Vers�o Original:



1977: JARAMA F3: Piquet confirme, Ghinzani champion.

Le circuit de Jarama etait, dimanche dernier, le theatre de la manche espagnole de championnat europeen de Formule 3. Il s'agissait de l'avant- derniere epreuve, la derniere devant se derouler le 9 octyobre prochain 'a Vallelunga en Italie. A Jarama, c'est une nouvelle fois le bresilien Nelson Piquet qui se montrait en evidence, auteur d'une saison dont les prestations et les resultats son alles "crescendo", le jeune bresilien fait parti desormais du lot des favorits au depart de chaque epreuve. Victorieux il y a un mois 'a Cassel-Calden en RFA, Piquet menait une nouvelle fois 'a la victoire sa Ralt animee d'un moteur Toyota. Aux essais, il s'etait ajuge la pole position en 1'27''17 devant le suedois Anders Olofsson (1'27''24) sur Ralt RTI-Toyota egalement. Pour le pilote suedois, cette epreuve revetait une importance capitale, car il lui fallait ganner coute que coute s'il voulait garder une chance se devenir champion d'Europe. Malhereusement les choses se passerent mal pour lui, puisqu'un accrochage avec Beppe Gabbiani dans le premier tour de course le retardait considerablement. Il n'en enfectuera pas moins une brillante performance en remontant jusqu'a la quatrieme place derriere... PierCarlo Ghinzani, qui s'assurait du coup le championnat d'Europe! L'Italien avait mene une course sage, d'autant qu'il etait debarasse du souci que lui aurait pose son rival suedois. Un Italien chasse l'autre, et souhaitons 'a Ghinzani la meme reussite que son predecesseur, Ricardo Patrese. A Jarama derriere l'INACCESSIBLE Nelson Piquet, on notait l'excellent comportment de l'Argo Toyota de l'Irlandais David Kennedy.

CLASSEMENT
1. Piquet - Ralt RTI Toyota - 41'40''0
2. Kennedy - Argo JMI Toyota - 41'42''8
3. Ghinzani - March 773 Toyota - 41'55''4
4. Olofsson - Ralt RTI Toyota - 42'07''1
5. Schaefer - Ralt RTI Toyota - 42'14''1

Record du tour: Olofsson en 1'27''8

CLASSEMENT DU CHAMPIONNAT
1. Ghinzani 54 pts
2. Olofsson 44 "
3. Piquet 33 "
4. Gabbiani 20 "
5. Kennedy 18 "
6. Pedersoli 15 "
7. Nielsen 13 "

(Fonte: Jos� Miguel Gomes)


Nelson Piquet - A Traject�ria de Um Campe�o

Cap�tulo 1 (parte I)

Os policiais brasilienses preparavam-se para mais uma batalha contra os "corredores" de rua da jovem capital federal. Todas as noites, eles surgiam com suas m�quinas barulhentas nas ruas mais afastadas e pouco movimentadas na cidade, promovendo seus ruidosos "rachas".

Naquela noite, montaram uma barreira numa das ruas, com o prop�sito de interceptar os "rachadores". De repente, ouviram um barulho, para eles bastante familiar, indicando a aproxima��o de um desses carros envenenados. O motorista do Vokswagen azul se aproximava rapidamente. Ao perceber a barreira e estando bem pr�ximo dela, provocou um "cavalo-de-pau" no autom�vel e fugiu. A manobra foi r�pida. E a fuga mais ainda. Inconformado por ter sido mais uma vez enganado e diante do fracasso desse novo plano armado para capturar os "rachadores", um policial abriu fogo contra o Volks azul. O tiro atingiu a lataria logo abaixo do vidro traseiro e estourou o p�ra-brisas, estilha�ando-o. Mas o motorista n�o se deteve. Do carro, os policiais, possivelmente, s� conseguiram o n�mero da placa: 1412.

