EL
BORRADOR DE LA HISTORIA
50 AÑOS
LA ECOLOGÍA
Y EL CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES
LA CONCIENCIA VERDE
Un poco de dulce y mucho de agraz tiene la
historia del medioambiente en los últimos 50 años. Si bien han aumentado las
hectáreas protegidas y los límites a la caza y la pesca, la contaminación y
la erosión crecieron a pasos agigantados de la mano del desarrollo.
Para una
sociedad como la de los '50, los ecólogos eran terroristas o anarquistas que no
respetaban la propiedad privada. Eran pocos, y los chilenos no sólo los
ignoraban, sino que casi no había leyes ambientales y el tema no figuraba en
ninguna parte de la agenda pública. Lo importante en esos años era el
desarrollo. Punto.
Medio siglo después,
enganchado a un proceso mundial, el país cambió su mirada y hoy la preservación
del medioambiente es materia de enseñanza básica y bandera de lucha política.
De hecho, en septiembre de 1995 una protesta por las detonaciones nucleares en
el atolón de Muroroa, convocó a más de 12.000 personas en el Parque Forestal.
Pero así como la
modernidad trajo mayor conciencia ecológica, el desarrollo económico, la
urbanización y el crecimiento de la población transformó para siempre la
naturaleza del país. Contaminación atmosférica, agotamiento de los recursos
naturales, deforestación y desechos industriales en lagos y ríos aumentaron
aceleradamente. "La mayoría de los recursos en el país vienen siendo
impactados en distintos grados desde la segunda mitad del siglo XIX, pero desde
1950 en adelante entra en niveles críticos por la industrialización",
sostiene el profesor de historia ecológica de la Universidad de Chile, Fernando
Ramírez.
LA CARA FEA DEL DESARROLLO
Aunque
la primera norma ambiental en Chile es de 1916 -castigando a quien contamine los
cursos de agua- y en 1950 ya existía la ley de caza y bosques, la protección
era ineficiente. No había una política ni un organismo que fiscalizara y tras
el primer impulso industrializador de la Corfo desde 1939, el medioambiente
sufrió un deterioro acelerado.
Hoy las consecuencias del desarrollo pueden dividirse en
contaminación y agotamiento de los recursos naturales. En el primer caso, los
ejemplos más claros son el esmog de Santiago y la contaminación del Biobío y
de la bahía de Talcahuano por empresas pesqueras y petroquímicas. También la
sanilización del agua en la Primera Región -producto del exceso de uso por la
actividad industrial- y la alta concentración de minerales del río Loa. Más
al sur, las aguas servidas de las ciudades y los desechos industriales
contaminaron los cursos hasta la zona de Aysén.
Las fundiciones de cobre también dejaron secuelas.
Paipote, Ventanas, Caletones y Potrerillos, entre otras, provocaron una lluvia
ácida que afectó al país durante gran parte de este medio siglo. Sólo en los
'90 se tomaron medidas para combatirla.
Junto con la suciedad del agua y el aire, vino la destrucción
del bosque nativo desde la Séptima Región al sur, que ha cedido terreno frente
a las plantaciones de especies exóticas -como el pino radiata y el eucalipto-
con mayor valor comercial. Según el director ejecutivo de la Fundación Terram,
Marcel Claude, el bosque nativo "ha perdido dos millones de hectáreas"
si se comparan las cifras de 1985 y el catastro de 1999 de la Conaf.
Uno de
los primeros conflictos ambientales que demostró que algo comenzaba a cambiar
en el país ocurrió en 1985, cuando el Ministerio de Obras Públicas quiso
extraer agua del lago Chungará. Un grupo de ciudadanos presentó un recurso de
protección en los tribunales, argumentando que ello alteraría el ecosistema
del lago donde habitan flamencos rosados. Los tribunales les dieron la razón
sobre la base de la Constitución de 1980 que protege el derecho a vivir en un
medioambiente limpio.
Luego, en 1987, se instaló una red de monitoreo para medir
la calidad del aire y a inicios de los '90 se creó la Comisión de
Descontaminación de Santiago y la Conama.
Si bien muchos sostienen que el país aún no ha tomado
verdadera conciencia para preservar el medioambiente, se ha recorrido un largo
camino en las últimas cinco décadas. Los chilenos han constatado en carne
propia los efectos de la contaminación y el agotamiento de los recursos
naturales y cuando se busca calidad de vida se incluye ahora el tema ecológico.
