| P�nico nas Alturas Veja 05/08/1998 Para milh�es de brasileiros que est�o voando pela primeira vez, o avi�o � uma novidade fascinante e assustadora A bruxa esteve solta nos c�us do Brasil nestas f�rias de julho: No domingo passado, dia 26, um Airbus da Vasp mal tinha decolado do Rio de Janeiro com destino a Porto Alegre, com escala em S�o Paulo, quando os 260 passageiros ouviram uma explos�o na turbina do lado direito. O cheiro de queimado impregnou o ar, enquanto os comiss�rios recolhiam �s pressas as bandejas do lanche rec�m-servido. O avi�o retornou ao Aeroporto do Gale�o, onde pousou. No dia seguinte, segunda-feira, um Boeing 737 tamb�m da Vasp, que sa�ra de Fortaleza para S�o Paulo, teve de retornar ao Aeroporto Pinto Martins por falha de pressuriza��o na cabine. As m�scaras de oxig�nio n�o ca�ram e alguns passageiros desembarcaram reclamando de falta de ar e sangramento no nariz. No dia 9, um Fokker 100 da TAM que ia para Vit�ria aterrissou no aeroporto errado. Constrangido, o comandante comunicou que, por engano, tinha pousado no Aeroporto de Guarapari, 60 quil�metros antes da capital capixaba. Metade dos passageiros teve de fazer o restante do percurso de t�xi para que a aeronave, mais leve, pudesse decolar na curta pista local. Tamb�m no in�cio de julho, os 245 passageiros de um MD-11 da Varig, que decolou do Aeroporto de Guarulhos com destino a Paris, levaram um susto. Uma pane no sistema que regula a temperatura da cabine obrigou o piloto a dar meia-volta, quando j� sobrevoava o oceano, para pousar no Recife. Na �ltima quinta-feira, um Bandeirantes da Selva T�xi A�reo mergulhou num afluente do Rio Solim�es depois de decolar de Manaus com destino a Tef�. Dos 26 passageiros e tripulantes, onze morreram. Desses cinco acidentes, apenas um teve v�timas. Ainda assim, nele a maioria dos passageiros sobreviveu. Eles refor�am, no entanto, um dos medos mais comuns do ser humano. As estat�sticas mostram que as chances de algu�m morrer num acidente a�reo s�o muito pequenas. A probabilidade, segundo c�lculo de uma ag�ncia do governo americano, � de apenas uma em 2 milh�es. � mais f�cil perecer num atropelamento ou num ataque card�aco do que na queda de um jato. Ainda assim, poucas situa��es geram tanto p�nico nas pessoas quanto embarcar num avi�o. Uma pesquisa recente do Ibope revelou que 42% dos brasileiros t�m medo de voar. A m�dia mundial, segundo estudo das companhias americanas, � de 30%. A porcentagem � maior no Brasil porque nos �ltimos anos voar tem sido, para milh�es de pessoas, uma experi�ncia nova, fascinante e assustadora ao mesmo tempo. Um levantamento da Associa��o Brasileira de Ag�ncias de Viagens, Abav, mostra que um em cada seis passageiros que viajaram de avi�o nestas f�rias de julho nunca tinha voado antes. Em decorr�ncia da estabilidade na economia e da queda nas tarifas, o tr�fego a�reo no Brasil aumentou 50% desde 1993. S� neste ano, 60 milh�es de pessoas passar�o pelos aeroportos nacionais. Supersti��es � O medo de voar n�o � exclusividade de quem nunca viajou de avi�o. Ele afeta, indiscriminadamente, passageiros novatos e veteranos. � um p�nico muitas vezes inexplic�vel, que se manifesta das mais diferentes formas. Em algumas pessoas, as m�os suam e ficam geladas antes mesmo de o avi�o come�ar a se mover no p�tio do aeroporto. Outras sofrem de palpita��es, tonturas e n�useas. H� casos de gente que tem ins�nia na v�spera da viagem. Muitas desenvolvem um estoque impressionante de supersti��es. H� quem viaje somente na primeira fileira para sair mais