O motorista, um rapaz de aproximadamente 19 anos, acelerou fundo o seu Fusca enquanto quebrava parte do p�ra-brisas a fim de enxergar alguma coisa. Chegando em casa, preocupou-se em retirar os estilha�os de vidro sem se dar conta do motivo que teria levado a quebrar-se repentinamente. Em seguida, retirou as fitas adesivas amarelas que cobriam parte do primeiro e do terceiro n�meros 4 da placa 4442 e que a transformava em 1412. Este �ltimo n�mero j� devia ser conhecido da pol�cia, que, evidentemente, n�o conseguia localiz�-lo. E, finalmente, um calafrio percorreu-lhe as entranhas quando viu o buraco provocado pelo tiro da pol�cia. Naquele momento, n�o havia escutado o estampido porque o barulho provocado pelos escapamentos livres de seu carro era bem mais alto.

Depois desse incidente, o rapaz precisou livrar-se do Fusquinha azul. Seria muito visado da� por diante. "Aquele carro tinha motor roletado, com capacidade interna elevada de 1600 cm� para 2000 cm�, amortecedor de Jeep, barra estabilizadora grossa na frente, pneu cinturato com muita press�o, um pouco rebaixado atr�s e com uma dupla carbura��o que tirei do carro do meu irm�o, sem que ele soubesse". Consertou vendeu o carro, comprando um outro Volkswagen, de cor branca. "Depois daquele dia, nunca mais mexi com a pol�cia".

Se a pol�cia tivesse apreendido aquele carro, o rapaz estaria em s�rios apuros. Muitos mais com o seu pai do que com a pr�pria pol�cia. O velho Est�cio certamente puniria o filho ca�ula com severidade.

Austero, o Dr. Est�cio Souto Maior, m�dico de tradicional fam�lia pernambucana, que havia sido deputado de grande prest�gio e Ministro da Sa�de no governo de Jo�o Goulart, cassado pela revolu��o de 64, criou seus filhos tentando impor a cada um deles a carreira profissional que julgava mais conveniente. Conseguiu seus objetivos com os filhos mais velhos. Alexis, o primog�nito, depois dos estudos, viria a trabalhar no Senado Federal, como taqu�grafo. De natureza pacata, Alexis, que se casou na Gr�cia, sempre preferiu se dedicar � sua fam�lia, � sua bela ch�cara e � sua oficina com grande variedade de ferramentas. Geraldo, um pouco diferente em temperamento, mais agitado, viria a ser um alto funcion�rio da Caixa Econ�mica Federal.

Extremamente cuidadoso com tudo o que cerca sua vida, Geraldo sempre procurou resolver todas as suas coisas pessoalmente, evitando intermedi�rios. Gerusa, a �nica irm�, mora nos Estados Unidos. Da personalidade dos irm�os, Gerusa tem em comum a maneira de fazer tudo met�dico e cuidadoso. E N�lson, o ca�ula, era diferente em alguns aspectos. Agressivo, embora controlado, o garoto mais novo acabou n�o cedendo � imposi��o do pai, que a essa altura da vida n�o era mais t�o forte quanto aquela que os irm�os mais velhos haviam experimentado.

Nelsinho contava com o privil�gio de ser o ca�ula e acabou recebendo uma educa��o mais liberal. "Sempre foi o mais atirado dos irm�os", afirma Dona Clotilde Piquet Souto Maior, sua m�e, e que ele "pegou o pai mais amolecido". Mesmo com esse "amolecimento", se Nelsinho tivesse sido preso pela pol�cia numa �poca como aquela, com a Revolu��o ainda no auge de sua prepot�ncia, o epis�dio poderia ser usado para um sensacionalismo, t�o comum naqueles negros tempos pol�ticos. Imagine a manchete: "Filho de ex-ministro de Goulart preso fazendo desordens". Seria demais para o velho Dr. Est�cio, um homem absolutamente fiel aos ideais de liberdade e que se entristecia por assistir, muito de perto, o desmoronamento da democracia no Brasil.



Nelson Piquet - A Traject�ria de Um Campe�o

Cap�tulo 1 (parte II)

A fam�lia Souto Maior transferiu-se do Rio de Janeiro para Bras�lia no in�cio da d�cada de 60, quando Nelsinho tinha apenas 7 anos de idade. Ele nasceu no Rio em 17 de agosto de 1952. Na rec�m-inaugurada capital do pa�s, o garoto encontrou muito espa�o para se movimentar, tornando-se uma pessoa bastante independente.

