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Franco Puppio León Franco Puppio Pisani
Dr.
Publicación Digital que recopila Escritos de
Informes y Archivos Relevantes entre 1955 y 2003
(Agosto 08, 1.955)
A)
a. Principios Generales
El ejercicio de la navegación aérea, integrada por
una serie sucesiva de actos dirigidos a la realización de su propio fin: el
transporte aéreo, puede ocasionar y de hecho ocasiona una serie de
consecuencias que determinan una perturbación y unos resultados dañosos para
personas interesadas o ajenas a la propia navegación.
Siendo el transporte aéreo nos dice Tapia Salinas,
la expresión más acusada y completa de la navegación por los aires y teniendo
en cuenta que nuestro trabajo está destinado especialmente al estudio de dicha
modalidad de traslación, es lógico que estudiemos el problema de la responsabilidad
como una consecuencia, un efecto en suma, del transporte aéreo.
El primer problema que se nos plantea en el estudio
de esta responsabilidad, es la justificación en el Derecho Aeronáutico de
aquellos principios y normas especiales que lo informan. Podría parecer lógico
grosso modo, que aquellos principios tradicionalmente establecidos en el
derecho común, podrían igualmente aplicarse en la navegación aéreo. Sin
embargo, sobrados motivos justifican esta inaplicabilidad.
En primer lugar, nos encontramos con los riesgos
propios de la navegación aérea, en donde los fenómenos naturales y
acaecimientos ajenos a la voluntad humana juegan un papel de importancia muy
superior a la que desarrollan en los demás medios de transporte. La navegación
aérea realizada sobre el espacio atmosférico: utilizando un principio físico
resultante de una serie de fuerzas contradictorias que con facilidad pueden ser
modificadas por hechos causales y casuales y precisando la concurrencia de unos
determinados principios y servicios técnicos y una unidad de esfuerzos
encaminados al mismo fin, es en definitiva, el resultado de una coordinación de
actos y hechos en los que el azar tiene una indudable intervención. Al menos
así hemos de reconocerlo por lo que se refiere a los comienzos de la Aviación,
en cuyo tiempo fue precisamente cuando se planteó con más interés el problema
de
Al lado de estos motivos, otros de carácter
económico es preciso tener en cuenta. Los accidentes de aviación
afortunadamente cada vez más escasos, hubieran dado al traste con las Empresas
de no reglamentarse adecuadamente sus consecuencias económicas. La índole
especial de la navegación es causa de que en una gran mayoría de casos llevara
consigo, además de la destrucción total de los costosos aparatos, la de la
tripulación, pasaje, carga y aún cuantiosos daños a terceros, que de tener que
ser abonados con arreglo a un principio de responsabilidad ilimitada, hubiera
hecho imposible la sobrevivencia de una Empresa. Este es el motivo principal de
la limitación de la responsabilidad del transportista. Ahora bien, como
contrapartida lógica, había que adoptar un sistema en virtud del cual, el
usuario, o los terceros tuviesen una mayor facilidad para su exigencia, y esto
dio lugar a la admisión de las modalidades especiales que en orden a la teoría
del riesgo y de inversión de la prueba, se ha adoptado.
En efecto, contra la concepción subjetiva de la
responsabilidad adoptada en el derecho común, se levanta la teoría de la
responsabilidad objetiva, en virtud de la cual se elimina la culpa de la noción
de responsabilidad. Esta es puramente objetiva, y la conexión causal debe
establecerse simplemente entre la operación de una aeronave y el daño.
Establecida esta vinculación, el responsable queda obligado sin necesidad de
ninguna acción propia, no como "autor" del daño, inmediato o mediato,
por consiguiente, sino sólo como "garante".
El fundamento de esta responsabilidad es el elemento
riesgo. Como dice Alessandri , la responsabilidad es un problema de causalidad
y no de imputabilidad. El autor del daño es responsable por el simple hecho de
haberlo causado. El ejercicio de ciertas actividades o la posesión de ciertos
bienes engendra un riesgo o peligro de acusar un daño. Por ello, quien
desarrolla una actividad peligrosa y crea un riesgo, debe soportar las
consecuencias, justa contrapartida del beneficio.
b. Diversas hipótesis de responsabilidad
Con relación al ejercicio de la navegación aérea pueden
verificarse diversas hipótesis de responsabilidad:
1°) Responsabilidad por daños producidos en virtud
del contrato:
a) de trabajo, o sea en relación con el contrato que
liga al empresario con sus empleados, que al regularse por las disposiciones del
Derecho del Trabajo, escapa por completo del ámbito de aplicación del Derecho
Aeronáutico. b) de transporte, que se deriva del ejercicio del transporte aéreo
y liga al transportista o empresario con los usuarios. Esta responsabilidad es
conocida en el Derecho Aeronáutico de una manera genérica como responsabilidad
contractual, que por ser ajena a nuestro estudio nos limitamos a esta
referencia.
