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ESTRADA DE FERRO PERUS-PIRAPORA por Charles Small
"Perus-Pirapora Railway in the Brazilian Steam Album, by Charles Small – 1984" [A Ferrovia Perus-Pirapora no Album Brasileiro "A Vapor", por Charles Small – 1984] [tradução de Thomas J. Burke]
Durante 1919, três empreendedores de São Paulo decidiram construir uma linha férrea para trazer cal para a cidade. Esse era um período antes que a produção de cimento Portland tinha começado. Os depósitos de pedra calcárea e as caieiras ficavam ao norte de São Paulo, na direção de Campinas. Possivelmente, para tornar o projeto mais atraente para as autoridades do governo brasileiro, que podiam dar a concessão, eles também solicitaram autorização para construir uma linha até Pirapora. Esta era a localidade de santuários, que eram visitados por um grande número de fieis nos dias santos. A linha deveria começar em Perus, que estava na linha tronco, de bitola larga, que ligava o porto de Santos com São Paulo e continuava rumo norte para Jundiai. Ali ela encontrava a linha de bitola larga da Companhia Paulista, que servia a parte norte do Estado. As caieiras ficavam numa grande área de terras de propriedade do Dr. Jambeiro. Essa área estava separada da linha tronco por uma cadeia de morros. Para ir de Perus, logo acima da divisa norte de São Paulo, até a área das caieiras, era preciso descer para dentro do vale do Rio Juqueri. Sem dúvida, a bitola de 23 5/8" [60cm] foi escolhida com base no custo de construção. Existiu, até o dia em que a linha parou de operar em fevereiro de 1983, um lugar chamado Entroncamento. Entroncamento significa uma junção, e era o local onde o ramal [para Pirapora] sairia. A linha foi construída quase que diretamente na direção oeste, num forte declive, até o nível do rio. No pé do declive foram construídas passagens laterais [desvios] e um "Y" [para permitir manobras]. A rampa [aclive] ficava no sentido contrário dos trens carregados indo para Perus. Talvez isto não fosse um obstáculo para as locomotivas originais e cargas comparativamente leves, mas mais tarde obrigou ao uso de locomotivas auxiliares ou a divisão das composições em duas. No quilômetro 15,5, a linha virava para o norte e cruzava o Rio Juqueri, depois contornava os morros até Gato Preto, onde ficavam as caieiras e os depósitos, com um ramo prosseguindo até outras caieiras e a pedreira original. Dizem que havia um total de oito caieiras servidas pela linha. Para começar a linha, foram importadas quatro locomotivas da Baldwin (duas 4-6-0 e duas 2-4-0). Isto, certamente, era mais do que suficiente para uma linha de 12 milhas de extensão, o que faz acreditar que eles realmente queriam ir até Pirapora, o que traria um tráfego de passageiros. Uma carta nos arquivos da Baldwin indica que nalguma ocasião antes de 1920 as duas 4-6-0 foram vendidas para uma transportadora de carvão do Sul, que as rebitolaram para 1.000 mm. Movendo-se as rodas de dentro para fora dos chassis, faria esse alargamento. Assim ficaram as duas 2-4-0. Essas máquinas trabalhariam na linha principal. Eles então compraram quatro máquinas tanque de segunda mão da classe de 5 a 8 toneladas. As linhas nas caieiras ficavam em três níveis. No nível superior ficava o lugar onde a pedra calcárea era descarregada para dentro das caieiras. O próximo nível abaixo era o da lenha combustível. Finalmente, no nível do terreno era onde a cal acabada era carregada. As pequenas máquinas tanque trabalhariam entre a pedreira e as caieiras. Elas tinham "soquetes" acopladores para os acopladores pino e link, à altura dos vagões Decauville standard. 1920 marcou a construção de uma fábrica (usina) de cimento Portland em Perus. Ela foi construída pela "Brazilian Cement Company", uma empresa canadense. A companhia de cimento, evidentemente, olhou para modesta coleção de pequenas máquinas tanque e decidiu comprar sua própria potência motiva. Ela escolheu locomotivas tanque sela Alco-Cooke 2-4-2, comprando quatro inicialmente, e mais tarde outra da Alco-Montreal. Estas máquinas tinham os nomes de suas próprias fábricas e eram numeradas de 1 a 5. Assim, esses números eram duplicados pelas locomotivas da ferrovia, o que seria um mero detalhe numa "two-footer" [de dois pés, aprox. 