Nos estudos, cursando o gin�sio no Col�gio Moderno, demonstrou uma acentuada tend�ncia a levar as aulas na base da malandragem. N�o era raro abandonar o col�gio para dedicar-se a brincadeiras com autoramas. Sua pouca aten��o aos estudos e as faltas que poderiam provocar reprova��es eram compensadas pelas atividades esportivas, como atletismo e t�nis, al�m de oportunas flores que costumava presentear �s professoras. No colegial, quase abandonou a escola no terceiro ano do curso cient�fico. Passou no vestibular de Biblioteconomia da Universidade de Bras�lia. Nelsinho se aplicou e conseguiu passar no vestibular apenas para ganhar do pai o prometido Fusquinha "caso conseguisse entrar na faculdade". Ganhou o carro e seis meses depois abandonou os estudos.

Entre 1968 e 1969, ganhou de seu pai uma bolsa de estudos de seis meses no Acalanes High School, em Atlanta, nos Estados Unidos, onde acabou sendo premiado como um bom tenista. O Dr. Est�cio estava disposto a transformar seu filho ca�ula num bom jogador de t�nis, seu esporte predileto. Mas Nelsinho n�o se interessava, achando que a concentra��o era muito pequena e, consequentemente, pouco emocionante.

Desde a inf�ncia, o garoto mostrou interesse pelas m�quinas. Primeiro foram os autoramas e depois os karts. Ainda menino, tinha uns amigos que possu�am kart. Acabou comprando uma dessas pequenas m�quinas, em sociedade com outro garoto, e come�ou a brincar. Os primeiros contatos com os karts e as primeiras mexidas nos motores come�aram antes dos 18 anos. Na verdade, at� essa idade n�o tinha nenhum interesse espec�fico pelo automobilismo, esporte pelo qual acabarai se dedicando profissionalmente. At� ent�o, tudo era brincadeira, sem maiores pretens�es.

Aos poucos, Dr. Est�cio foi percebendo que o filho se interessava pelas m�quinas e pela velocidade. E a id�ia n�o lhe agradava. N�o queria nem mesmo falar no assunto. Mostrava-se apreensivo, principalmente pelo fato de seu filho Alexis j� ter fraturado o cr�nio em um acidente de motocicleta. E Nelsinho come�ou sua "carreira" justamente como mec�nico de motocicletas. "Durante dois anos tive motocicleta e fiquei mais de um ano escondendo-a na casa do vizinho".

Em Bras�lia, no final da d�cada de 60 e in�cio dos anos 70, come�aram a se desenvolver, com maior intensidade, as atividades automobil�sticas na cidade. E foi nessa �poca que teve suas primeiras experi�ncias importantes em corridas, competindo com kart. Venceu muitas provas em Bras�lia e Goi�nia, correndo pela equipe Camber, que tinha ainda como pilotos Alex Dias Ribeiro, o grande nome do automobilismo do planalto naquela �poca, e Ruiter Pacheco.

"Teve um ano em que pararam de fazer corridas de kart em Bras�lia. Eu tinha um kart com motor Parilla importado e o pessoal de Goi�nia me convidou para correr l�. Eu n�o estava querendo mais correr em Goi�nia. Eu ia l�, ganhava tudo e me davam um trofeuzinho de visitante muito modesto, enquanto os pilotos da cidade ganhavam trof�us grandes, porque era prova local. Mas essa era uma corrida longa. No in�cio n�o queriam me deixar correr. Depois concordaram porque meu tanque de combust�vel era de apenas cinco litros e acharam que eu perderia muito tempo nos reabastecimentos, j� que os outros tinham tanques com capacidade bem maior. Acontece que meu kart era mais r�pido e consumia bem menos. Eu liderava tranq�ilo, parava, voltava � corrida, recuperava a posi��o. Os goianos ficaram loucos e arrumaram uns caras para me bater. Acabei brigando e me desclassificaram. Eu e uns amigos de Bras�lia espalhamos gasolina e ateamos fogo no palanque no momento em que o prefeito fazia a entrega dos pr�mios. Foi aquela correria".

A Camber, oficina mec�nica pertencente ao piloto Alex Dias Ribeiro e Zeca Vassalo passou a ser um local muito freq�entado por Nelsinho, que j� reunia bons conhecimentos de mec�nica. No in�cio, lidava apenas com seus carros e karts. Mais tarde, passou a trabalhar mesmo. "Na Camber eu fazia de tudo. Pegava os carros de manh�, fazia as ordens de servi�o, separava pe�as. Gostava de ficar l� e queria trabalhar. E era melhor receber alguma coisa do que trabalhar de gra�a".