2°) Responsabilidad extracontractual
Conocida en el campo del Derecho
Aeronáutico con el nombre de "Responsabilidad por daños causados a
terceros en la superficie", está basada en la teoría del riesgo objetivo y
encuentra su fundamento en numerosas razones de equidad y orden práctico. En
efecto, la aeronavegación impone restricciones al derecho de terceros y produce
riesgos. Es lógico, que si los terceros en la superficie deben aceptar una
limitación de sus derechos en beneficio de la navegación aérea, se les
indemnice de los daños y perjuicios que ella puede ocasionarles.
La teoría del riesgo reemplaza
como vimos, la de la culpa en el Derecho Aeronáutico en cuanto a la
responsabilidad de la aeronave frente a los terceros que sufran los daños sin
intervenir para nada en el transporte aéreo.
La legislación internacional a aplicar es
Esta responsabilidad
extracontractual presenta en el Derecho Aeronáutico las siguientes
características esenciales:
1°
No considera la culpa del autor del daño; hasta que sea causado un perjuicio y
que sea causado por operación de una aeronave, para que deba indemnizarse.
2° Como consecuencia de lo
anterior, es necesario probar solamente la existencia y extensión del daño
producido por la aeronave.
3° La fuerza mayor no es
un elemento exonerativo de responsabilidad. Es parte de los riesgos de
4° Es ilimitada en algunas
legislaciones. Se responde por todos los daños y por todo el valor
indemnizable; no cabe disminución o exoneración de responsabilidad.
B)
a. Principios que la informan
En el mes de marzo del presente año, el Coronel
Felix Román Moreno, Ministro de comunicaciones, desarrollando el principio de
la responsabilidad objetiva, al referirse a los daños causados a terceros en la
superficie, decía: "En un caso de responsabilidad puramente objetiva que
protege al operador aéreo al fijarle un límite máximo de responsabilidad y
favorece a la víctima, ya que no le exige probar la culpa, impericia o falta de
previsión del operador aéreo. Esta fórmula altera sustancialmente el concepto
de responsabilidad establecido en el Capítulo VII de la Ley vigente. (hoy
derogada).
Los límites de responsabilidad por
daños causados a terceros en la superficie son superiores, ya que se considera
merecedora de mayor protección la víctima de cualquier accidente aéreo cuando
está en la superficie y por consiguiente desligada de la explotación del
transporte aéreo".
Salta a la vista la necesidad de
esta reforma, ya que de lo contrario, en todos los casos en que la víctima no
logre probar la culpa del autor del daño, será ella en definitiva la
responsable por que habrá de soportarlo, sin derecho a reclamar contra el
causante. Por otra parte, la mayoría de las veces las causas de numerosos
accidentes permanece oscura o simplemente ignorada.
Para paliar estos inconvenientes
en materia de accidentes producidos por aviones, nuestro Legislador estableció
como fundamento de la responsabilidad por daños en nuestra Ley de Aviación
Civil sancionada el 12 de Abril de 1955, la responsabilidad objetiva.
b. El Texto legal
El artículo 48 de la Ley de
Aviación Civil. Su extensión.
Con el artículo 48 de la Ley de
Aviación Civil vigente, estamos presenciando otro aspecto de aquella concepción
en virtud de la cual al decir de De Juglart "la aeronavegación se
considera una aventura insólita, anormal, que interesa vigilar muy
estrechamente" y según la cual "la aeronave constituye un nuevo
peligro para la sociedad humana". Siendo la víctima en efecto extraña a la
aventura aérea, va a ser enérgicamente protegida contra los peligros que
El
texto del artículo 48 de la Ley de Aviación Civil es:
"Los
propietarios o poseedores de aeronaves civiles serán responsables por los daños
que con motivo de la operación de alguna aeronave o por consecuencia de objetos
desprendidos o lanzados de la misma se causen a las personas o a las cosas que
se encuentren en la superficie.
Se
entiende por operación de una aeronave todo movimiento de ésta realizando bajo
la acción de sus propios medios de propulsión.
La
indemnización por estos daños será proporcional a ellos, pero no excederá de
los siguientes límites:
a)
Aeronaves hasta de
b)
Aeronaves hasta de
c)
Aeronaves hasta de
d)
Aeronaves de más de
Cuando
se causen daños conjuntamente a las personas y a las cosas, el monto de la
indemnización a las personas no excederá de dos tercios del total de la
indemnización fijada.
Cuando
sean varias las personas dañadas, la indemnización se distribuirá proporcionalmente
al monto de los daños sufridos por cada una de ellas.
c. Condiciones de aplicación del artículo 48
Estas condiciones son relativas al daño, al
funcionamiento del aparato, al empresario, al lugar del accidente y al hecho de
la víctima.
1. DAÑO CUBIERTO
El empresario, o los propietarios o poseedores de
aeronaves civiles responde de los daños directos o indirectos causados a las
personas y a los bienes de los terceros en la superficie.
a) Daño directo
Se es responsable ante todo del daño directo causado
por el avión o los objetos que de él se desprenden. A este respecto es preciso
recordar que daño directo es el que sufre la víctima inmediata del acto
ilícito, sea que recaiga directamente en un patrimonio, sea indirectamente en
éste por el mal hecho a las personas, a sus derechos facultades.