r�pido em caso de pouso for�ado. Outros carregam santinhos, costumam benzer-se durante qualquer turbul�ncia, s� embarcam com o p� direito ou evitam ir ao banheiro para n�o "desequilibrar" a aeronave. "Para quem tem medo de avi�o, n�o adianta explicar que apenas um entre milh�es de v�os acabar� em desastre", diz o psicanalista italiano Leonard Verea, especialista em fobias. "A pessoa sempre viver� a expectativa de que o v�o fat�dico pode ser justamente o dela." A raiz do medo de avi�o est� no pr�prio subconsciente humano, geneticamente treinado para se mover com os p�s bem plantados na superf�cie terrestre. Ao contr�rio dos p�ssaros, a esp�cie humana evoluiu em terra firme. O m�ximo que fez al�m disso, nos �ltimos milhares de anos, foi embarcar em canoas e navios. Faz menos de um s�culo que as pessoas come�aram a tirar o p� do ch�o para voar em avi�es ou bal�es. � muito natural, portanto, que elas tenham medo de voar. Esse sentimento � t�o generalizado que, no mundo todo, muitas companhias t�m programas espec�ficos para ajudar seus passageiros a superar esse tipo de dificuldade. � o caso da americana United Airlines e da inglesa Virgin Atlantic, que est�o entre as pioneiras nesse tipo de treinamento. No Brasil, a Varig pretende come�ar at� o fim do ano seu projeto batizado de Dessensibiliza��o do Medo de Voar. Depois de enfrentar problemas com passageiros acometidos de ataques de p�nico durante o v�o, a companhia dar� cursos com o objetivo de fazer com que essas pessoas se sintam em condi��es de viajar. H� tipos diferentes de medo relacionados ao avi�o. Um deles diz respeito � impot�ncia e ao enclausuramento do passageiro. Numa viagem de �nibus, se o motorista correr demais ou o tempo estiver chuvoso, ainda � poss�vel pedir que ele baixe a velocidade ou espere a chuva passar. Num avi�o, isso � imposs�vel. O passageiro est� totalmente � merc� da habilidade do piloto e da seguran�a do equipamento. S� lhe resta confiar e torcer para que tudo corra bem durante o v�o. "No dia-a-dia, estamos sempre controlando nosso risco, seja atravessando uma rua fora da faixa de pedestres, seja subindo num banquinho para trocar uma l�mpada", diz a psic�loga e comiss�ria Rosana D'Orio, da Varig. "J� durante um v�o, os passageiros de um avi�o n�o t�m nenhum controle sobre suas vidas. Est�o enfiados em uma m�quina cujo funcionamento n�o conseguem compreender e n�o t�m para onde fugir." Falha humana � Outro dos motivos pelos quais o avi�o inspira medo � o fato de que boa parte dos acidentes a�reos ainda permanece envolta em mist�rio. Cerca de 30% dos acidentes com jatos nos �ltimos dez anos ficaram sem explica��o definitiva. � o caso da explos�o do Boeing 747 da TWA, pouco depois de decolar de Nova York rumo a Paris, em julho de 1996. Os engenheiros da FAA, �rg�o encarregado de fiscalizar a seguran�a a�rea nos Estados Unidos, retiraram milhares de fragmentos do avi�o do fundo do Oceano Atl�ntico, gastaram mais de 10 milh�es de d�lares para remont�-los e n�o chegaram a um resultado conclusivo. Apenas 6% dos acidentes a�reos fatais com jatos comerciais nos �ltimos dez anos foram provocados por falhas de manuten��o. Nessa �rea, mais uma vez, alguns incidentes trabalham a favor do p�nico. H� dois meses, a FAA mandou trocar os fios el�tricos que passam por dentro dos tanques de combust�vel nos 370 avi�es mais antigos do modelo 737, lan�ado ao ar na d�cada de 60. Por acaso, uma companhia americana descobriu que estavam descascando e em muitos aparelhos j� havia risco real de explos�o. Esse problema