Foi na Camber que fez o curso de mec�nico de motocicletas e conheceu um de seus melhores amigos, Roberto Pupo Moreno, o "Baixo". Foi nessa �poca que participou de uma memor�vel corrida em Belo Horizonte, num circuito improvisado no estacionamento do est�dio Mineir�o. Na sexta-feira que antecedeu a corrida, os propriet�rios da Camber n�o se encontravam. Alex tinha viajado para Tarum�, a fim de participar de uma prova de F�rmula-Ford e o Zeca estava doente. O �nico carro que estava na oficina era o pertencente � m�e de Alex, para uma revis�o de freios, e que seria entregue na segunda-feira.

Nelsinho n�o teve d�vidas: retirou o motor do Volkswagen, colocou em seu lugar um motor preparado para corridas e instalou freios a disco na dianteira. O motor original foi colocado no interior do autom�vel e seguiu para Belo Horizonte, tendo como companheiro Ricardo, o "Nhenhenhem". Em outro carro, outros dois amigos: Claudio Fernandes Junior e Pedro Leopoldo, o "Pedr�o".

A corrida de Belo Horizonte foi uma verdadeira aventura. Al�m do fato do carro ter sido "emprestado", o grupo saiu de viagem com dinheiro suficiente para a ida. A volta dependeria de um pequeno detalhe: Nelsinho precisava vencer a corrida para ganhar o pr�mio em dinheiro que cobriria as despesas da volta. Simples. Batida? Nem pensar! Na viagem de ida, aconteceu algo curioso: Claudio e Pedr�o encontraram na estrada um jacar� e resolveram lev�-lo, guardando-o no porta-malas. Nas paradas nos postos de gasolina, mandavam abastecer. Quando o frentista abria o cap� e deparava com o jacar� de boca aberta, sa�a correndo apavorado.

O "candango" precisava vencer a corrida. E venceu, mesmo tendo sido obrigado a largar em �ltimo lugar. Ficou em quarto lugar na geral e com a vit�ria na categoria at� 1600 cm�. Isso porque n�o resolveram abrir seu motor, um tremendo 2000 cm�. A viagem de volta estava garantida. E Nelsinho teve o maior trabalho durante toda a manh� de segunda-feira para colocar o carro, no m�nimo, nas mesmas condi��es em que se encontrava antes da corrida.

Claudio e Pedr�o se divertiram muito com o jacar�, mas abusaram. Brincaram tanto com o animal que Pedr�o levou uma mordida e quase perdeu um dedo. Mesmo assim, resolveu levar o jacar� para sua casa em Bras�lia. Colocou o animal num pequeno lago mas acabou matando-o a tiros quando este mordeu o focinho de seu cachorro de estima��o.



Nelson Piquet - A Traject�ria de Um Campe�o

Cap�tulo 1 (parte III)

Ainda na �poca da Camber, participou de uma corrida de rua em An�polis com o carro da irm� Gerusa, tamb�m "tomado emprestado". Era um Volks 68. Venceu a corrida. Mas houve um momento em que saiu da pista e entrou direto no meio do p�blico, atropelando algumas pessoas, sem machucar ningu�m gravemente.

Houve tamb�m o Patinho Feio, um legend�rio prot�tipo constru�do pela Camber, sobre conjunto mec�nico Volkswagen, que sofreu algumas modifica��es nas m�os de Nelsinho. O chassi foi encurtado, recebeu pneus importados, oriundos de um F�rmula-2. "O Ruiter Pacheco tinha um Volkswagen. Fizemos uma sociedade para correr com o Patinho Feio. Ele entrava com o dinheiro e eu com o servi�o. Na v�spera de cada corrida, retirava a parte mec�nica do Volks do Ruiter e montava no Patinho Feio. Depois da corrida, desmontava tudo e recolocava no Volks. S� o motor, que era preparado, n�o era do carro do Ruiter".