En relación al daño directo producido por los
objetos que se desprenden o son lanzados de la aeronave, estimamos convenientes
analizar aquellas situaciones derivadas del lanzamiento de la tripulación o de
los pasajeros en paracaídas. En efecto, para una gran cantidad de tratadistas,
el paracaídas es "un objeto que se desprende" debiendo ser regulados
por consiguiente los daños producidos en su caída por las disposiciones del
artículo 48. Al rechazar esta interpretación, nos pronunciamos por el criterio
sostenido por ilustres jurisconsultos al considerar el paracaídas, no como un
objeto, sino como un vestido de la persona que salta con él, escapando por
consiguiente los daños causados en esta condición, de la aplicación del
artículo 48.
Igual criterio sostenemos en aquellos casos en que
personas han sido lanzadas al vacío por haberse abierto en pleno vuelo la
puerta del aeronave. El artículo 48 no encuentra en este caso aplicación.
Daños indirecto
Consideremos como daño indirecto aquel daño que
experimenta toda persona distinta de la víctima inmediata.
En un accidente de aviación por ejemplo, donde un
señor casado ha perecido, el daño indirecto es el sufrido por el cónyuge, los
hijos, los padres, y en general, todas las personas con derecho a indemnización
por el acto ilícito cometido inmediatamente contra otros. Babiloni, en la nota
al artículo 1388 de su Anteproyecto dice que el daño que sufre la esposa, el
hijo o el socio es tan directo como el experimentado por la víctima misma del
atentado o acción culpable. Esta interpretación ha sido rechazada por la
doctrina.
Para nosotros, el daño cubierto sea directo o
indirecto, es todo aquel daño que se halla en conexión causal adecuada con la
operación de alguna aeronave o por consecuencia de objetos desprendidos o
lanzados de la misma.
FUNCIONAMIENTO DEL APARATO
a)
Sentido de la expresión operación de una aeronave".
El primer aparte del artículo 48 nos define, como
hemos visto, el sentido de esta expresión al establecer que por ella se
entiende "todo movimiento de ésta realizado bajo la acción de sus propios
medios de propulsión".
OBLIGACIÓN DE LOS PROPIETARIOS O POSEEDORES A LA REPARACIÓN
El artículo 48 determina la responsabilidad de los
propietarios o poseedores. Para unos, el empresario, propietario o poseedor
sería el guardián del artículo 1193 del Código Civil, es decir, el que tiene el
poder de mando y de dirección, sin que tenga por otra parte, necesariamente el
uso. . Para otros, sólo entraría en cuenta la utilidad o explotación en
aquellos casos de arrendamiento de
Ante
¿Qué decidir en fin cuando el daño ha sido causado
por un avión de turismo que ha sido robado?. ¿A quién debe demandar la víctima
por indemnización, al propietario robado o al ladrón?. A este respecto
convendrá adoptar la solución admitida en el derecho francés en el caso
Frank-Connot por las Cortes reunidas el 2 de Diciembre de 1941. Sin embargo, la
falta en nuestra Ley de Aviación Civil de normas aplicables a casos especiales,
nos obliga acogernos a los principios generales de la responsabilidad de los
propietarios o poseedores establecida en el art. 48.
EL LUGAR DEL ACCIDENTE
Accidentes sobrevenidos sobre los aeródromos o en el
vecindario del aeródromo.
A) Responsabilidad del empresario de la aeronave
Son aplicables las disposiciones del artículo
Rechazamos enérgicamente esta
opinión. La ley venezolana no establece ninguna restricción a favor de los
aeródromos los cuales es obvio, se encuentran comprendidos en la palabra
"superficie" así como el resto del territorio. Donde la ley no
distingue, no tenemos por qué distinguir nosotros. Debemos por consiguiente
admitir que el legislador ha querido proteger a todos los terceros sin
distinción. Solo una falta especialmente grave de la víctima podría desde
nuestro punto de vista atenuar o exonerar al empresario, propietario o poseedor
de la correspondiente responsabilidad. La mayoría de la jurisprudencia francesa
e italiana comparte este punto de vista.
A pesar de todo, cabe preguntarnos
si no convendría eliminar para estos casos especiales, las disposiciones del
art. 48 que hace pesar sobre los propietarios o poseedores una responsabilidad
especialmente pesada. En
Interesante artículo de Mandl
según el cual, sobre el campo de aviación las responsabilidades aéreas deberían
limitarse simplemente a observar todas las prescripciones exigidas por lo
delicado del oficio: si no hay falta del aviador, no hay responsabilidad.
Sin
embargo, estimamos no obstante el enunciado anterior, que no debe eliminarse
totalmente la responsabilidad objetiva por accidentes producidos en aeródromos.