60cm]. A moderna fábrica de cimento consumia pedra calcárea num ritmo muito maior do que o das antigas caieiras. Uma caieira sobreviveu em operação até meados dos anos 1970. Uma nova pedreira para a fábrica de cimento foi aberta em Cajamar [então Água Fria]. Novamente, outro aclive saindo de Cajamar ia contra os trens carregados. Para a nova fábrica a companhia de cimento comprou vagões de aço para transporte de rochas da Magor Car Co., em Nova Jersey. Estes eram equipados com acopladores automáticos pequenos. Eles tinham uma articulação fendida, pois todas as locomotivas conservaram os antigos acopladores de link e pino. Por alguma razão obscura, esses vagões foram comprados de Orenstein & Koppel. Com o aumento do tráfego na linha principal e do peso dos trens, a companhia férrea andou procurando mais locomotivas "two-foot" [bitola 60cm]. Estas eram disponíveis nas principais companhias que haviam construído ramais alimentadores "two-foot" nas áreas de produção de café. Como uma curiosidade interessante, deve-se notar que a produção brasileira de café, num período de 100 anos, moveu-se num grande arco, começando ao norte do Rio de Janeiro, e, movendo-se no sentido anti-horário, saltou o Estado de Minas Gerais para dentro do Estado de São Paulo, e daí para o Paraná. Em cada uma dessas fases, o movimento deixou para trás ferrovias sem tráfego. Os ramais de "two-foot" ou foram abandonados, ou alargados para a bitola de um metro. Depois que as duas originais 2-4-0 haviam parado, a linha subsistiu com não menos que 14 locomotivas de segunda mão. Estas duraram por mais de 60 anos. Somente quando a concha da caldeira ficava demasiado fina é que a máquina era posta de lado. A oficina de Gato Preto tinha apenas equipamentos simples. Eles remendavam as máquinas que tinham sofrido acidentes menores. Partes tiradas de máquinas desativadas eram usadas para manter outras funcionando. Provavelmente uma pequena manutenção era feita prontamente. Rodas eram trocadas, hastes laterais de bronze eram mantidas apertadas, pistões ajustados, as pequenas tarefas que impediam grandes quebras. As últimas novas potências motivas foram duas H.K.Porter 2-6-2, compradas pela companhia de cimento em 1945. Mais tarde elas foram convertidas para a queima de óleo, com queimadores que produziam mais fumaça do que calor. A fumaça gordurosa de óleo era um bônus para o fotógrafo [há muitas fotos vistosas mostrando grossos rolos de fumaça negra saindo das chaminés das locomotivas]. Paises em desenvolvimento menos sofisticados confiscam bens de companhias estrangeiras. O procedimento no Brasil foi impor um controle de preço e manter os preços dos serviços das companhias abaixo do custo de produção. Dessa forma, todas as ferrovias do sistema, as linhas que não pertenciam ao governo desde o começo, foram tomadas, ou pelos governos estaduais ou pelo federal. O controle de preço do cimento forçou a companhia canadense de cimento a vendê-la em 1951. São Paulo continuou a se desenvolver rapidamente. Os impostos em propriedades sem benfeitoria eram maiores do que naqueles em que havia uma edificação. Teoricamente, isso foi feito para coibir especulação. De fato, causou um surto de construção. Isso veio junto com uma inflação fantástica, que levou as pessoas a procurarem algo tangível no qual investir. O negocio do cimento explodiu, e a fábrica adicionou mais dois fornos giratórios. A ferrovia nunca esteve tão ativa. No trajeto de Perus a Cajamar a linha cruzava sob a principal rodovia para Campinas e interior do Estado. Essa via tinha tráfego intenso. Poucos, se alguns, dos motoristas se apercebiam da ferrovia abaixo. A área das oficinas de Gato Preto eram visíveis da rodovia. Ninguém se incomodava em olhar. É quase certo que os habitantes de São Paulo não sabiam que um pedaço vivo de história existia quase dentro dos limites da cidade. Um trem consistia de oito vagões basculantes de aço, ocasionalmente um carro tanque de óleo combustível ou diesel, de vez em quando um velho vagão de maneira fechado, e um vagão de passageiros. Os vagões de aço eram construídos pela Magor nos Estados Unidos, mas traziam também uma placa da Arthur Koppel – USA. Os quatro velhos vagões de passageiros tinham a inscrição E.F.P.P. em amarelo. Não possuíam freios de potência. As locomotivas tinham um freio a vapor atuando nas rodas motrizes. Os vagões de aço basculantes tinham acopladores automáticos americanos miniatura, mas as locomotivas tinham apenas acopladores de link e pino. Os vagões basculantes tinham uma articulação fendida e um link era usado entre eles e a máquina. Um pedaço de corrente, seguro por um parafuso no último vagão basculante, era a tênue conexão do carro de passageiros ao trem.