Em Bras�lia, n�o existia aut�dromo no in�cio da d�cada de 70. Ele seria inaugurado em 1974. Existia uma pista improvisada no estacionamento do est�dio Pelez�o. Nesse local aconteciam "pegas" e Nelsinho participou de alguns com seu fusquinha azul. Com um carro tecnicamente inferior, andava no mesmo ritmo de carros mais bem equipados. Isso acabou chamando a aten��o de todos os freq�entadores da "pista" e entre eles Waltinho Ferrari, propriet�rio da oficina mec�nica Ideal. Waltinho procurou Nelsinho, se apresentou e convidou-o a participar de uma prova em Interlagos com seu carro.

Marcaram uma reuni�o para o dia seguinte na Ideal para tratar dos detalhes. Nelsinho instalaria seu motor de corrida no Volkswagen preto de Waltinho e seguiria para S�o Paulo em companhia de Jos� Carlos Catanhede, o "Catanha". "Aquela vez foi muito engra�ado. O Waltinho tinha feito um c�mbio de seis marchas para o Fusca e eu pensei: 'Vou matar os paulistas'. S� que aquele carro estava todo empenado porque tinha incendiado. Nada se ajustava direito mais nele. N�o tinha nenhum documento ou identifica��o e o escapamento era livre. Fomos a S�o Paulo e voltamos viajando durante a noite. Antes dos postos da Pol�cia Rodovi�ria, aceler�vamos tudo o que pod�amos e pass�vamos em frente, em ponto morto".

Durante os treinos em Interlagos, quando houve um princ�pio de inc�ndio, Nelsinho tentou sair r�pido do carro, mas o cinto de seguran�a abdominal puxava-o de volta para dentro. Estava desacostumado a usar esse equipamento e esqueceu de solt�-lo. Na corrida, n�o foi melhor porque seu conjunto era inferior ao dos principais carros de S�o Paulo.

A carreira de piloto havia come�ado para Nelsinho de uma forma muito natural. Desde o in�cio, preparou seus pr�prios carros, do motor ao chassi. N�o dispunha de dinheiro para pagar esses servi�os e, mesmo que tivesse, sua personalidade n�o permitiria faz�-lo. Extremamente organizado, desenvolveu seu pr�prio m�todo de trabalho e n�o media esfor�os para atingir o objetivo a que se propunha. Trabalhava durante todo o dia e, se fosse preciso, atravessava a noite trabalhando. O pouco dinheiro de que dispunha vinha do sal�rio recebido nas oficinas em que trabalhou e de uma pequena mesada que recebia dos pais.

Os conhecimentos de Nelsinho se desenvolveram totalmente no plano pr�tico. N�o lia nada sobre automobilismo e n�o fazia nenhum tipo de estudo t�cnico espec�fico. Sempre teve uma incomum capacidade de aprender tudo rapidamente e aperfei�oar o que aprendia. Dominou totalmente a mec�nica Volkswagen at� o ponto de n�o ter mais o que aprender sobre esse equipamento.

Chegava a passar dias dormindo na casa do mec�nico Cl�udio, quando trabalhava longe de casa. Sua vida passou a ser totalmente dedicada �s corridas. A paix�o pela velocidade tomou conta de sua vida e da� o profissionalismo viria como uma decorr�ncia de sua evolu��o. Vivia modestamente mas cada vez se integrava mais ao seu ideal. "O Nelsinho n�o era muito ligado a dinheiro. Tudo o que ganhava era para o seu carro de corrida. Se tivesse no bolso uma quantia e precisasse optar entre comer ou comprar uma pe�a para o carro, certamente compraria a pe�a. Trabalhava de dia e de noite. Acho que piloto nenhum trabalhou tanto. Fez tudo no peito. Muitas vezes, foi para o aut�dromo com pneu comum porque n�o tinha pneu slick. E sempre foi muito criativo", afirma Waltinho Ferrari, propriet�rio da Ideal, oficina na qual Nelsinho trabalhou depois de desligar-se da Camber. Acabou tamb�m recebendo apelidos como "sujeira" e "pobreza", devido � sua quase reclus�o do mundo. Ele vivia o autom�vel, como se nada mais existisse.