No es justo decir que el conocimiento del peligro implica ipso facto aceptación
de los riesgos y que del hecho del peligro previsible a los terceros implique
una exención de la responsabilidad del empresario. En un informe presentado
ante la Corte de Casación en 1930, Bourgeon insiste sobre un hecho: "el
avión que circula sobre el suelo por sus propios medios hace correr a las personas
que encuentra o alcanza los riesgos más terribles, riesgos infinitamente más
graves todavía que los de la locomoción de automóviles ordinaria, puesto que
estos aparatos que se han hecho para volar y no para desplazarse sobre el
suelo, no están provistos de aparatos aviadores ni de frenos, ni permiten al
piloto en tierra ver fácilmente hacia delante".
En
Dinamarca (Ley del 1° de mayo de 1923) y en Noruega (Ley del 7 de diciembre de
1923) la responsabilidad del empresario obedece a las reglas de derecho común,
cuando el accidente se produce en el interior de un aeropuerto.
Responsabilidad del explotador del aeródromo
Nuestra Ley de Aviación Civil nada
establece con respecto a esta responsabilidad, imponiendo por consiguiente la
obligación de aplicar en esta materia las disposiciones ordinarias del Código
Civil.
La intervención de la falta de la
víctima plantea ciertos problemas delicados referentes a la partición de
El segundo criterio es el
sostenido por nuestra Ley de Aviación Civil, artículo 52, al establecer:
"Tanto
el propietario como el poseedor de una aeronave estarán, además, exentos de la
responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie, cuando dichos
daños provengan de falta propia de la víctima, cuando sean el resultado de
actos cometidos por terceros con la intención de causar daño a la aeronave, a
la víctima o las cosas o cuando la persona que opera la aeronave lo haga sin el
consentimiento del propietario o del poseedor, quienes en este último caso
deberán demostrar que, aún habiendo tomado las medidas preventivas necesarias,
les fue imposible evitar el uso legítimo. La falta de este requisito los hará
solidariamente responsable con el autor del daño".
EL TRIBUNAL COMPETENTE
¿Ante qué tribunal se entablará la acción de
perjuicios?
Alejándose de los principios generalmente admitidos
en el ámbito del Derecho Aeronáutico Internacional en virtud de los cuales la
víctima puede escoger entre el tribunal del domicilio del demandado y el del
lugar del daño,
La acción para exigir el pago de
las indemnizaciones originadas por daños a los pasajeros y a su equipaje de
mano o a terceros en la superficie, prescribirá en el lapso de un año, a partir
de la fecha de los hechos que le dieron nacimiento o, en su defecto, de la
fecha de iniciación del viaje, prevista en el contrato de transporte. (artículo
54 de la Ley de Aviación Civil).
Tiene especial interés la distinción entre la
responsabilidad derivada del artículo 48 y aquella nacida en caso de colisión
de dos o más aeronaves en cuanto a los daños causados a terceros en
LA INDEMNIZACIÓN
La indemnización por los daños causados a tercero en
la superficie será proporcional a ellos –dice el artículo 48- pero no excederá
de los siguientes límites:
Aeronaves
hasta de
Aeronaves
hasta de
Aeronaves
hasta de
Aeronaves
de más de
En la segunda parte de esta tesis,
al estudiar la indemnización en el plan internacional, desarrollaremos el
fundamento de los legisladores para el resarcimiento de los daños en los
términos establecidos en el artículo 48.
Con esto cerramos la primera parte
de esta tesis sobre la responsabilidad por daños causados a terceros en la
superficie según la legislación venezolana. La amplitud de los conceptos
acogido por nuestra ley al incorporar en su texto las más modernas tendencias y
doctrinas del moderno Derecho Aeronáutico, ha colocado a nuestro país en
posición de privilegio ante la mayoría de los países del mundo que continúan
aferrados a vencidas y superadas concepciones jurídicas.
1. Las legislaciones presentes
Consecuentes con el principio de la responsabilidad
objetiva sostenido en la Convención de Roma el 29 de mayo de 1933, Alemania,
Bulgaria, Chile, Dinamarca, Finlandia, Hungría, Noruega, Suecia, Turquía, Rusia
y Yugoslavia, además de Venezuela, someten al empresario de la aeronave o a su
propietario o poseedor, a este tipo de responsabilidad en caso de daños
causados a terceros en
En Inglaterra, el Acta de Navegación Aérea establece
en su sección 9 la responsabilidad por daños causados a terceros en
En los Estados Unidos de Norteamérica, la
responsabilidad del empresario es pesada. Algunos juristas, al considerar que
esta responsabilidad priva al empresario o al propietario de la aeronave del
derecho de defensa al establecer la ausencia de falta o la fuerza mayor, la han
denunciado por anticonstitucional por violación de la enmienda 14 de la
Constitución de los Estados Unidos.
A este respecto es bueno precisar, que con el EQUIPMENT TRUST
tal como se practica por el socio capitalista en los
EE.UU., el acreedor hace el papel de propietario, de tal suerte que el
legislador tuvo que intervenir el 16 de junio de 1948 para precisar que la
responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie no incumbía al
acreedor, a menos que él tuviera la aeronave en su posesión o bajo su control
en el momento del daño.
