destes modelos é a possibilidade de considerar a aleatoriedade dos fluxos de veículos chegando ao ponto de parada e a falta de sincronismo entre as diversas atividades que geram perdas de tempos nos pontos (Martins et al., 1992).

Dos modelos de simulação de pontos de paradas desenvolvidos, destacam-se: IRENE (Gibson et al., 1989) e BOGOBUS (Germani, 1992). O modelo de simulação BOGOBUS desenvolvido por Pedro Szasz, trata-se de um software de micro simulação de corredores de ônibus, que analisa o movimento de cada veículo do sistema, considerando aceleração, frenagens, entrelaçamentos, paradas, embarque e desembarque de passageiros, tendo sido aplicado pela primeira vez no projeto do Corredor da Avenida Caracas (Germani, 1992).

Em relação aos modelos de simulação citados e aos outros já desenvolvidos, poderiam se incorporar aspectos externos e internos aos pontos de parada de forma a enriquecer suas aplicações, dentre os quais destacam-se: proximidade de interseções, influência do tráfego adjacente e a variação dos tempos de embarque/desembarque devidos a fatores como a taxa de ocupação dos ônibus (Martins et al., 1992).

A estes aspectos pode-se agregar a forma de cobrança de tarifas no ponto de parada, na medida em que aferições do tempo unitário de embarque em pontos, cuja cobrança é interna ao veículo, determinam uma perda média de 2 segundos/passageiro (CET, 1979) e em estações de parada com plataforma em nível e cobrança de tarifa externa ao veículo encontraram-se perdas médias no intervalo de 0,3 a 0,5 segundos/passageiro (UFPR, 1996).
 

4 - PROJETO TRANSMILENIO - REESTRUTURAÇÃO DO CORREDOR DA AVENIDA CARACAS
4.1. Concepção do Projeto Transmilenio
O Projeto Transmilenio, em desenvolvimento pela Alcaldia de Bogotá, é um Sistema de Transporte Público cujo objetivo é melhorar a qualidade de vida da cidade, fazendo-a mais competitiva e produtiva, garantindo o acesso de todos os cidadãos a um transporte eficiente e com padrões de serviço de qualidade internacional.

O projeto consiste de sete corredores de transporte público por ônibus em um sistema tronco-alimentador. As linhas troncais farão a ligação entre os bairros e o Centro, compartilhando o corredor da Avenida Caracas em toda a região central. Dos corredores projetados, apenas os orientados às regiões Sul e Norte da cidade compartilharão as faixas de circulação da Avenida Caracas.

Os veículos que irão operar as linhas troncais terão capacidade nominal para 160 passageiros, serão ônibus articulados, dotados de portas do lado esquerdo para acesso em plataformas em nível.

As estações de parada serão projetadas em plataformas elevadas (90 cm do solo), sendo que a cobrança de tarifas será externa ao veículo com acesso de passageiros exclusivamente nas estações.

Os veículos troncais operarão em vias com duas faixas exclusivas por sentido, segregadas das faixas de tráfego geral. Os serviços serão programados em dois esquemas básicos: paradores e expressos. Os serviços paradores darão serviço em todas as estações, podendo ter itinerários diametrais ou radiais. Os serviços expressos serão programados para atender conjuntos de paradas consecutivas, com retorno ao terminal de origem, ou cruzando os corredores diametralmente até terminais opostos quando a área de atendimento estiver mais próxima do extremo oposto ao terminal de origem e as demandas em sentido contrário justificarem o aproveitamento da frota.

4.2. Corredor Avenida Caracas - Projeto de Reestruturação
Os corredores que compartilham a Avenida Caracas são os que provêm do Norte: de Autopista Norte, de Suba e de Calle 80; e do Sul: de Artilleria e El Tunal. A Figura 1 representa esquematicamente os corredores.

Ao longo do tramo comum dos corredores que se utilizam da Avenida Caracas serão distribuídas vinte e sete estações de paradas múltiplas. As estações de embarque serão posicionadas ao centro da via e as operações de embarque e desembarque serão realizadas por portas do lado esquerdo do veículo.

No sentido de Norte a Sul, as estações disporão de duas plataformas de passageiros com destinos à Artilleria e a El Tunal. No sentido de Sul para o Norte, disporão de três plataformas de passageiros com destinos à Autopista Norte, Suba e Calle 80, conforme demonstra a Tabela 3. Cada plataforma pode acomodar simultaneamente dois veículos operando e um terceiro fazendo aproximação à parada, sem interromper a outra faixa de circulação (no caso à direita).

A Figura 2 mostra esquematicamente a locação da estação de parada típica no Corredor da Avenida Caracas. O comprimento da estação de 190 metros ocupa praticamente duas quadras, com acesso dos passageiros e bilheterias nas duas extremidades do conjunto.

Como se observa na Figura 2, as dimensões da estação permitem o acesso dos ônibus diretamente ao berço que lhe corresponde, bem como a sair do berço sem interferir com os veículos que ocupam as plataformas de outras linhas/destinos. Também é possível ultrapassar a área do ponto, mesmo para veículos que não dão serviço no local - ônibus diretos - sem interferir com os veículos parados na estação, utilizando-se da faixa de circulação à direita.

