CAPÍTOL 15
FORTUNES I AVENTURES DEL "BRIBÓN"
Passió pel mar
El rei de Espanya té tanta afició pels barcos, que mereix tot
un capítol per parlar-ne. El seu amor pel mar i els esports nàutics
està molt relacionat amb les freqüents escapades de cap de setmana
a Palma de Mallorca, a qualsevol època de l'any i, si és possible,
sense la reina, que, en canvi, prefereix Londres (on, pel que sembla, s'ha
comprat una caseta que està moblant). I també amb la seva passió
per la velocitat, ja llegendària en el rei, que abasta totes les modalitats:
terra, mar i aire.
La seva col·lecció de cotxes de gran cilindrada és
digna del magnat més capritxós, encara que el monarca se l'ha
fet gràcies a “regals" dels súbdits o dels mateixos fabricants.
BMW, per exemple, li sol regalar els models nous que va traient; els que
estan a la seva altura, és clar, perquè els utilitaris a Joan
Carles no li interessen. I també li regalen motos, una altra de les
seves passions. Li agrada sortir de La Zarzuela a gran velocitat, en l'anonimat
que li dóna el casc. Presumeix que mai no li han posat una multa "porque
la Policía no llega a alcanzarme”, tot i que ja hem explicat en un
altre capítol un incident en què, quan encara no tenia carnet,
va atropellar un ciclista, i si no el van detenir fou perquè es va
escaquejar pagant una quantitat al ferit. De totes maneres, tothom va poder
veure la manca d'habilitat que té en aquell polèmic documental
de la família reial, de producció britànica i signat
per la periodista Salina Scott, de 1992, que tant havia disgustat Sabino
Fernández Campo, i en què el rei sortia al jardí de
La Zarzuela cridant els mecànics perquè no sabia engegar una
moto a la qual no passava res.
Diu el seu amic Mario Conde que és com si sempre estigués
fugint d'alguna cosa, o perseguint un més enllà inabastable,
gairebé com una mania patològica. De la vela, per exemple,
no li agrada passejar, com a la major part dels aficionats. Tan sols l'atreuen
les regates, la competició. I, en tot cas, prefereix els iots per
poder córrer. El que té ara, el sol estirar al màxim,
forçant la velocitat de 70 nusos fins que les turbines no resisteixen
més. En això consisteixen bàsicament els passejos que
fa per aigües mallorquines. A arribar tan aviat com pot a les costes
de sa Conillera, amb un vent a la cara que no convida en absolut a gaudir
del mar, per arribar- hi, aturar-se breument i tornar al port de Palma de
nou a tota pastilla.
Tots els anys participa en la regata Copa del Rei, a bord del Bribón,
i alguns anys la seva tripulació guanya, com el 1994, i li donen el
trofeu a ell perquè la premsa pugui treure bonics titulars: "El Bribón
del rey gana su propia copa”. És un esport per a rics, que es basa
fonamentalment a tenir un barco car, al qual també són aficionats
altres membres de la família reial. El príncep Felip hi ha
participat diverses vegades, a bord de l'Aifos de l'Armada espanyola, i la
infanta Cristina és habitual en la tripulació d'un veler que
fa publicitat d'una coneguda marca de colònia (tot i que també
té un barco propi, de tipus familiar -amb dos camarots, bany, cuina
i saló-, adquirit el desembre de 1997 al Saló Nàutic
de Barcelona per 26 milions de pessetes). També hi participa ocasionalment,
amb el seu veler Fram, el rei Harald de Noruega, el primer nòvio de
la reina Sofia, que sol seguir les regates a certa distància, còmodament
instal·lada al iot Fortuna.
A tota la família l'afició li ve, sens dubte, de Don
Joan, que, com a marí de carrera, sempre va sentir una gran atracció
per la vela, de la qual va poder gaudir d'allò més els llargs
anys d'exili portuguès. Sabent perfectament com podia fer-lo més
feliç, quan el banquer Juan March el va anar a veure a Estoril el
març de 1946, li va oferir el barco Saltillo perquè gaudís
una mica de la vida amb família. Era un veler de dos pals, de 30 tones
i 26 metres d'eslora, propietat de Pedro Galíndez Vallejo, que, gràcies
a les gestions de March, l'hi va deixar tots els estius, amb tripulació
i totes les despeses pagades.