n�o estava previsto nos manuais da Boeing. Nos seus novos modelos, ela e sua maior concorrente, a Airbus, cuidam de bloquear a maior causa dos acidentes a�reos: a falha humana, respons�vel por sete entre dez desastres a�reos fatais. Os fabricantes de avi�es investem cada vez mais em equipamentos � prova de erros. Hoje, todos os jatos que saem da f�brica da Airbus s�o equipados com o sistema fly-by-wire, mecanismo de computadores que impede que o avi�o fa�a manobras al�m de seus limites. Competi��o feroz � A Organiza��o Internacional de Avia��o Civil determina que a cada ano (ou semestre, a partir dos 40 anos) todos os pilotos passem por um check-up m�dico completo. Al�m disso, uma vez por ano, os pilotos brasileiros fazem um v�o de checagem acompanhados de um supervisor do Departamento de Avia��o Civil, DAC, e outro em simulador no qual s�o submetidos a diversas situa��es de emerg�ncia. "Cada vez mais, o piloto deve saber administrar seu v�o, tornar-se uma esp�cie de gerente que sabe tudo o que se passa dentro da aeronave para agir em caso de emerg�ncia", diz Airton Borghi, chefe da se��o de investiga��o e preven��o de acidentes aeron�uticos da Transbrasil. A principal ferramenta na qual os especialistas confiam para diminuir o erro do piloto � o Crew Research Management, treinamento feito em terra que visa aprimorar a comunica��o entre piloto, co-piloto e o resto da tripula��o. No Brasil, Transbrasil, Varig e TAM j� o adotaram. Com o aperfei�oamento t�cnico e a evolu��o dos avi�es, � poss�vel que o risco de voar caia ainda mais. Nos pr�ximos vinte anos, a FAA espera reduzir em 80% a atual taxa de acidentes da avia��o mundial. Mesmo assim, � prov�vel que para muita gente o medo de voar continue t�o irracional como era para o falecido poeta Vinicius de Moraes. Ele n�o gostava de avi�o com o seguinte argumento: "� mais pesado do que o ar, tem motor a explos�o e foi inventado por um brasileiro". Hoje, � prov�vel que Vinicius acrescentasse mais um item � sua lista. � o atendimento dispensado aos passageiros pelas companhias a�reas. Ele piorou muito ultimamente. As queixas contra essas empresas s�o cada vez maiores (veja quadro). Isso tamb�m fez aumentar a suspeita de que algumas delas tenham relaxado no cuidado com a seguran�a de seus v�os, da mesma maneira que relaxaram no atendimento de balc�o. Submetidas a uma competi��o feroz, que fez as tarifas baixarem em m�dia 20% desde o in�cio do ano, as empresas enfrentam a necessidade de aumentar rapidamente seu n�mero de v�os e a ocupa��o das aeronaves para recuperar a receita perdida com o corte nas tarifas. Algumas tiveram de fazer demiss�es para evitar maiores dificuldades financeiras. Em maio, o DAC exigiu que a Vasp tomasse provid�ncias por considerar que a empresa tinha pessoal insuficiente para sua malha de v�os. "N�o demitimos pessoal de manuten��o, tripula��o ou atendimento", garantiu a VEJA o porta-voz da empresa, Ruy Nogueira. Segundo ele, o n�mero de funcion�rios caiu de 7.160 em fevereiro para 6.800 em junho. Hoje, estaria em 8.000. At� agora n�o existem provas de que a redu��o de custos tenha afetado o servi�o de manuten��o dos avi�es em qualquer companhia. Mas a queda do padr�o de atendimento no balc�o � interpretada por muitos passageiros como um ind�cio de desorganiza��o que poderia eventualmente estender-se a outros dom�nios da companhia. Ainda mais quando se sabe que a guerra entre as empresas a�reas dever� continuar pesada por mais algum tempo. Na semana passada, a Varig e a Rio-Sul anunciaram uma parceria para