Hace 50
años prácticamente no había restricciones a la caza. La ley de 1929 sólo
prohibía la captura y comercialización de 19 especies, entre las cuales
estaban el pudú, el huemul y la vicuña. Hoy es al revés. Desde mediados de
los '90 está prohibido cazar casi todo, salvo 14 especies sin restricción y 39
en ciertos períodos del año.
Por otra parte, la primera
limitación para la captura de especies marinas es de 1951, cuando se prohibió
la recolección de la langosta en las islas San Félix y San Ambrosio durante
cuatro meses al año. Aparte de esta norma, en los '50 era impensable que
hubiesen restricciones a la pesca, ya que las políticas generales favorecían
la extracción intensiva del recurso. Hoy, en cambio, existen 50 especies en
veda, en su mayoría desde la década del '80. Cuatro de ellas -como la del
jurel- fueron decretadas este año.
LA CIUDAD DE LA FURIA
En medio siglo, Santiago creció sin
planificación, se extendió, se fragmentó, se contaminó y hoy ciudadanos y
autoridades tratan de revertir los errores cometidos hace 50 años para tener
una ciudad vivible.
Por las
calles de Santiago no sólo circulaban los automóviles a un máximo de 40 kilómetros
por hora. Los tranvías eléctricos y los trolebuses movilizaban hace medio
siglo a gran parte de los santiaguinos que diariamente iban a almorzar a su
casa. Un viaje en tranvía desde la Universidad de Chile a Estación Central
demoraba alrededor de 30 minutos, ya que su velocidad promedio era de 20 kilómetros
por hora. Pero no había apuro.
Para desplazarse había
que sortear las innumerables carretelas que transportaban gente, enseres y ripio
y arena para las constructoras. También competían los carretones del aseo público,
los cuales, según la revista Zig-Zag, se paseaban a las 11 de la mañana
"dejando un verdadero reguero de desperdicios por los barrios
residenciales". Cuando en 1950 el intendente de Santiago prohibió la
circulación de vehículos a tracción animal por el centro de la ciudad, 5.000
conductores protestaron furiosos.
Ciudad de poco más de
1.000.000 de habitantes, el Santiago de 1950 aún tenía su corazón neurálgico
en el centro. Allí se reunía la bohemia nocturna en Il Bosco y el Waldorf,
mientras los funcionarios públicos iban a jugar cacho y dominó a los bares de
la calle Puente. Las arquerías del Portal Fernández Concha, según el peruano
Luis Alberto Sánchez, estaban "saturadas de olor a sopaipillas, castañas
y almendras asadas durante el invierno y a cerveza, fruta y miel durante el estío".
En esos años, pese a que la aristocracia ya había comenzado su infatigable
migración hacia el oriente -a los barrios de Providencia y El Golf- toda la
actividad política, económica y cultural de la ciudad se realizaba en un puñado
de manzanas.
Sin embargo, bajo esa
fachada amable de una ciudad más chica, donde los desplazamientos eran cortos y
en los barrios residenciales se vivía "el tedio semanal" y "las
novelas leídas de noche en cama" como escribiría Neruda, ya germinaba un
proceso que, unido a la escasa y ciega planificación, desembocaría en la metrópolis
actual.
El crecimiento desmedido,
caótico y la pérdida de lugares públicos que hicieron de Santiago una ciudad
fragmentada, es en parte consecuencia de lo que experimentaba la capital hace
cinco décadas. La gran diferencia es que, pese a que en ese entonces la ciudad
ya era sucia, desordenada y con enormes bolsones de miseria, aún existía la
vida de barrio y no habían surgido los guetos residenciales ni la enervante
congestión. Tampoco había asomado el esmog, las enormes distancias entre
trabajo y hogar y esa profunda sensación de inseguridad que se anida entre la
población. Como lo describe el catedrático español Luis Fernández-Gallano,
Santiago forma parte de esas ciudades modernas que "las llamamos por sus
nombres, y fingimos que siguen siendo las mismas... pero estallan como bombas de
fragmentación".
LOCO CRECIMIENTO
Pese a
que en sus primeros 400 años de vida, Santiago se había expandido en forma
relativamente ordenada, ya en 1950 crecía a un ritmo desaforado y sin ton ni
son, mientras miles de campesinos desembarcaban de los andenes para ocupar
conventillos y engrosar la masa obrera de la capital.
Entre 1940 y 1952 los habitantes de la Región
Metropolitana aumentaron en 500.000. "Medio millón de personas que han
venido, de pronto, a utilizar instalaciones, medios de locomoción, alojamiento
y servicios públicos", escribía alarmado un cronista del diario La
Tercera en junio de 1952.
El proceso, que había comenzado en los años '30 y seguiría
ininterrumpidamente durante las siguientes décadas, fue gatillado por cientos
de miles de personas que buscaban mejores oportunidades en una ciudad que ya era
el principal centro industrial del país. Tanto así, que según un estudio de
la Universidad de Chile, la mitad del crecimiento poblacional de Santiago entre
1930 y 1950 obedeció a las migraciones.
Esta avalancha humana, acompañada de una inexistente política
urbana, expandió vertiginosamente los límites de la ciudad, transformando a
Santiago en una mancha voraz que hoy amenaza con absorber a casi toda la Región
Metropolitana. Pese a que hace medio siglo todo parecía empezar y terminar en
el centro de la ciudad, el área urbana creció hasta llegar a sumar hoy 2.230
hectáreas. Mientras los más adinerados se movilizaron hacia el oriente, hacia
el norte crecieron las comunas más pobres, y las clases medias y baja se
instalaron en el sur y occidente de Santiago. Los conventillos, que aún en 1952
acogían al 60 % de los más pobres de la capital, comenzaron a competir con las
poblaciones callampas, cuyo nombre se les dio en los '40 precisamente por la
rapidez con que aparecían, de la noche a la mañana, en los lugares más
inverosímiles.
La
descoordinada explosión de Santiago cambiaría para siempre las costumbres y
calidad de vida de sus habitantes. El centro de la capital -que a inicios del
siglo XX había conformado prácticamente toda la ciudad- ya en los '60 comenzó
a languidecer como lugar de residencia y centro de vida nocturna. "La
exagerada expansión de la ciudad, las enormes distancias a recorrer y el
anonimato que origina toda urbe demasiado grande estaban conspirando para
producir esta decadencia", recoge el historiador Armando de Ramón en su
libro "Santiago de Chile". También murieron los paseos cotidianos por
parques y avenidas, y el automóvil se impuso como el gran medio de transporte.
La ciudad dejó de ser un lugar caminable, para ser conformada por cientos de
subsectores aislados sin mayor relación entre sí. En los '70 apareció el
primer subcentro urbano, con la construcción de la Avenida 11 de Septiembre, y
hoy los malls han reemplazado las plazas.
Pese a que hace 50 años Santiago ya incubaba el germen de
los males de la modernidad, la vida que se anidaba en sus calles y barrios aún
guardaba algo de cívica. Los conjuntos habitacionales que se imponían en la época
-en Providencia, Ñuñoa y San Miguel- eraan bungalows o chalets con pequeños
jardines totalmente conectados a la ciudad. En todos los estratos sociales la
calle aún era lugar de reunión, donde no sólo jugaban los niños. En los
sectores más sencillos, los vecinos solían salir a sentarse en las veredas
durante las tardes de verano, a falta de parques y plazas. Hoy, con igual
escasez de áreas verdes, la ciudad de masas y la sensación de inseguridad
acabaron con el vecindario y la vida comunitaria. De paso, se esfumaron las
identidades y costumbres de los diferentes barrios.
Cuando en los años '40 y '50 las clases altas emigraron de
sus grandes casonas de las calles Ejército, España o Dieciocho, y comenzaron a
instalarse en lo que habían sido las antiguas chacras de Lyon y El Golf, se
produjo un cambio arquitectónico en sus residencias que hoy caracteriza a
Santiago: las casas se volcaron hacia el interior, cubriéndose de la mirada pública
con grandes murallas o jardines. Cinco décadas después, esa tendencia se ha
masificado y profundizado con la aparición de los condominios en los estratos
medios y altos. Si bien éstos nacieron, en parte, por la creciente sensación
de inseguridad, hoy constituyen verdaderos guetos, donde se desarrolla casi toda
la vida, sin necesidad de recurrir a los espacios públicos. Las pocas opciones
de una urbe sin panoramas ni vida propia ha alejado a sus habitantes de veredas
y avenidas en las últimas décadas.
Al igual
que muchas de las ciudades latinoamericanas, la modernidad convirtió a Santiago
en una ciudad cuyos barrios están profusamente marcados por la uniformidad
socioeconómica. La política de desarrollo urbano aplicada durante las década
del '70 y mediados de los '80 erradicó a los pobladores modestos de los barrios
donde el precio de los terrenos era alto, para entregarles casas en zonas más
alejadas.
Ello conformó una ciudad donde los diferentes estratos
dejaron de tener puntos de encuentro, como antes era la Plaza de Armas.
Además, los sectores de menos recursos comenzaron a viajar
largas horas al día para desplazarse de sus hogares a los centros de trabajo,
con graves consecuencias en la calidad de vida, la congestión y contaminación.
Desde su
fundación, Santiago ha sido el centro político del país. Sin embargo, a
inicios del siglo XX la capital económica era Valparaíso, con la mayor
concentración de bancos y sede de los negocios del salitre. Hoy la Región
Metropolitana concentra al 40 % de la población del país, aporta casi la mitad
del Producto Interno Bruto, reúne a más de la mitad de las grandes empresas y
no ocupa más de un 2% de la superficie territorial. Además, es la región más
competitiva del país, según un estudio del ILD.
En 1952, las principales
ciudades de Chile, después de Santiago, eran Valparaíso (219.000 habitantes),
Concepción (120.000), Antofagasta (62.000) y Temuco (51.497 habitantes). Tras
medio siglo, todas ellas aumentaron su población, menos Valparaíso, que en las
últimas dos décadas ha sufrido, además, una fuerte emigración de industrias,
tasas de desempleo mayores que el promedio nacional y escasa inversión. En el
otro extremo está Temuco. Su población se quintuplicó en los últimos 50 años
y en 1998 fue la segunda ciudad de mayor crecimiento en América Latina, según
la Cepal.
Proyección 2000-2050
La gigantesca megalópolis
del 2050
En esta vasta ciudad-región el mercado
funcionará eficientemente, dejando a los consumidores satisfacer sus demandas
por espacio y movilidad. El Gobierno se limitará a proveer las regulaciones que
permiten la operación del mercado en forma eficiente, sin restricciones
arbitrarias de límite urbano.
Marcial
Echenique (*)
Algunos pueden imaginar ese futuro con horror, pero la capital podría ser incluso un lugar más agradable, menos congestionado y polucionado y con una sociedad más plural que hoy (Ilustración: Natalia Herrera).
Santiago, año 2050:
una gigantesca megalópolis de 10 millones de habitantes que cubre los planos de
los valles entre San Felipe y Rancagua. Algunos pueden imaginar ese futuro con
horror, pero la capital podría ser incluso un lugar más agradable, menos
congestionado y polucionado y con una sociedad más plural que hoy. Los
habitantes estarán en constante interacción y crearán un vasto mercado
laboral, comercial, cultural y social. Habrá distintos estilos de vida que no
interferirán con los del vecino, pero tampoco generarán segregación
involuntaria.
Esta visión es
perfectamente posible si las autoridades toman las medidas necesarias. Aunque
existen muchos peligros -abolición de la distinción entre campo y ciudad,
largos desplazamientos que afectan el presupuesto familiar, insustentabilidad
ecológica, etc.-, no es necesario que ocurran.
Hay una gran correlación
entre ingreso y movilidad. Aproximadamente un dólar más de ingreso anual
significa un kilómetro más de viaje al año. Un empresario, por ejemplo, al
comprar desde más lejos los insumos para su industria, consigue mayor número
de posibles proveedores, genera competencia entre ellos, abarata sus costos y
aumenta el área del mercado.
El jefe de un hogar, a su
vez, aumenta sus posibilidades al incrementar su movilidad. Al viajar encuentra
más alternativas para vivir y aumenta la competencia, haciendo más accesible
la vivienda a su poder comprador. Si ya tiene una, el aumento de la movilidad le
permite escoger entre un mercado más grande de alternativas de empleo -lugares
de compra, escuelas, espacios de recreación y sociabilización- para él y su
familia.
Podemos pensar que en 25 años
el ingreso per cápita anual del chileno rondará los 20 mil dólares, generando
20 mil km de viaje per cápita al año, es decir, la distancia de los viajes será
cuatro veces superior a la de hoy.
Para lograr movilidad y
aumentar el ingreso, es necesario contar con una gran infraestructura.
Afortunadamente, los gobiernos de Aylwin, Frei y Lagos han comenzado a crear una
red moderna de transporte.
Para la movilidad de
pasajeros y carga se están creando dos redes: una privada y otra pública. La
red privada es un sistema de autopistas con pago de peaje que permiten conectar
los centros urbanos. En paralelo a esa red se proyecta una de ferrocarriles
(utilizando las líneas existentes y creando, posiblemente, trazados nuevos). De
esta forma, se crean corredores de transporte: Santiago-Llayllay,
Santiago-Rancagua, Santiago-San Antonio y Santiago-Valparaíso.
El sistema de transporte público
urbano debe basarse en el Metro, que es rápido, no congestiona ni poluciona. La
red de telecomunicaciones de fibra óptica y banda ancha hará posible trabajar,
educarse y comprar desde los hogares, reduciendo así la necesidad de viajar en
horas puntas.
En esta megalópolis, los
habitantes tendrían una gran variedad de estilos de vida y las comunidades podrán
reunirse en grupos familiares, religiosos o deportivos, sin perjudicar a otros.
Esto no quiere decir que no habrá lugares conflictivos o actividades problemáticas.
Seguramente, dentro de 25 ó 50 años barrios hoy densamente poblados estarán
deteriorados. Con el aumento del ingreso de la población mejorarán los estándares
de vida, los que se traducen en mayor espacio y privacidad, mejor vista y luz, y
menor ruido. De este modo, los departamentos en alta densidad serán abandonados
por los grupos de mayor ingreso, pasando a grupos medios, cuyas viviendas serán
ocupadas por los de ingresos más bajos.
La gran preocupación en
este escenario es la sustentabilidad ambiental, que exhibe tres puntos. Primero,
la pérdida de los terrenos agrícolas: ésta no debe ser causa de ansiedad en términos
de consumo. Si la agricultura no es suficientemente productiva en la macrorregión,
no puede penalizarse al resto de las actividades urbanas al encarecer los
terrenos debido a regulaciones que protegen y subsidian la agricultura. Los
alimentos se traerán de otras regiones o países con calidades y precios más
atractivos.
Segundo, la diversidad
ecológica: ésta se puede proteger designando áreas de parques naturales y
compensando a los dueños de las áreas así designadas. Tercero, la polución
de Santiago: la dispersión de las actividades a otros valles y cuencas
representará una disminución de las posibles fuentes contaminantes. Pero hay
que distinguir varios factores que contaminan la región: primero, el clima desértico
y la geografía, factores que pueden ser disminuidos mediante la suburbanización
del territorio. Los jardines de los suburbios reducen la erosión del suelo,
mientras que vías pavimentadas y lavadas regularmente disminuyen el polvo en
suspensión. Con respecto al transporte, el diesel debe ser prohibido y
obligarse el uso de gas natural, mucho menos contaminante, u otras tecnologías.
En esta vasta ciudad-región,
el mercado funcionará eficientemente, dejando a los consumidores satisfacer sus
demandas por espacio y movilidad. El Gobierno se limitará a proveer las
regulaciones que permiten la operación del mercado en forma eficiente, sin
restricciones arbitrarias de límite urbano, garantizando la equidad para sus
habitantes y velando por la calidad ambiental.
Una ciudad así acepta el
reto de la modernidad con sus avances tecnológicos en las comunicaciones y en
los transportes que liberan a sus ciudadanos, sin buscar refugio en el pasado,
imitando ciudades construidas por emperadores que impusieron sus gustos y
estilos de vida a la población.
(*) Marcial Echenique T., catedrático de Urbanismo y Transporte en la Universidad Cambridge, Inglaterra, y presidente de Marcial Echenique y Compañía S.A. (Mecsa), consultores en urbanismo y transporte.
Frases
para el bronce
"La
ciudad tiene el aspecto de Londres durante los bombardeos .de la pasada guerra,
excepto que Santiago se está reconstruyendo dos veces más rápido".
Revista Visión, enero de 1954, respecto de la mala costumbre santiaguina de
demoler edificaciones antiguas.
¿Hermoseamiento?
"Se
mantendrá la medida de llevar a los detenidos por ebriedad a trabajar en obras
de hermoseamiento de la ciudad".
Alfonso Quintana, al
asumir la Intendencia de Santiago, 4 de agosto de 1950.