En la que seria la seva última travessia, a la primavera de
1962, el Saltillo va sortir de la badia de Cascais rumb al port grec de Turkolimans
per assistir a la boda de Joan Carles i Sofia, acabat d'embellir amb veles
noves de dacró que substituïen les velles de lona. Posteriorment,
el comte de Barcelona el va tornar, després d'haver-ne gaudit durant
17 anys, quan ja estava per desballestar, i el seu legítim propietari
el va donar a l'Escola Nàutica de Bilbao perquè dormís
el darrer son atracat al port.
El mateix any que es va quedar sense el Saltillo, uns amics van regalar
a Don Joan un barco de regates que havia estat construït a Dinamarca
i que van batejar com a Giraldilla. Però, passat un temps, van arribar
a la conclusió que era molt petit per a una persona tan important.
Aleshores un grup de monàrquics es van associar per fer una col·lecta
i comprar-n'hi un altre de més gran. Pel que sembla, els diners no
arribaren i Don Joan va acudir a Franco, i li va dir que, si no l'ajudava,
el barco hauria de portar bandera estrangera, ja que matricular-lo a Espanya,
per a un home com ell, que vivia a l'exili, resultava prohibitiu. Amb un
argument d'aquesta mena, el Caudillo no va tenir més remei que resoldre-li.
L’assumpte. El nou barco es va anomenar Giralda, sense diminutiu. Sempre
molt apanyat, el comte va vendre l'anterior, el Giraldilla, a uns amics (Bernardo
Arnoso, Manolo Lapique i Rodolfo Bay), per 2.700.000 pessetes, que li van
anar de primera per ajudar a sufragar les despeses de la recent boda del
seu fill Joan Carles.
Quan el setembre de l'any 2000 el rei, acompanyat per Fraga Iribarne,
va visitar el Reial Club Nàutic de Sanxenxo (Pontevedra) per a la
presentació oficial de l'equip espanyol de la Sardinia Cup, es va
emocionar en veure que hi havien traslladat el vell veler Giralda del seu
pare, que portava dos anys atracat a l'Escola Naval de Marín.
Aquell viatge per les costes gallegues no va ser memorable només
per a ell. També va emocionar els habitants de l'illa d'Ons durant
la visita reial de 48 hores, gràcies a la qual van poder gaudir de
subministrament elèctric durant dos dies complets. Al principi, amb
la novetat, els veïns van sentir estranyesa i curiositat. L'últim
dia que Joan Carles va estar amb ells, van esperar fins a les 2 de la matinada
per veure què passava. Però 7 hores després que el rei
se n’hagués anat, van tallar el subministrament de nou. Davant de
les protestes, Medi Ambient va explicar que el regal no havia estat per als
illencs, sinó per atendre les necessitats de seguretat de les autoritats,
seguint les recomanacions de la Casa Reial. Díez Yañez, el
conselleiro responsable, va dir: "No somos ni Fenosa, ni una compañía
eléctrica". I es que l'illa d'Ons, a una hora amb barco des
de Bueu, té uns 80 habitatges els habitants dels quals només
gaudeixen de vuit hores diàries de llum elèctrica, i la resta
del temps se les han d'apanyar amb generadors privats, làmpares de
gas o espelmes. Durant molt temps van desitjar que el monarca hi tornés.
Del primer veler al penúltim iot
El primer barco que va tenir Joan Carles, el Sirimiri, l'hi van portar els
Reis Mags el 1947, el primer any que passà a Estoril. En realitat,
com el mateix Joan Carles va descobrir anys més tard, els reis no
existeixen i el petit creuer de regata, construït aquell mateix any
per Udondo, havia estat un regal dels monàrquics de Bilbao a Don Joan,
que el va cedir als seus fills perquè anessin aprenent a navegar i
acostumant-se a allò de rebre regals cars.
Un cop adult i ja coronat, el 1976, quan va començar a estiuejar en
aigües mallorquines, Joan Carles va estrenar el seu primer Fortuna,
que amb prou feines era un iotet en comparació amb els d'altres
il·lustres estiuejants de l'illa, com els magnats Giovanni Agnelli
o Raul Gardini, i, sens dubte, amb el del rei Fahd de l’Aràbia Saudita.
Precisament amb aquest últim el rei d'Espanya ja havia començat
a "mitjançar" en negocis petroliers i altres assumptes; el saudita,
que es va adonar que a Joan Carles se li feien les dents llargues quan veia
el seu barco, li va regalar el segon Fortuna, l'any 1979. Havia estat construït
als Estats Units i disposava de tots els avenços tècnics del
moment. Tan apanyat com el seu pare, Joan Carles va vendre el primer al qui
llavors era cap de la Casa Reial, el marquès de Mondéjar. El
regal del rei Fahd no va figurar a la declaració d'Hisenda, que ja
en aquella època el monarca començava a presentar com un espanyol
més, perquè oficialment el barco era de titularitat de Patrimoni
Nacional, la institució que es feia càrrec de mantenir-lo.