No in�cio de 1973, resolveu comprar um Opala para participar de provas da Divis�o I, em sociedade com Waltinho. O carro era todo branco, praticamente novo, com apenas um ano de uso. Preparou o carro visando as 12 Horas de Goi�nia, prova que marcaria a inaugura��o do aut�dromo da capital de Goi�s. Como sempre acontecia, muitos brasilienses seguiam para Goi�nia a fim de torcer por seus pilotos. Pedr�o correria em dupla com Nelsinho. Outro amigo, o Catanha, tamb�m foi assistir � corrida com o seu Opala e estacionou-o perto do boxe dos dois amigos que participariam da prova, preferindo acompanhar a corrida de um ponto de melhor visibilidade.

No decorrer da prova, foram surgindo os problemas no carro e, na falta de pe�as de reposi��o, Nelsinho n�o pensou duas vezes antes de ordenar: "Pega no carro do Catanha". E assim foram retirando do carro do Catanha, suspens�o, manga de eixo, pin�a, disco, enfim, tudo o que foi necess�rio para manter o carro na competi��o. O resultado foi bom: chegaram na s�tima coloca��o. Mas quando o Catanha voltou para pegar seu carro teve vontade de arrancar os cabelos quando o encontrou sobre cavaletes.

A necessidade produtiva de Nelsinho come�ava a crescer. Era preciso uma nova categoria, de tecnologia mais avan�ada. Naquele ano, 1973, a Heve vendeu em Bras�lia 27 carros de F�rmula-Ford, atrav�s de uma ag�ncia banc�ria de Goi�nia. Na verdade, os carros n�o chegaram a ser entregues porque o neg�cio acabou n�o dando certo. Antes disso, Nelson vinha se empenhando em encontrar um monoposto para competir e preferia que n�o fosse um Heve. "Pensei o seguinte: 'Se eu comprasse um outro carro e ele fosse melhor, seria muito mais f�cil para mim'".

(Extra�do do livro "Nelson Piquet - A Traject�ria de Um Campe�o", de Luiz Carlos Lima, publicado em 1986, com apoio da Arno, da Brastemp e da Golden Cross).


Nelson e Rodrigo Piquet vencem "1000 Quil�metros de Bras�lia" - 2000

Sem serem amea�ados em momento algum durante as 183 voltas da prova � completadas em 6h53s14 � a dupla formada pelo carioca N�lson Piquet Souto Mayor e por seu sobrinho, o brasiliense Rodrigo Piquet, venceu no Distrito Federal a 17� edi��o da "1000 Quil�metros de Bras�lia", corrida que integrou as comemora��es dos 40 anos desde a funda��o da cidade por Juscelino Kubitscheck. A vit�ria foi t�o tranq�ila, que Piquet, atrav�s de gestos, ordenou ao sobrinho que poupasse o carro quando ainda faltavam 12 passagens. Na segunda posi��o ficou o trio formado pelos cearenses Arialdo e Arnaldo Pinho, ao lado do Brasiliense Vitor Meira. Eles fecharam a competi��o com quatro voltas de desvantagem em rela��o aos vencedores.

(Fonte: www.speedonline.com.br)


Declara��es de Nelson Piquet

Que beleza fica o mundo daqui de cima. Finalmente, consegui ganhar uma edi��o dos 1000 Km de Bras�lia. E ganhei logo o 1000 dos 2000 dos 500 anos do Brasil e dos 40 anos dessa nossa Bras�lia. Consegui gra�as a um trabalho especial da minha equipe, a Amir Nasr Racing, e um ritmo de corrida bem estudado. Nem depressa demais , que � para n�o for�ar o carro, nem devagar o suficiente, que poderia dar id�ias aos advers�rios. No meu BMW Prot�tipo Super Compact (Embratel 21/Hollywood/Arisco), revezei com o meu sobrinho Rodrigo, que fez a sua primeira prova longa da carreira. Depois de um ano passando por diversos problemas em todas as provas que fiz, com a s�rie de modifica��es que fizemos, o carro ag�entou o tranco e funcionou feito um rel�ginho su��o. Pena que o outro carro da equipe Embratel, o de n�mero 021, tenha ficado de fora por causa de um acidente ainda o s�bado. N�o tem import�ncia, j� ro� o que me restava de unhas e curti muito estar l� em cima de novo, estourando champanhe (meio enferrujado, confesso), recebendo o pr�mio de primeiro colocado, uma por��o de gente feliz e aplaudindo, s� faltou a Ana Paula Ar�sio ter feito um 21 naquele instante. O mais engra�ado � que cada vez que isso acontece (p�dio, vit�ria), fico pensando comigo por que � que foi que larguei dessa vida t�o boa, mesmo?!