En Polonia, el decreto del 14 de marzo de 1928, hace
presumir falta en el propietario de la aeronave, presunción esta que puede
desvirtuarse con la prueba de que han sido tomadas todas las medidas posibles
para evitar el accidente, así como también por la fuerza mayor y la falta de la
víctima.
Italia, por Decreto-Ley del 20 de agosto de 1923,
había adoptado un régimen complejo, carente en sus normas de precisión, pero,
que según Ambrosini, estaba basado en
El Nuevo Código Italiano de la Navegación del 30 de
marzo de 1942, adopta en sus líneas generales, los principios de la Convención
de Roma (Art. 965 y siguientes), precisando que la responsabilidad objetiva se
aplica desde el comienzo de las maniobras de vuelo hasta el fin de las
maniobras de aterrizaje.
En la ley española, existe una situación de
desamparo total para los daños causados a terceros en
Como puede apreciarse a simple vista, sobre el que
sufre los daños pesa la carga de la prueba y la imposibilidad de lograr la
menor indemnización si no demuestra la existencia de culpa o dolo.
Es así como en Suiza, el certificado de admisión
para la circulación aérea no debe ser entregada sino cuando el explotador
prueba que está efectivamente asegurado en una compañía admitida en Suiza para
este género de operaciones o que haya depositado en una caja pública o en un
Banco reconocido, valores reales fácilmente realizables o también, que haya
obtenido la garantía solidaria de un banco o de una empresa de seguros
reconocida. A este efecto, el reglamento prevé que los derechos del tercero
lesionado deben estar garantizados hasta la concurrencia de 80.000 francos
suizos. El artículo 174 asoma la hipótesis del siniestro en vuelo ordinario,
mientras que el artículo 18 se refiere a siniestros especiales: descenso en
paracaídas a los fines de instrucción de demostración, vuelos de propaganda,
manifestaciones públicas aéreas. Hasta prevé que una garantía especial podrá
ser exigida con ocasión de determinados transportes peligrosos (materias
inflamables, gases tóxicos, materias explosivas) o lanzamientos de objetos.
artículo 181, párrafo 1 del Reglamento Ejecutivo,
"el explotador puede exigir del asegurador el que liquide, sin perjuicio
de los derechos eventuales de recurso, al tercero lesionado, la indemnización
que se le deba, aún cuando las pretensiones de este último respecto al
explotador, sobrepasan las del explotador con respecto al asegurador, en los
términos del contrato de seguro". Por otra parte, según el párrafo 2° del
mismo artículo, el tercero lesionado posee sobre el monto de los daños
sufridos, un derecho de prenda sobre las sumas que el explotador está en derecho
de exigir del asegurador (Art. 60 de
En nuevo Código suizo del aire ha incorporado en su
artículo 64 y siguientes los principios de la Convención de Roma. Sin embargo,
la responsabilidad del explotador no está limitada a sumas fijas de tal suerte
que las garantías exigidas por la ley pueden, muy bien no alcanzar para la
reparación del daño. Por otra parte, pero entonces solamente dentro de los
límites de la garantía obligatoria, la responsabilidad del explotador puede ser
contraída, sin distinción, entre actos intencionales y actos inintencionales,
por toda persona a bordo extraña a la tribulación, así como por el que hace uso
del aparato sin el consentimiento del explotador.
Distintas del punto de vista del
principio mismo de la responsabilidad, las legislaciones extranjeras se separan
igualmente en el plano de
2. La Convención de Roma.
Inspirándose como hemos visto en el principio de la
responsabilidad objetiva, excepcional en el derecho puesto que obliga a
indemnizar a los terceros por los daños causados pro la sola existencia de
éstos producidos por la aeronave,
El
artículo 2° del Convenio dice: "El daño causado por una aeronave en vuelo
a las personas y a los bienes que se encuentran en la superficie dará derecho a
reparación sólo por el hecho de que quede demostrado que el daño existe y que
proviene de la aeronave".
La doctrina de la responsabilidad objetiva está
consagrada en el Artículo 3° de la Convención cuando establece: "La
responsabilidad prevista en el artículo
Precedente
no podrá quedar atenuada o suprimida más que en el caso de que por culpa de las
personas perjudicada se haya causado el daño o la misma haya contribuido a
él".
Las disposiciones de la Convención
alcanza: a) al daño causado por un cuerpo cualquiera que caiga de la aeronave,
incluso si se trata del lastre reglamentario o de echazón en caso de necesidad,
y b) al daño causado por cualquier persona que se encuentre a bordo de la
aeronave, salvo en caso de acto intencionalmente cometido por una persona extraña
a la tripulación y ajena a la explotación de la aeronave, sin que el explotador
o sus representantes no
hayan podido evitarlo. Igualmente
alcanzan las disposiciones del Convenio todo daño proveniente del avión sea la
explotación normal o no, haya habido o no accidente, sin importar que el daño
se haya producido o no en un aeródromo, y en fin cualquier otra circunstancia
en que se produzca el daño a los terceros siempre y cuando éstos no hayan
contribuido al mismo.