Aquest segon Fortuna va donar molt joc durant gairebé deu anys, però
el 1988 ja va començar a presentar petits problemes. El 13 d'agost,
amb Carles d'Anglaterra a bord, quan viatjaven de Maó a Palma, va
tenir una avaria i van haver de remolcar-lo dos pesquers. Allò no
donava una bona imatge a la monarquia i a partir d'aquell moment ja van començar
a pensar de substituir-lo. Però, a falta d'un altre regal de Fahd,
que aleshores el que volia era cobrar el famós crèdit de 100
milions de dòlars, la cosa es plantejava difícil. Llavors era
ministre de Defensa Narcís Serra, i quan el rei li va parlar de l'assumpte
del barco, el primer que se li va acudir va ser la peregrina idea de pagar-lo
amb 1.000 milions dels fons reservats. Però aquella pensada no va
agradar i no va prosperar. Allò dels fons reservats estava bé
per als GAL, però calia no barrejar les coses.
De totes maneres, aquest mateix any Patrimoni Nacional va decidir vendre
el barco i construir-ne un de nou amb càrrec a l'Estat. Es van arribar
a editar fulletons per a la venda del Fortuna, gestionada per una companyia
britànica, amb un preu que s'havia establert en 900 milions de pessetes.
El 19 de juliol de 1989 Patrimoni va adjudicar a les drassanes Mefasa (Mecanización
y Fabricación SA), la naviliera d'Avilés propietat de Paco
Sitges, amic íntim del rei, la construcció del nou iot, pressupostat
oficialment en 1.200 milions de pessetes. Eren els anys daurats de Mefasa,
que alhora estava construint l'Alejandra, de Mario Conde, a la mateixa drassana
que el del rei.
El barco que s'havia projectat per a la família reial era una embarcació
de luxe, dissenyada pel britànic Don Shead, el millor del món,
amb un motor de 9.200 cavalls i capaç d'assolir 45 nusos de velocitat.
El mateix rei viatjava sovint a Avilés per supervisar-ne la construcció,
i també la reina, encarregada de triar les tapisseries. Però
quan ja estava pràcticament acabat, el juny de 1991, la Casa Reial
va anunciar per sorpresa que renunciava a adquirir-lo. Mai no se'n va poder
aclarir la raó, encara que van circular diverses versions. L’oficial
va ser que, preveient la crisi econòmica que s'apropava, davant les
despeses fastuoses de l'Expo 92 i els Jocs Olímpics de Barcelona,
Joan Carles renunciava voluntàriament al iot com un gest de sobrietat.
Segons una altra, s’atribuïa a Sabino Fernández Campo, que ja
era cap de la Casa Reial, la recomanació de fer-ho, per millorar la
imatge de plaer i malbaratament que el monarca havia donat els últims
temps a Mallorca, que a l'estiu anterior havia sortit a la llum en alguns
reportatges periodístics inusualment crítics. Però hi
va haver més versions, que també van arribar a les pàgines
de diversos mitjans de comunicació.
En una tercera explicació, es deia que Joan Carles s'havia
hagut d'adaptar a desgrat a un pressupost oficial estret, que el barco se
li feia petit abans d'estrenar-lo, i que havia preferit posposar-ne la compra
per a una ocasió millor; és a dir, aguantar-se amb el vell
fins que es pogués comprar el que realment volia.
El quart relat completava l'anterior, i anava un mica més enllà,
ja que incorporara noves dades sobre uns crèdits tous de Mario Conde
a Mefasa. El banquer, que aquells anys gaudia de la plena confiança
i amistat del monarca, molt a desgrat del cap de la Casa del Rei, que no
li va caure bé mai, pràcticament havia comprat les drassanes
de Francisco Sitges per a Banesto el març de 1990. I, segons especulaven
alguns mitjans, a partir d'aleshores la construcció del barco del
rei havia passat a tenir una sèrie d'afegits (en concret unes turbines
que augmentarien la velocitat de l’embarcació) que no estaven inclosos
en el pressupost, i que, no obstant això, no es reflectien als comptes
oficials. Com que allò era molt irregular i els podria petar a les
mans en qualsevol moment, la Casa del Rei va forçar que es renunciés
al barco.