Obs.: Embratel � uma empresa de telefonia cujo c�digo � o 021, e a Ana Paula Ar�sio � a bela garota propaganda da mesma.

Entrevista a Nelson Piquet

Nelson Piquet has a bit of difficulty walking downstairs. That's not really surprising considering the ferocity of the impact which ended his career in the big time.

At Indianapolis in May 1992, his Lola-Buick IndyCar spun between Turns 3 and 4. It hit the wall at 220mph. His left foot took the worst of it. "The bone was pulverised to the point where it essentially wasn't there," said Dr Terry Trammell after an operation lasting eight hours.

Today, on level ground, Nelson's gait is almost normal. Against all predictions, he's been racing touring cars and Brazilian prototypes. At 47, he's even contemplating a comeback in South American Formula 3 as team-mate to his son, Nelson Jr, not yet 16. He says the biggest pain would be the travelling, although my guess is there are times when he really feels his feet. Not that he ever complains. Quite the contrary.

"The accident at Indy was the best thing that could have happened to me," he says. "After hurting myself like that, I could not go back immediately to racing. I was in no condition, mentally or physically. That helped me to strengthen myself to go through the hard times that were ahead with my business, and to be successful."

The business is Autotrac, a satellite tracking company he set up shortly before the Indy accident. We are in their headquarters in his home city of Brasilia. He has 210 employees, 65 of them here. After a wobbly start, they have struck gold. Sitting behind his big desk, opening the mail with his teeth, the boss admits he didn't turn a profit until '97. However, in '98, he raked in �3.75 million, �7.5m in '99, and this year he's billing �1.9m a month.

"In two years, I'll be making more than Michael Schumacher," he grins. This may come as a disappointment to those who never learned to appreciate the Nelson Piquet who took part in 204 grands prix, won 23 of them and carried off world championships in '81, '83 and '87. Not everyone liked him, and the old prejudices die hard.

His supporters saw in him a purity of spirit, a racer who could motivate a team to give him a perfect car, which he then drove in the spare, economical style he'd admired in Emerson Fittipaldi. It helped that he was a practical joker, who refused to take himself, or anyone else, too seriously. Being a fan made one feel reclusive, even special.

On the other side were the massed ranks of Piquet bashers, raised on a Sunday afternoon diet of Murray Walker's schoolmasterly disapproval and James Hunt's scorn. The subtlety of the Brazilian's approach was lost on those who liked their heroes British, unsophisticated and preferably with a Midlands accent.

Thanks to the interest Fleet Street took in Formula 1 when Nigel Mansell started winning for Williams in '85, it's those later years which give us the most vivid memories of the Briton's nemesis. But Nelson had already won two world titles with Brabham while Mansell was still tooling around at Lotus. It was the Brabham years which shaped him, encouraging his unbreakable self-confidence and giving him the insouciance which would later be interpreted as laziness and lack of grace.

Between '80 and '85, Brabham won 15 GPs, 13 with the Brazilian. The personalities who made up that team have long since scattered, but the alignment was so perfect that the friendships made then endure. The leader was car designer Gordon Murray, famous for wearing beach clothes in the pit-lane.

When BMW came on board, he formed an alliance with their engine wizard, Paul Rosche. Cigarette-toting Herbie Blash managed the team with relaxed efficiency, and the chief mechanic, Charlie Whiting, learned all the loopholes in readiness for a change of ship to the FIA, where he has been closing them ever since.

Everyone rallied round Nelson. He'd never had a written contract with team owner Bernie Ecclestone, yet his number one status needed no spelling out. He won his first GP at Long Beach in '80, driving the ground-effect Brabham BT49, a car he remembers 20 years later as the best balanced of them all.

"In qualifying, all four tyres blistered at exactly the same moment," he says. "That's what I call a good set-up." BMW allied with Brabham in '81. The development of their turbo engine wasn't always stress-free, but once it came on song in the middle of '82, the writing was on the wall.

"That was a fantastic period," says Nelson. "Wing cars with lots of downforce, turbos with 1500 horsepower, qualifying tyres good for maybe two laps. I loved it. If there were no escape areas, that was perfection! We got paid a lot of money to drive in those conditions.