Según el artículo 4° del Convenio,
la responsabilidad prevista incumbe al empresario de la aeronave, entendiéndose
por tal a toda persona que tenga la disposición de ésta o que la use por su
propia cuenta.
El trato severo que involucra el
principio de la responsabilidad objetiva para el empresario y a favor de los
terceros en la superficie, está compensado por el beneficio de la
responsabilidad limitada en virtud de la cual, cuando el daño excede de
determinada cuantía el empresario no está obligado a indemnizar el exceso. Con
esto, la posición y los intereses de las dos partes, terceros en la superficie
y empresario de aeronaves, quedan en cierto modo equilibrados, ya que si
aquellos tienen la seguridad de una indemnización automática en caso de sufrir
el daño, los segundos gozan de la garantía de que la responsabilidad no
sobrepasará los límites previamente conocidos y establecidos.
El artículo 8° del Convenio
establece el límite de responsabilidad en relación con el peso de la aeronave,
señalando en todo caso uno máximo y otro mínimo. Establece además para los
daños corporales un límite máximo individual para cada víctima, ya que pro la
naturaleza de aquellos no pueden ser objeto de evaluación material que, dentro
del tope máximo general fijado, determina la indemnización correspondiente. Ya
estudiamos en el capítulo referente a la Ley de Aviación Civil de Venezuela,
las ventajas que este sistema ofrece.
El límite máximo de la
responsabilidad fijado en la Convención de Roma de 1933, es el de 250 francos
por kilogramo de peso del avión, entendiéndose por tal el peso máximo total
indicado en el certificado de navegabilidad, sin que esta cantidad pueda ser
superior a 2.000.000 ni inferior a 600.000 francos.
La tercera parte de la
responsabilidad será destinada a la indemnización por daños causados en los
bienes y los dos tercios restantes al resarcimiento de las personas lesionadas.
Michel de JUGLART, profesor de Derecho Aéreo de la
Universidad de Bordeaux, estima como muy lamentable el hecho de que la
Convención de Roma prevea la posibilidad de que las víctimas tengan opción para
escoger su facultad de actuar, bien ante el Tribunal del domicilio de
demandado, o bien el del lugar del daño (artículo 16). El artículo 11 autoriza
al explotador presentar estado de situación ante estos tribunales, del conjunto
de los débitos y créditos a fin de evitar que los límites de su responsabilidad
se sobrepasen. Pero en la práctica el juez se encontrará en dificultades ya que
no conoce la mayoría de las veces lo procedente de las demás acciones y su
resultado. Este inconveniente no será descartado sino en aquellos casos en que
no opere la limitación, esto es, cuando el daño provenga de falta grave o de
dolo del explotador y de sus apoderados y a menos que aquel no pruebe que el daño
proviene de una falta de pilotaje o navegación, o, si se trata de sus
apoderados, que él haya tomado todas las medidas necesarias para impedir el
daño. A esta hipótesis, el artículo 14 asimila aquellas en que el explotador no
ha suministrado una de las seguridades previstas por la Convención, en que las
seguridades suministradas no son válidas o no cubren la responsabilidad del
explotador por el daño causado.
A juicio de DE JUGLART este
problema de las seguridades constituye precisamente una de las partes más
importantes de esta materia. La Convención estipula bien a este respecto que
toda aeronave de un Estado contratante debe, para poder circular por encima del
territorio de otro Estado contratante, estar asegurado por los daños y en los
límites previstos por el texto, la legislación interna de cada país, estando
además en derecho de substituir a este seguro, sea por un depósito en especie,
sea una garantía bancaria con afectación especial y preferencial. Pero el vicio
del sistema adoptado en 1988, consistía principalmente en la ausencia de toda
reglamentación referente a las obligaciones exactas del asegurador.
El C.I.T.EJ.A. , en vista a fijar el estatuto
jurídico del asegurador de la responsabilidad, convocó a La Haya, en septiembre
de
En definitiva, fue este segundo
sistema el que fue seguido y abocó a la firma del Protocolo de Bruselas el 29
de septiembre de 1948. En virtud de este texto, el asegurador está en el
derecho de utilizar, en el conflicto que le opone a los terceros lesionados,
además de los medios propios de estos mismos terceros, los siguientes: a) el
daño se ha producido después del cese del seguro. Con esta reserva de que la
garantía del seguro será prolongada hasta el primer aterrizaje de la aeronave,
en un aeródromo en que el certificado de seguro pueda ser controlado (esta
prolongación no puede ser de más de 24 horas) y que, en todos los casos en que
el seguro expira antes de la fecha fijada para su duración, la garantía del
asegurador será prolongada hasta el día en que el certificado de seguro habrá
sido retirado por la autoridad competente, sin que la demora pueda superar el
quinto día desde que la citada autoridad haya sido informada por el asegurador.