aumentar o n�mero de v�os na ponte a�rea Rio�S�o Paulo e para a cria��o do mesmo tipo de servi�o nas rotas de S�o Paulo a Bras�lia e Belo Horizonte a pre�os competitivos. "O movimento da ponte a�rea cresceu 20% neste ano, por isso decidimos aumentar tamb�m o n�mero de v�os", diz o presidente da Varig, Fernando Pinto. A TAM j� havia anunciado que aumentaria de quinze para 23 seus v�os di�rios entre Rio e S�o Paulo. Vasp e Transbrasil tamb�m pretendem aumentar o n�mero de v�os entre as duas cidades quando a ponte a�rea voltar a operar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio. O aeroporto est� sendo recuperado do inc�ndio que o destruiu no come�o do ano. Piloto rebaixado � Essa disputa, que resulta em maior n�mero de v�os e tarifas mais em conta, � boa para os passageiros. At� alguns meses atr�s, as tarifas a�reas no Brasil estavam entre as mais caras do mundo. Protegidas da competi��o por leis e regulamentos federais, as companhias tinham linhas cativas, nas quais praticavam pre�os estabelecidos pelo governo. Nessa �rea, as coisas t�m melhorado muito. Resta saber se, pressionadas pela competi��o a que n�o estavam habituadas, todas as companhias a�reas conseguir�o manter os padr�es de seguran�a e servi�o. Incidentes como o pouso equivocado da TAM em Guarapari e as panes nos avi�es da Vasp e da Varig d�o sinal de que nem tudo vai bem nessa �rea. No caso de Guarapari, a TAM rebaixou para co-piloto o comandante do v�o, Edinir Tozzi, e far� com que ele passe por uma reciclagem. O Departamento de Avia��o Civil transferiu para fun��es burocr�ticas um major da Aeron�utica que estava na cabine dos pilotos fiscalizando o v�o. Mesmo assim, tanto a companhia quanto o pr�prio �rg�o encarregado de zelar pela seguran�a a�rea sa�ram do epis�dio desmoralizados. Apesar dos �ltimos incidentes, os �ndices de seguran�a das companhias a�reas brasileiras s�o bastante razo�veis. Algumas est�o nos mesmos patamares das empresas europ�ias (veja quadro). Al�m disso, as estat�sticas mostram que voar tem ficado cada vez mais seguro, devido � fabrica��o de avi�es melhores e � cria��o de sistema de prote��o ao v�o mais eficiente. No mundo inteiro, os �ndices de acidentes fatais diminu�ram bastante a partir do in�cio da d�cada de 60. Em 1959, ocorriam trinta desastres a cada milh�o de v�os. Com os jatos, essa m�dia caiu para pouco mais de um acidente por milh�o e permanece est�vel. O problema � que o n�mero de passageiros e avi�es cresce rapidamente em todo o mundo. Em conseq��ncia, o n�mero absoluto de acidentes tamb�m cresce. Em 1970, quando o primeiro Jumbo decolou de Nova York, com destino a Londres, 300 milh�es de pessoas embarcavam em v�os regulares em todo o mundo. No ano passado, 1,2 bilh�o de passageiros voaram � quatro vezes mais. As proje��es s�o de que esse n�mero chegar� a 2,5 bilh�es em 2008. Um estudo publicado recentemente pela Boeing mostra que, se a seguran�a n�o melhorar ainda mais, em 2015 haver� um acidente com destrui��o total da aeronave por semana em algum lugar do mundo. O desafio � acabar com esse pequeno "se". ____________________________________________ Dicas �teis para controlar o medo Os psic�logos que trabalham com pessoas que t�m medo de voar fazem algumas recomenda��es para diminuir o problema. Eis as principais delas: Chegue ao aeroporto com tempo suficiente para tomar um lanche e passar pelo check-in tranq�ilamente. A pressa pode aumentar o nervosismo. Reserve um assento na frente do avi�o, onde h� menos ru�do. Ali, os movimentos do avi�o tamb�m s�o menos