"At every drivers' safety meeting, I was the one nobody wanted to be with, because I always said the same thing: 'If you don't want to take the risk, go home.' Of course, you must not provoke risks over things you don't control. But now I hear people say it's getting dangerous to have more than 800bhp. Forget it! If you'd given me 5000bhp, I could not have been more pleased."

Nelson only ever had three significant pile-ups in his 13 years in the top-flight. Two were caused by tyre failures and the third (at Indy) remains unexplained.

One of these, at Imola in '87, induced a profound change in him. In Friday practice, he crashed heavily at Tamburello and lost consciousness momentarily. After a night in hospital, he showed up at the track demanding to race. In a memorable exchange, the FIA's chief medic, Professor Sid Watkins, assessed the patient, noting he wasn't wearing a shoe on his right foot.

"There are two reasons why you're not wearing a shoe," the Prof deliberated. "One of them is that your foot's still giving you a lot of pain, the other is that you're still so groggy you forgot to put it on. In either case, you're not fit to drive."

Nelson was furious, but now acknowledges that Watkins was right. "When I woke up on the Monday morning, I had forgotten everything from the previous three days. For the next six months I never slept for more than two hours a night. It was a bad time for me."

Besides being constantly tired, he lost the depth perception that had made him quick under braking. There may also have been some debilitating subconscious reactions. "It was a turning point in my career," he says. "I was probably never as quick again."

Knowing all this adds to the admiration he deserves for beating team-mate Mansell to the '87 title. Although the Briton took six wins to the Brazilian's three, he only scored points on three other occasions. Nelson finished second no fewer than seven times. From '85 onwards Honda's unbeatable turbos had given Williams a winning edge, and the contract provided for another season together in '88.

However, Tokyo wanted Satoru Nakajima in the second car, an ultimatum Frank Williams and Patrick Head rejected on principle. Mansell stayed, but Nelson (and Nakajima) went - with Honda - to Lotus. Apart from the record �3.75m per year which he banked from sponsor Camel, the Brazilian's two seasons there were a disaster.

For '90 he moved to Benetton, where a dubious Flavio Briatore signed him on a cash-for-points basis. A touch of luck won him the Japanese GP, but it was sheer racing ability that brought victory at Adelaide.

"Flavio had to pay me even more than I had been getting at Lotus," he smirks. His final success came in Canada, June '91. Appropriately, it was at the expense of Mansell, whose engine died under him when he started waving to the crowd on the last lap, allowing Piquet through.

By September Benetton had snaffled Michael Schumacher. Alert to the German's ability, Nelson was ready to step aside. "I was happy to open up and show him everything," he says. "Schumacher was very quick, sometimes quicker than me. I saw he was good value. He was a very nice guy and Benetton wanted him to sign for the next year."

At Monza, there was a rather gloomy party to celebrate Nelson's 200th GP. Soon after, he and F1 said goodbye after more than 13 years. "There is a right time for everything, and I had passed mine," he reflects. "Through F1, I bought my own boat. I learned to fly my own plane and helicopter. And my job with my company is a reflection of everything motor racing taught me.

"Another thing - even after three titles - driving an F1 car is a repetitive job. What are you? Just a bloody driver. You make a lot of money. But that's it. You don't really learn anything else, like raising a proper family. That is something you cannot do when you are racing. But, luckily, I stopped. Now I can live a more normal life." Except, of course, for those feet.

KEEP ON TRUCKING

Nelson Piquet got the idea for Autotrac when he saw a truck driver checking a terminal in the cab of his rig. The truckie was responding to a message sent from his employer's base via satellite. They knew exactly where he was. Great idea. Perfect for South America. Chequebook time.

There are 5000 juggernauts hijacked every year in Brazil. Try to take one equipped with Autotrac, though, and a siren starts wailing, all the doors are bolted shut, the engine is immobilised and the cops are advised immediately.

Operations were extended into Argentina last year and there are plans to move into Chile and Uruguay. In addition to trucking companies, Piquet's customers include the government, the federal police, even the navy. Ninety-five per cent of Brazilian trains are also fitted with the units.

(Fonte: http://www.itv-f1.com - Extra�do da Revista F1 Racing)