Os ramais laterais existem porque os trens com 18 vagões carregados com pedras não conseguem subir a rampa com apenas uma locomotiva. Se uma máquina de percurso está disponível na fábrica, ela corre leve até o Corredor, acopla com a máquina do trem e, no meio de grossas nuvens negras de fumaça gordurosa, as duas máquinas levam o trem encosta acima a 10h/h. Quando outra máquina de percurso não está disponível, metade dos vagões com pedras são deixados numa das laterais do Corredor. Quando a primeira metade do trem chega na fábrica, a máquina volta para apanhar a outra metade. Dali, os trilhos acompanham o tortuoso Rio Juqueri. Para evitar muito trabalho de terraplenagem, há uma sucessão de rampas curtas, para cima e para baixo. Para o norte, as encostas estão cobertas com pinheiros ou eucaliptos plantados pela Cia Melhoramentos de São Paulo, que possui uma grande fábrica de papel em Caieiras. (Há uma linha com bitola de 1.050 mm na fábrica de papel, ao norte de Perus, com locomotivas a vapor Krauss de segunda mão do sistema Tram Way de São Paulo. Aquela linha foi mudada para tração a diesel entre 1948-1949. Os dejetos da fábrica de papel encontram seu caminho para dentro do Rio Juqueri e tornam suas águas negras). O próximo desvio lateral chama-se simplesmente "Quilômetro 8", e consiste de um desvio lateral e um telefone de bloqueio. A linha fica espremida entre o rio e os altos morros para o sul. A tripulação do trem é formada por três homens: o maquinista, o foguista e o encarregado dos freios. Quando o trem chega a um cruzamento ele para e um dos tripulantes telefona para o controlador de tráfego, que autoriza o trem a prosseguir ou manda esperar pelo trem que vem no sentido contrário. Entre os terminais, o responsável pelos freios tem pouco mais a fazer que conversar com os passageiros, a não ser quando o trem se parte em dois, o que não é muito raro. Quando isso acontece, ele aperta os breques manuais na parte final do trem e espera a locomotiva com a parte da frente do trem voltar. Ele, então, religa os dois pedaços do trem e ele parte novamente. Alguns quilômetros depois do "Km 8", a linha passa por um corte profundo e depois sob a Via Anhanguera, que vai para Campinas. A seguir, o vale se alarga um pouco e chega-se ao próximo cruzamento, chamado "Km 12". Depois a linha cruza o Rio Juqueri numa ponte de concreto e vira para o norte. Se você comprasse um mapa na melhor loja de mapas de São Paulo, você veria nele uma estação ali perto chamada de "Entroncamento". Era ali que deveria ficar a conexão com a linha para Pirapora. No há qualquer sinal da estação, nem se vê qualquer conexão.
Próximo à pequena oficina de reparos e o pátio de lenha, onde é serrada lenha para a caieira de Gato Preto, está a casa-tesouro de locomotivas inservíveis de Cajamar. Há espécimes americanas, canadenses, francesas e alemãs, em vários estágios de decomposição, e para o historiador ferroviário, cada locomotiva tem a placa do seu construtor intacta. Voltando ao Quilômetro 18 Rocha), há uma junção frontal, indo em direção a Perus, com a linha para Gato Preto. Há uma chave de linha e um telefone, nada mais. Não há qualquer sinal de um "Y" ou de desvios. A linha tem 5 km de comprimento, e a aproximadamente meio quilômetro do final uma linha diverge para a esquerda e sobe a face do morro, fazendo, juntamente com a linha inferior, uma curva de 150º. . Três quartos da distância ao redor da curva há uma outra linha que sai para a esquerda, e ela também começa a subir. A primeira linha divergente é a que vai para a parte de cima das caieiras, a segunda chega até o nível inferior da caieira cônica, que é o nível da fornalha. No nível superior, a caieira restante é carregada por vagonetas basculantes de 4 rodas, com capacidade de um metro cúbico, do tipo Decauville. A lenha é trazida de Cajamar em vagões abertos standard, que têm dois truques de quatro rodas.
Nota: As fotos não fazem parte do artigo original, foram acrescentadas por T.J.B.
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