4.3. Corredor da Avenida Caracas – Programação de Serviços

As demandas de passageiros no Corredor da Avenida Caracas não carregam de forma homogênea os dois sentidos de circulação, Norte/Sul e Sul/Norte. Isto é decorrente da maior concentração de usuários na Zona Sul de Bogotá. A Figura 3 apresenta os perfis de carregamento do Corredor em horas pico nos dois sentidos de circulação.

O sentido mais carregado na hora pico da manhã é o Sul/Norte. Também é o trecho Sul do Corredor Avenida Caracas que apresenta a maior carga de passageiros. Os níveis máximos de carregamento observados são de 50.000 passageiros/hora no sentido Sul-Norte e 45.000 passageiros/hora no sentido Norte-Sul.

Os serviços troncais com origem na região Sul, quando diametrais, poderão ter destinos aos terminais de integração de três corredores distintos ao Norte do Corredor (Autopista Norte, Suba e Calle 80), enquanto que os serviços com origem na região Norte poderão ter destinos aos terminais de integração de dois ramais do Corredor Caracas ao Sul: Artilleria e El Tunal.

Os serviços troncais poderão ser paradores (operam todas as paradas) ou expressos (atendem apenas a um grupo seqüencial de paradas, representativos de uma mesma região de origem ou destino).

Quanto a sua extensão, os serviços paradores poderão ser diametrais, cumprindo o itinerário total do Corredor; ou parciais, cumprindo apenas parte do itinerário e fazendo um retorno operacional. Os serviços expressos atenderão sempre a regiões específicas compreendidas por um número variável de pontos em seqüência. Após o atendimento dos pontos designados, os serviços expressos poderão fazer um retorno operacional ao terminal de origem ou um complemento operacional quando mais próximos dos terminais do lado oposto à sua origem, desde que haja correspondência de demanda nos dois sentidos. A Figura 4 mostra um esquema ilustrativo da cobertura e diversidade de serviços paradores e expressos (ou diretos).

5. CONCLUSÃO E COMENTÁRIOS
O Projeto de Reestruturação do Corredor da Avenida Caracas constitui-se num verdadeiro desafio para planejadores e operadores de transporte público, pois implica em desenvolver um sistema de transporte público utilizando-se da tecnologia de ônibus, para atender níveis de demanda que em qualquer país desenvolvido somente seria concebido utilizando-se de tecnologia metroviária. Todavia, a realidade econômica e social de países como a Colômbia não permite, pelo menos a curto prazo, que se destinem recursos financeiros na proporção exigida pelas tecnologia mais pesadas, para buscar as soluções inadiáveis requeridas pelos seus sistemas de transporte público. Sendo assim, o esforço para superar limitações de capacidade impostas pelos modais de tecnologia mais acessível, como a dos ônibus, resulta numa das poucas saídas concretas para resolução da questão em prazo adequado.

Para isto é estabelecido um conjunto de novas especificações que envolvem:

• Veículos;
• Infraestrutura de Terminais de Integração e Transbordo;
• Estações de Parada;
• Hierarquização de serviços - Tronco alimentação;
• Sistema de cobrança de tarifas; e

• Esquemas de operação de linhas.

O modelo operacional proposto é o resultado de simulações de esquemas alternativos de serviços e tecnologias. O conceito operacional de atender às demandas dos pontos de parada com serviços tipo parador e tipo expresso foi validado na medida que, segundo o software BOGOBUS, não foi ultrapassado o nível de 60% de saturação da capacidade dos pontos de parada. Para isto, é essencial a especificação de serviços diretos atendendo a apenas um conjunto de pontos de parada em seqüência e ultrapassando todas as demais estações sem paradas ou fazendo retorno operacional, desta forma não utilizando-se da capacidade destas outras paradas.

A concepção do sistema proposto para o Corredor da Avenida Caracas compreende, em verdade, não só os requisitos de meios materiais para a sua implantação, na medida que exigências se estabelecem também quanto a organização daqueles que irão operar e gerenciar o novo sistema. Assim, de nada servirá a instalação de uma série de elementos de infraestrutura, adoção de modernas tecnologias de veículos, sistemas de controle, de operação e de bilhetagem, se não houver uma reorganização dos operadores em estruturas empresariais capacitadas a gerenciar o complexo conjunto de serviços especificados.

Da mesma forma, não se poderá prescindir de uma logística operacional capaz de coordenar as atividades de diferentes grupos de empresas operadoras na prestação de serviços que compartilham a mesma infraestrutura de transporte. Neste aspecto é importante ressaltar a magnitude do problema logístico, que significa a operação do conjunto de serviços especificados para o corredor, que envolverão simultaneamente diversas empresas operadoras e uma frota total de mais de setecentos ônibus articulados, realizando cerca de trezentas viagens por hora.

Finalmente, é oportuno lembrar que apenas na América Latina são mais de vinte as cidades com problemas de transporte na escala dos encontrados em Bogotá. Para a maioria destas cidades, esta questão ainda é um problema não resolvido e, à semelhança de Bogotá, as mesmas apresentam as mesmas causas críticas: uma excessiva pulverização da oferta de serviços em operadores individuais e o total desajuste de serviços por falta de coordenação e hierarquização de linhas. Assim, o estudo de corredores de transporte público de alta capacidade parece ser um campo promissor para a pesquisa de novos modelos operacionais com aplicação de logística e gestão empresarial.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS