En un país con tantos problemas de violencia y pobreza sorprende que la liquidación de una compañía aérea cause tanto revuelo. Máxime, cuando empresas es lo que se ha liquidado en Colombia en los últimos siete u ocho años en razón de una apertura económica desmedida, y cuando la mayor parte de la población no puede acceder al transporte aéreo por sus altos costos. Si bien la liquidación de cualquier empresa aumenta el desempleo, el desencanto mayúsculo por el cierre de la aerolínea Aces se centra en el hecho de que todo indica que esta empresa fue blanco de una trama muy bien urdida para sacarla del mercado.

Aces se ganó la confianza y el respeto de los colombianos hacia finales de los ochenta cuando se fue posicionando como la mejor aerolínea de Colombia por el excelente servicio abordo y la puntualidad de sus vuelos frente a la gigante Avianca que era todo lo contrario hasta el punto de exasperar a sus usuarios. La pequeña compañía se fue convirtiendo en un estorbo para Julio Mario Santodomingo quien, como consta en una investigación del periodista Gerardo Reyes, ha hecho su fortuna con base en no pocas jugadas chuecas.

Cuando se hizo la alianza entre Aces y Avianca -mal llamada 'Summa', pues sólo restó- el pedante presidente de Aces Juan Emilio Posada, le hizo creer a medio país que se trataba del acierto gerencial del siglo: David salvaría a Goliath, el pez chico le daría respiración boca a boca al grande para preservarlo de una inminente quiebra. No obstante, surgieron voces discrepantes como la del Superintendente de Sociedades Emilio Archila, a quien su oposición a la tal fusión le costó el puesto. También otros advirtieron que no había que creer en las bufonadas de Posada sino 'leer' la historia de las negociaciones de Julio Mario, quien quita del camino todo lo que le estorba.

Resulta que Aces, que perdía unos cinco mil millones al año, pasó a perder 40 mil en el primer semestre de éste sin que el número de pasajeros haya descendido en Colombia. Compañías como Aerorepública, Aires y West Caribbean crecieron a pasos agigantados en el mismo periodo. De otra parte, Aces fue la que limitó su flota cuando la de las grandes pérdidas -a razón de 400 mil millones por año- era Avianca, y no sólo eso: salió de los aviones y las rutas más rentables, las regionales que la hicieron grande y las naves con que las cubría; ATR-42 y Twin Otter, para quedarse con cinco aviones Airbus cuyo costo de arrendamiento era insostenible.

Ahora se esgrimen argumentos livianos para desmentir esto. Dice la Federación de Cafeteros -dueña de Aces- que a ellos no los tumbaron, que ahora son dueños de la mitad de Alianza Summa o, dicho en otras palabras, de la mitad de Avianca. Pero Avianca es una deuda gigante o sea que se jactan de ser dueños de medio hueco, un hueco que hay que recapitalizar y el único aportante será Valores Bavaria (Julio Mario) porque la Federación no tiene ni para sembrar café. De acuerdo al aporte, Bavaria aumentará su participación en detrimento de los cafeteros y gracias al Capítulo 11 de los Estados Unidos (Ley de Quiebras), Avianca terminará salvándose, seguirá en manos de Bavaria -con escasa participación de la Federación de Cafeteros- y sin el rival que le quitó el sueño por más de diez años. Gol de Santodomingo. Pero si el Chapter 11 no es suficiente, Papá Gobierno se meterá la mano al dril y sacará de la plata de todos los colombianos para salvar a Avianca por ser "la segunda aerolínea más antigua del mundo", por ser de Julio Mario y, básicamente, por 'ser', en parte, de los cafeteros, a quienes el Gobierno siempre socorre, otro gol de don Julio.

Está bien claro que Avianca no necesitaba de fusiones ni de alianzas para acogerse a la ley gringa y por tanto, enredar a Aces sólo tenía el objetivo de acabarla y, de contera, quedar con un socio que no pone plata pero tiene nexos directos e históricos con las más altas esferas donde Julio Mario es respetado pero no genera lástima.

Y, como para variar, la Aerocivil acaba de limitar las operaciones en el aeropuerto Enrique Olaya Herrera con argumentos baladíes, con las mismas tretas de don Julio Mario, como si no se supiera desde hace rato que lo que quieren es cerrarlo por conflicto de intereses. El Olaya es del Municipio de Medellín y da ganancias; el José María Córdova -el aeropuerto internacional que sirve a Medellín- es de la Nación y por estar subutilizado arroja pérdidas. Pero además las 220 hectáreas del Olaya Herrera son la manzana más codiciada por los constructores de la ciudad, donde ya no hay un solo lote urbanizable. Esa limitación de operaciones le cortará el chorro de las ganancias y terminará cerrándolo en dos o tres años. Todo eso no es más que un viejo estilo de hacer las cosas a espaldas de la gente, con marrullerías, lo cual debería castigarse por aquello que rezaba el lema de Aces: Por el respeto.