Segons una cinquena i última versió, simplificació i
compendi de l'anterior, Mario Conde hauria volgut regalar el nou iot Fortuna
al rei, amb la intenció de guanyar-se la seva amistat. I el monarca
hauria declinat l'oferiment amb cortesia.
Fos com fos, Patrimoni Nacional va acabar venent el barco nou en lloc del
vell, per 1.235 milions, que es van destinar al pavelló Reial de l'Expo
i a obres al Palau Reial i La Zarzuela. El comprà una empresa britànica
(Boxing Investments Limited), i el va rebatejar com a Corona del Mar. En
principi s'havia de destinar a iot de lloguer per a milionaris que es poguessin
permetre pagar més d'un milió de pessetes diàriament.
Però, pel que sembla, immediatament va passar, gairebé des
de la mateixa drassana, a les mans d'una adinerada gallega que residia a
Miami, viuda del propietari de les conserves Pescanova.
El vell Fortuna, que després de l'episodi de la venda fallida
encara semblava més vell als ulls del monarca, va continuar tenint
avaries diversos anys. Foren especialment escandaloses les de Setmana Santa
i l'estiu de 1995, amb explosions dels motors i fumeres al sistema propulsor.
Però va ser reparat als Estats Units, amb càrrec a Patrimoni
Nacional, i la família reial va haver d'anar tirant amb el mateix
barco una miqueta més.
L'últim 'Fortuna'
Per al que seria l'últim iot del rei, de moment, els plànols
(i els plans) van existir molt abans que els diners amb què calia
pagar-lo. Joan Carles estava disposat a fer-ho de la seva pròpia butxaca
si calia i el 1993 va començar per encarregar-ne el disseny. Però
allò no podia ser, entre altres coses perquè hauria d'explicar
d'on procedia el capital. Oficialment, podia dir que era l’herència
de Don Joan... Però això era impossible, perquè, oficialment,
aquella herència no era res: un pis a Estoril i un parell de milions.
Una altra opció era acceptar l'oferta d'una sèrie d'empresaris
mallorquins del sector turístic, que l'hi volien regalar, repetint
el model dels qui havien regalat palaus al seu avi, perquè estiuegés
a les zones respectives i fos un reclam per al turisme. Aquesta idea, que
ja era vella, havia estat rebutjada al seu dia taxativament per Sabino Fernández
Campo, com a cap de la Casa Reial, que entenia que acceptar aquesta mena
d'obsequis suposava un deute amb els empresaris que el monarca, com a cap
d'Estat, no podia assumir. Però una vegada que Sabino va sortir de
La Zarzuela, l'alternativa va tornar a cobrar vida.
Pel que sembla a Mario Conde se li va acudir polir una mica les formes,
i va fer que les aportacions dels empresaris es canalitzessin a través
d'una taxa creada per llei pel Govern balear; d'aquesta manera, el regal
tindria l'aspecte d'una "cessió pública", com ja era d palau
de Marivent, la residència de la família reial a Palma, cedit
per la Diputació provincial. Però després de la pèrdua
d’influència de Conde, a conseqüència de la intervenció
de Banesto, la idea es va reprendre sense ell d'una manera bastant barroera.
A la primavera de 1996 diversos mitjans de premsa van començar
a preparar l'ambient per al canvi de iot amb la publicació de reportatges
sobre el calamitós estat del Fortuna, cada vegada més propens
a tenir avaries a alta mar absolutament impròpies de la categoria
del rei d'Espanya. Les males llengües diuen que el capità del
barco, l’anglès Richard Cross, que va arribar a Espanya recomanat
per l'exrei Constantí de Gracia, germà de Sofia, també
havia tingut bastant a veure amb tots aquells contratemps tan oportuns, que
van acabar de convèncer Espanya que li havia de comprar un barco nou
al rei. La gota que va fer vessar d got va ser l'avaria, real o inventada,
amb el matrimoni Clinton a bord, mentre eren a Palma de Mallorca, en visita
llampec abans d'acudir a la cimera de l'Aliança Atlàntica que
s'havia de celebrar a Madrid a continuació.
Renovats els vots dels empresaris turístics de la comunitat
balear, els Escarrer i altres van constituir l'anomenada Fundación
Turística y Cultural Isla de Baleares, que va reunir 26 socis amb
el compromís que cada un aportés 100 milions de pessetes per
al barco del rei. En total, 2.600 milions, als quals se'n sumarien 460 més
provinents de fons públics, a iniciativa de l'aleshores Govern del
PP a Mallorca. En una fosca operació que es va ocultar a l'opinió
pública, però que fou denunciada un temps després per
l'oposició autonòmica d'IU, el president d'aquell moment, Jaume
Mates, havia forçat les entitats de Foment del Turisme de Mallorca,
Menorca i Eivissa a subscriure acords que contribuïssin a pagar el barco,
amb unes quantitats que després els serien retornades mitjançant
subvencions de l'Executiu regional durant els quatre anys següents.