bruscos durante uma turbul�ncia. � importante se distrair. Leve aquele livro que voc� queria ler h� tempo, assista ao filme e sirva-se da refei��o oferecida a bordo. Desista de escolher o lugar pensando no que ocorreria em caso de acidente. Quem fica no corredor chega mais r�pido � porta de emerg�ncia. Em compensa��o, � no corredor que acontece o maior n�mero de acidentes em v�o, pela queda de bagagem na cabe�a dos passageiros. Tamb�m n�o adianta sentar-se atr�s imaginando salvar-se numa queda de nariz. Na maioria dos acidentes desse tipo n�o h� sobreviventes. Se puder, viaje com algu�m de quem voc� goste e coloque a conversa em dia. Pe�a para visitar a cabine, se for poss�vel. �s vezes, a pior parte do medo � n�o saber o que est� acontecendo. Conhecer o comandante e o ambiente da cabine d� sensa��o de seguran�a. Tomar uma lata de cerveja ou uma dose de u�sque ajuda a relaxar, mas n�o exagere. A altitude potencializa os efeitos do �lcool. Respire profundamente enquanto o avi�o ruma para a pista de decolagem, que � o pior momento para a maioria das pessoas. � um m�todo de relaxamento �til. Mesmo para avi�es grandes, a decolagem n�o leva mais do que 45 segundos. _____________________________________________ Ao voltar para o Aeroporto do Gale�o com uma turbina em pane, no �ltimo dia 26, o Airbus 300 da Vasp tornou-se um exemplo de que algumas cat�strofes provocadas pelas companhias a�reas costumam ocorrer em terra. Sem avi�o sobressalente para reembarcar os 260 passageiros, a companhia desviou um MD-11 que iria para Bras�lia no v�o 284, deixou na m�o os passageiros que esperavam o avi�o na capital federal e provocou atrasos em cascata pelo pa�s inteiro. Ao retornar ao Gale�o, os passageiros do v�o do p�nico encontraram o balc�o da Vasp �s moscas. N�o havia ningu�m para atend�-los. Muitos n�o conseguiram recuperar suas bagagens e s� embarcaram horas depois em avi�es de outras companhias. "Ainda tivemos de ouvir desaforos", conta Paulo Mostadeiro Werberich, assessor do Minist�rio da Sa�de. "Uma atendente da Vasp nos disse que n�o pod�amos exigir muito, j� que o pre�o das passagens est� baixo." A companhia admite que errou. "Tivemos muito sucesso no ar, porque o piloto e o avi�o mostraram ser bons ao voltar em seguran�a", diz o porta-voz da Vasp, Ruy Nogueira. "No atendimento em terra, realmente fomos um desastre." O atendimento das companhias a�reas no Brasil sempre foi muito ruim. Aqui os passageiros raramente s�o tratados como clientes � consumidores que pagaram o pre�o das passagens e t�m todo o direito de receber bons servi�os da parte das empresas. Agora a situa��o piorou muito. Com maior n�mero de passageiros para atender, as companhias a�reas relaxaram ainda mais no atendimento. O n�mero de reclama��es contra elas tamb�m aumentou. A Vasp � a campe� das multas aplicadas pelo DAC por atrasos, perda de bagagem e sobretudo pela venda de bilhetes acima da capacidade dos avi�es. "O overbooking � a defesa natural das companhias a�reas contra os passageiros que fazem reserva mas n�o se apresentam", afirma Wagner Canhedo, presidente da Vasp. A explica��o n�o convence porque, em muitos casos, passageiros n�o conseguem embarcar mesmo com bilhetes j� emitidos e reservas confirmadas. H� duas semanas, em Salvador, dezenas de passageiros com bilhetes e lugares confirmados foram barrados num v�o da Varig � tarde porque a companhia vendeu mais lugares do que a capacidade do avi�o. S� viajaram � noite, enfurecidos. Outro problema grave s�o os atrasos nos v�os. A advogada Mariana Zuquim, 