Los Caballos de Hierro

       La compañía belga intentó adaptar el material móvil que utilizaba en su país a la línea española pero se encontró con la falta de potencia de las primeras unidades conocidas como COUILLET. Dado el fracaso de las mismas la Compañía decidió incorporar las BORSIG de origen alemán, adaptando su excesivo peso a las condiciones de la vía, también son conocidas como MALLET, por utilizar ser este el nombre del inventor de su sistema de tracción. Durante años fueron las más potentes de Europa.

    Locomotora COULLIET en los talleres de la Alameda, y MALLET, (Fuente: "Cien Años de tren....", M.Murgui y Catálogo Mallet respectivamente. Archivo Llop)

    Sin embargo, si alguna máquina fue la dominadora y representó la imagen de la línea fue la GARRATT, de un volúmen descomunal repartía su enorme peso en múltiples juegos de ruedas (góndolas). Las primeras en llegar lo hicieron en 1930, la última fue adquirida en 1961 por R.E.N.F.E, teniendo sólo dos años después un fatal incidente en la que resulto incendiada en Masadas Blancas (1). Fue la última locomotora a vapor adquirida posiblemente en Europa. Su vida media podía llegar hasta los 40 años (la base de amortización para la compañía la establecía en 30).

      Fotografía de una GARRAT según catálogo de la compañía (BABCOCK & WILCOX). La Compañía primero y R.E.N.F.E. después, distinguían modelo según fuera para tráfico de viajeros o de mercancías que es este último caso. (Fuente: Archivo Llop, "Cien años de tren...")

      En el caso de la locomotora de viajeros otras características técnicas eran:

      24 Ruedas en 12 ejes.  Peso por eje motriz de 15,5 Tm. Capacidad de tracción de 300 toneladas a 40 km/h con una pendiente de 2,2%. Diámetro de las ruedas de 1750mm (1200 para mercancías). Podía alcanzar los 105 km/h. (1).

       A partir de los años 50 se incorporan las locomotoras Mikado adquiridas por R.E.N.F.E. Estas, de menor potencia habían proporcionado un servicio magnífico desde los años 20 a "Norte". Dado que el mercado europeo estaba cerrado por la primera guerra mundial, algunas compañías se fijaron en el mercado americano para adquirir sus locomotoras. En este sentido, su rendimiento en nuestra línea era bastante deficitario, se las hacía trabajar normalmente por su versatilidad, formando tándem. Aunque su diseño inicialmente es inglés, los americanos las sirvieron de manera intensiva en el mercado japonés a principios de siglo, bautizándolas con el nombre de Mikado, en referencia al poder imperial nipón.

   A la línea llegaron en la década de los 50, ya de la mano de RENFE.

  El maquinista Daniel Ribes y su fogonero en Jérica, repostando antes de iniciar la subida a Ragudo, al mando de la Mikado 11F2311, no llegaron a funcionar en la línea hasta la llegada de RENFE, esta en concreto provenía de Macosa. Pese a que dieron un excelente rendimiento, no alcanzaban la potencia de las GARRAT,  se acoplaban varias para negociar el puerto tal y como se ve en la fotografía. Su combustión era a fuel (lo delata la F de su nº de Serie). Las Mikado eran más comunes en las líneas de "Norte" (Valencia-Tarragona p.e.)

Fte.-Amparo Ribes http//elmaquinista.treneros.net

   Mikado 141F2326  hoy día, en la Factoría Alstom de Albuixech (Antigua Macosa). Como vemos su porte es mucho más estilizado que las Garrat.

     Fte.- Amparo Ribes http//elmaquinista.treneros.net

      Notas.- (1) Joan Lluis Llop: "Cien años de tren en el Alto Palancia" ICAP-