Amb tot, la col·lecta de més de 3.000 milions de pessetes
es va quedar curta, davant d'un pressupost disparat cap a una xifra gairebé
cinc vegades superior, després de dos anys d'obres, canvis, remodelacions
i més canvis. Com que els empresaris de Mallorca no havien previst
que pugés tant, hi van haver d'acabar participant la major part dels
bancs i grans empreses del país (Repsol i BBV, entre molts altres).
Els motors del nou barco van ser finançats, pel que sembla, per una
societat instrumental de l'Aga Khan.
Es va construir a les drassanes de Bazán, de Cadis. Aquesta
vegada no es va recórrer a Mefasa, perquè el president, el
gran amic del monarca Paco Sitges, en aquells moments s'asseia a la banqueta
dels acusats del cas Banesto i no era qüestió d'embolicar la
troca.
El Fortuna III, estrenat finalment a l'estiu de l'any 2000, fa 41,3
metres d'eslora i té una mànega de 9,2 metres, tot això
multiplicat pels tres nivells de cobertes. Per dissenyar-lo no s'ha utilitzat
ni tecnologia ni enginyeria estatal. L’empresa nord-americana L. Blount and
Associates ha estat l'encarregada d'aquesta faceta tan important i de controlar
un dels aspectes més cuidats del nou barco reial: la velocitat. El
casc del Fortuna s'ha tractat d'una manera especial perquè les turbines
de la nau li proporcionin una velocitat de 70 nusos (al voltant de 130 km/h),
xifra que envejaria qualsevol dels patrullers de la Guardia Civil o servei
de Vigilància Duanera a l'hora de perseguir narcotraficants i que,
ni de bon tros, no pot assolir el més modern dels barcos de l'Armada
que l'hauran d'escortar.
El repte de la seguretat és precisament el que més va
preocupar la Policia, Guàrdia Civil i seguretat del Ministeri de Defensa
durant el temps en què es construïa. Abans que es comencessin
les operacions, el personal de Bazán que s'havia d'ocupar de l'obra
va ser seleccionat minuciosament i tot obrer sospitós de posicions
políticament incorrectes fou destinat a tasques menys prestigioses.
L’obsessió per la seguretat va arribar a tal punt, que quotidianament
personal de la Casa Reial controlava els obrers que accedien a l'embarcació
per treballar-hi, i escorcollaven caixes d'eines, partides de peces i, fins
i tot per un circuit tancat de televisió, els voltants de l'hangar
on es construïa el barco.
El que en principi va ser considerat un privilegi pels treballadors
de la drassana, ser els encarregats de construir un barco d'èlit que
podria atreure posteriors armadors i d'aquesta manera combatre la precarietat
econòmica de la factoria, a poca poc va provocar un gran malestar
a la plantilla. Els continus canvis d'opinió del rei i la reina van
causar retards i entrebancs en una feina que s'ha prolongat dos anys innecessàriament.
Per exemple, tot el sistema de conducció d'aigua, que en principi
era d'acer inoxidable, es va haver de canviar per decisió reial a
PVC i, després, es va tornar a la idea originària. També
es va canviar diverses vegades la moqueta que cobreix el terra, dissenyada
i proporcionada, igual que tots els elements estètics (incloent-hi
les fundes dels matalassos, brodades amb escuts reials), per la firma italiana
Celeste D'llanta.
No s'han escatimat ni luxes ni tecnologia. Els passamans de les baranes
de coberta són de titani i estan valorats en més de 9 milions
de pessetes. Tot el barco està insonoritzat, els vidres són
blindats i disposa, a més, de diverses càmeres de televisió,
dues de les quals submarines, que permeten controlar a distància tot
el que s'acosti.
A partir de la col·locació del primer cargol, totes les peces
que s'hi van anar incorporant foren rigorosament pesades per un operari d'alta
qualificació, de manera que a cada moment els encarregats de la seguretat
reial sabien el pes de l'embarcació. Així, es podria descartar
que s'hi incorporessin elements no desitjats. El que fins ara no ha transcendit
és com calibraran els saberuts membres d’intel·ligència
el pes de gavarreres, verdet i altres elements marins que s'adhereixen diàriament
a tota embarcació que sura.