B) El daño se ha producido fuera de los límites territoriales previstos pro el
contrato de seguro, a menos que el vuelo fuera de estos límites hay tenido por
causa la fuerza mayor, el hecho de asistencia justificada por las
circunstancias, o una falta de pilotaje, de conducción o de navegación. d) El
daño es la consecuencia directa de un conflicto internacional armado o de
conflictos civiles.
Está precisado también en el
Protocolo, que las enunciaciones transcritas al Certificado o figurando en los
documentos de a bordo prevalecerán sobre las estipulaciones del contrato de
seguro. Además, el asegurador conserva su recurso contra el explotador en el
caso en que una responsabilidad precisa pueda ser puesta en juego con ocasión
del accidente.
3. La Reforma de Méjico
El Proyecto de Taormina
La revisión de la Convención de
Roma ha sido inscrita, desde 1946, en el orden del día de los trabajos del
Comité de Aviación Civil Internacional 8º.A.C.I.). Es así que en la sesión
quinta del Comité Jurídico de este organismo celebrada en Taormina, Sicilia, el
5 de Enero de 1950, se ha discutido la reforma de la Convención de Roma. Los
delegados tomaron por base de la discusión el proyecto elaborado por el
profesor IUUL.
Como sabemos, el texto actual de
la Convención de Roma es muy combatido por los juristas y técnicos
norteamericanos, ante cuyos ojos, la evolución de la técnica aeronáutica y la
seguridad aérea imponen hoy suavizar la responsabilidad del explotador respecto
a los terceros en
El texto de Taormina, fijaba a su
vez nueva reglas de competencia. Según el artículo 15 del proyecto, la
competencia pertenece al Tribunal del lugar del accidente. Sin embargo se ha
hecho valer una seria observación respecto a esta nueva regla. Puede ser en
efecto, que en el lugar del accidente, el explotador extranjero no presente
solvencia alguna; así sería deseable autorizar al beneficiario de la sentencia,
para ser ejecutada gracias al exequator, en el territorio de los demás estados
contratantes y, especialmente, en el del estado en que el explotador tiene su
principal establecimiento. La Convención de Berna, sobre transportes ferroviarios,
contiene una disposición parecida.
Por su parte, la Cámara de
Comercio Internacional se ha inclinado sobre esta cuestión por intermedio de su
Comisión de Transportes por Aire, el 26 de junio de 1950 en París. El señor
José HAMEL, presidente del Comité de Derecho Aéreo, ha hecho a este respecto
una exposición sobre los trabajos recientes relacionados con los problemas
jurídicos. La revisión de la Convención de Roma ha mantenido así la atención de
los congresistas. El Comité de Derecho Aéreo ha sido en consecuencia, encargado
de precisar el objeto de la Convención que no se aplica en su texto actual a
los daños causados por una aeronave, en vista de aquellos casos de explosión y
caída de objetos. El Comité definió como competente en esta materia, al
Tribunal del lugar del accidente y no al de domicilio del demandado.
Reunido en San Francisco, el Comité Jurídico de la
I.A.T.A. discutió igualmente en octubre de 1950 el problema de la revisión de
la Convención de Roma. Ha estimado por su parte, como lamentable el abandono
del sistema de responsabilidad adoptado por la Convención de Roma y la
apelación que se hacía en el proyecto elaborado en Taormina, a las reglas de
una responsabilidad subjetiva. Los miembros del Comité Jurídico han insistido
en particular sobre los inconvenientes prácticos que resultarían de tal
reforma, en razón de las dificultades que planteará esta entrada de la falta en
escena, así como del llamado del doble límite en
B) El Proyecto de Méjico
El 2 de enero de 1951,
A objeto de tener una idea más
exacta acerca de la orientación del proyecto de Méjico, vamos a dar de seguida
su lineamiento general. En cuanto a lo referente al sistema de responsabilidad,
tres clases podían combinarse: 1°) responsabilidad objetiva con indemnización
limitada por una cifra tope; 2°) responsabilidad subjetiva, es decir, basada en
la idea de culpa, con un límite más alto para la indemnización, y 3°)
responsabilidad ilimitada para el supuesto de daños causados intencionadamente
(dolo).
En el proyecto aprobado triunfó
sin embargo la tesis dualista. Por una parte, se establece en el artículo 1° la
responsabilidad objetiva, ya que "la persona que sufra daños en la
superficie tiene derecho a indemnización, en las condiciones fijadas en el
Convenio, con solo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de
una persona o de una cosa caída de la misma" y de la indemnización queda
sujeta a los límites del Artículo 11. Pero la responsabilidad será ilimitada si
la persona que sufre los daños prueba que fueron causados pro el "operador"
o sus dependientes con ánimo de causar el daño (artículo 12, párr. 1°).