49 anos, voltou de Barcelona para S�o Paulo no dia 19 de maio num v�o da Vasp, empresa que, na propaganda, se apresenta como campe� da pontualidade. O embarque, previsto para as 23h30, s� ocorreu quase seis horas mais tarde, �s 5 da manh�. "Minha m�e, que � idosa e diab�tica, teve de dormir num sof� da sala de embarque, enquanto eu passei a noite numa cadeira", conta ela. "Quando enfim embarcamos, nos serviram de manh� o jantar da v�spera, j� estragado. Minha m�e passou mal e assim que chegamos fomos direto para uma cl�nica m�dica. Ficamos nove dias sob cuidados m�dicos." "Passamedo" � Em cinco anos de atividade, a Associa��o de V�timas de Atrasos A�reos j� conseguiu ganhar 1000 processos contra empresas a�reas nacionais e internacionais que lesaram seus clientes. "As empresas est�o despreparadas para atender a demanda do mercado", afirma Luiz Antonio de Oliveira Mello, diretor da associa��o, hoje com 1.200 a��es em andamento. "Ganhamos em 98% dos casos", diz ele. Uma das campe�s em processos movidos por passageiros � a companhia a�rea Passaredo. No momento, � a �nica do pa�s especializada em v�os charter, depois do fechamento da Air Vias, outra companhia que, no passado, se tornou sin�nimo de encrenca. Criada por cinco operadoras de turismo (Costa, Ati, Pan Express, Visual e Nascimento Turismo), a Passaredo tem dois avi�es Airbus, utilizados apenas para os pacotes tur�sticos das ag�ncias. "Nossos avi�es s�o novos, mantidos pela equipe da Lufthansa e com uma tripula��o de primeir�ssimo time", diz Rodney Lopes, gerente de vendas da Costa. Contudo, sobram protestos contra seus atrasos hom�ricos. Um caso exemplar aconteceu com o funcion�rio p�blico Ailson Leme Siqueira, 56 anos, que no dia 29 de junho teve de esperar treze horas para embarcar ao lado da mulher num v�o para Cuba e outro tanto na volta. No mesmo dia 29, a nutricionista Rita de C�ssia Aquino, 33 anos, viu sua viagem a Bariloche com duas amigas transformar-se numa odiss�ia. O avi�o da Passaredo atrasou seis horas na ida e treze na volta. N�o foi s� isso. "Na sa�da, o piloto acelerou, acelerou e n�o decolou", conta ela. "Tivemos de descer e esperar pelo pr�ximo avi�o." Os passageiros chegaram em Bariloche �s 20h30, com o aeroporto local j� vazio. "Ainda tivemos de procurar nossas malas, que estavam largadas no meio da pista, num frio de zero grau", afirma Rita, que incorporou-se ao conglomerado de pessoas que transformaram a empresa em piada, batizando-a informalmente de "Passamedo". H� situa��es inacredit�veis nos aeroportos brasileiros. No de Goi�nia, com exce��o da TAM, nenhuma companhia disp�e de sistema eletr�nico de reservas. Na hora do embarque, sem lugares marcados, os passageiros se submetem a uma prova de corrida tentando chegar primeiro ao avi�o para garantir um assento melhor. As companhias alegam que precisam de tempo para contratar mais gente de maneira a oferecer melhores servi�os. A TAM, que em novembro passado recebia 4.000 chamadas no seu telefone de reservas, em julho recebeu 30.000. Grande parte dessas consultas � de passageiros novatos, que n�o viajam com freq��ncia nem est�o habituados a fazer reservas. Por isso, o tempo de atendimento de cada chamada aumentou de quarenta segundos para quatro minutos. As lojas nos aeroportos come�aram a ter fila. Entre as quatro maiores companhias a�reas, a �nica que n�o pretende contratar mais funcion�rios � a Transbrasil, que antes do aumento do tr�fego decolava com avi�es com muitos lugares vazios. |
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