Como puede observarse, en el
Convenio de Roma la culpa grave provoca una responsabilidad ilimitada, en
cambio que en el proyecto de Méjico sólo el dolo origina una responsabilidad
sin límites, quedando las indemnizaciones pro culpa grave o leve, sometidas a
los topes previamente establecidos. El proyecto de Méjico es pues, más
beneficiosos para los posibles responsables, que en un mayor número de casos
quedan protegidos pro los aludidos límites. En cuanto a la indemnización se
estableció que no podrá ser superior en ningún caso a 10.000.000.-- de francos,
tope muy superior al de 2.000.000.—que establecía el de Roma. Este aumento es
una lógica consecuencia del mayor tonelaje de las actuales aeronaves, que
puede, sin duda, originar mayores catástrofes.
En cuanto a la técnica, es más
casuístico y detallado que el Convenio de Roma. En muchos casos señala el
significado y alcance que debe darse a los términos empleados en su articulado.
Así por ejemplo, al emplear la expresión "aeronave en vuelo", el
proyecto le da el sentido "desde el momento en que una fuerza móvil es
empleada en vista a un despegue hasta el momento en que el aterrizaje ha
terminado. En el caso de una aeronave más ligera que el aire, la expresión
"en vuelo" se aplica al periodo comprendido entre el momento en que
la aeronave se ha despegado del suelo y el momento en que está amarrado".
Medios de defensa del Explotador
No obstante haber sido sugeridos algunos de los
medios de defensa del explotador ante las reclamaciones de los terceros en la
superficie, anotamos a continuación aquellos otros expresamente estableciéndose
el proyecto:a) prueba de que otra persona es el explotador (art. 2); prueba de
que las medidas propias a evitar el uso indiscriminado han sido bien tomadas
(art. 4); conflictos armados y perturbaciones civiles (art. 5), falta de la
persona lesionada (art. 6); precisándose que en los términos del artículo 8,
las personas apuntadas en el artículo 2, y aquellas otras mencionadas en el
artículo 3 (personas que no tienen derecho de utilizar la aeronave sino por un
período inferior a 30 días), así como las señaladas en el artículo 4 (apoderado
actuando fuera de sus funciones), podrán oponer todos los medios de defensa que
pertenecen al explotador.
El artículo 10 añade que el
proyecto no prejuzga de manera alguna la cuestión de saber si la persona tenida
como responsable en virtud de sus disposiciones, tiene o no recurso contra toda
otra persona. El Comité ha estado precisamente muy dividido sobre el punto de
saber si convenía añadir al texto de Montreal una nueva prohibición respecto a
la hipótesis en que el daño resulte de la falta de un tercero, cometida con la
intención de causar este daño. Pero, por no contar con la mayoría necesaria,
esta adición no ha sido mantenida.
Jurisdicción competente
Como habremos de recordar, el artículo 16 de la
Convención de Roma se pronunciaba porque el demandante podía escoger entre el
Tribunal del domicilio del demandado o el del lugar donde se ha causado el
daño. Ahora bien, tanto en Méjico, como en Montreal y en Taormina , se
manifestaron diferencias radicales sobre este punto.
Según los términos de una proposición franco-belga,
una jurisdicción única debería ser admitida: la del lugar donde el daño se
produjo. +
Para otros, había que crear un Tribunal
Internacional como jurisdicción original (proposición de Los Países Bajos en
Montreal), proponiendo conjuntamente Brasil y Holanda en Méjico que este
Tribunal Internacional sea solamente para conocer en apelación las sentencias
juzgadas por los tribunales de los Estados.
Varias jurisdicciones competentes
han sido igualmente consideradas. Según las proposiciones del Reino Unido e
Italia, las demandas de indemnización podrían ser agrupadas ante el Tribunal
del lugar del daño, cuando el explotador deposita una garantía o prueba que su
patrimonio, sus seguros u otras garantías en el lugar de la jurisdicción del
tribunal basten para cubrir el monto de
Para las delegaciones australiana
y sueca, el principio planteado en la Convención de Roma, artículo 16, deberá
ser mantenido. Pero el explotador tendría igualmente el derecho, como en la
proposición italiana e inglesa, de obtener el agrupamiento de las acciones ante
el tribunal del lugar del daño, lo que le permite obtener a la vez una
reducción de gastos y una reducción de las demandas de indemnización en el caso
en que la limitación fuera sobrepasada; las sentencias de este tribunal de
agrupamiento serían ejecutorias en los otros estados contratantes, bajo de un
mínimo de salvaguardia y siendo precisado que el defensor ha escogido
voluntariamente la competencia del Juez que rinde esta decisión.
La solución de la Jurisdicción
única, ha obtenido la adhesión de la mayoría de los miembros del Comité
Jurídico. En este sentido se pronuncia el artículo 20 del Proyecto de Méjico.
La legislación internacional
aplicable sobre responsabilidad por los daños a terceros en la superficie, es
la Convención de Roma de 1952, que ha venido a sustituir a la anterior de 1933,
según el texto elaborado por el Comité Jurídico de la O.A.C.I. y que entrará en
vigor tan pronto sea ratificado por los diversos Estados.
Caracas, Agosto 08, 1955
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