LA ESTACIÓN

"La Jota nació en Valencia

y se crió en Aragón

y en Jérica la bailamos

camino de la Estación"

Actual Estación de Jérica-Viver vista desde el Andén.

           La actual Estación de RENFE en Jérica, se corresponde con la original que la Compañía Central de Aragón, construyó en la localidad.

           El conjunto de la estación se completaba con un Almacén de carga recientemente desaparecido y una cochera para locomotoras, que podemos observar en el centro.

          La Estación de Jérica era un punto importante dentro de la ruta, dado era prácticamente el inicio del ascenso hasta Barracas, habiendo entre una y otra 480 metros de desnivel, la estación se encuentra enclavada exactamente a 500 mts. sobre el nivel del mar.

         La Mikado 141F2311 con Daniel Ribes de maquinista en el apartadero (vía secundaria), esperando tal vez el cruce con algún tren proveniente de Caudiel. Unos metros más atrás se encontraba el tubo que servía para almacenar agua en el depósito.

          A diferencia de otras ciudades, la construcción de la estación no planteó graves problemas de ubicación, aunque como bien señala Francisco Pérez Huerta en el libro de las Fiestas de la Pastora 2003, está se construyó "sobre el manantial que abastecía el pueblo", lo cual, parece ser, originó algunos problemas.

          También durante la construcción y proyección, los vecinos y autoridades de Viver manifestaron sus quejas por que no existiera estación en la localidad. Sobre este particular, conviene informar que, pese a la proximidad de Viver (2 km.) y pese a ser cabeza de partido judicial desde mediados del siglo XIX, la Central de Aragón no contempló en ningún momento hacer pasar la línea por su zona urbana que no por su término pues si que lo hace durante unos 4 km. teniendo en el mismo la estación de Masadas Blancas. Aunque algunas fuentes alegan motivos políticos e incluso de otra índole, lo cierto es que una vez superado el paso del Río Palancia (en el Regajo), la línea tenía muy pocas opciones para alcanzar los 500 mts. de desnivel que se les venían encima. El hecho de pasar por Jérica, técnicamente obligado, amén de que era el pueblo más interesante comercialmente para la compañía, no era, como así fue, garantía de que acabara pasando por Viver, pueblo que está a vista del propio andén de la estación. El problema viene cuando una vez alcanzado el mismo, el terreno pasa "sin posibilidad de paso natural progresivo y suave" de los 550 mts. de la zona urbana, a los 700 o más de la zona del Cristo, al O de la villa, dado que la única solución hubiera sido desviar la línea hacia el Palancia, esto hubiera supuesto conducirla hacia Bejís, aunténtico callejón sin salida del valle en donde el Río, apenas a 700 mts. de nivel, se topa con los precipicios de la Peña Escavia y la Sierra del Toro, entre 1300 y 1600 mts.

     La solución pues, pasaba por desviar la vía transversalmente al valle, comenzando un zig-zag hasta el mismo llano de Barracas. La siguiente parada sería pues Caudiel.

     Un hecho evidente demuestra los problemas técnicos. Apenas inaugurada la línea, se construye el ferrocarril de la vía menera. Este, a diferencia del otro, no tenía servilismos para con los pueblos, su objetivo comercial era transportar mineral de hierro desde Sétiles-Ojos Negros hasta el Puerto de Sagunto, esto se demuestra por ejemplo en el caso de Segorbe o del propio Teruel, en donde el trazado se desviaba de los núcleos de población. Sin embargo, esto no quitaba para que, si venía al caso, se le hiciera pasar por pueblos "próximos" al Central pero que no dispusieran del mismo, por ejemplo Altura, o algunos pueblos de Teruel, de hecho, en diversas ocasiones estos pueblos solicitaron que la línea se pudiera utilizar para tráfico de pasajeros. Aún así, en ningún momento se planteó la misma el pasar por Viver, pese a que el recorrido de Jérica a Caudiel es, si cabe, mucho más dificultoso que la anterior, con cuatro túneles (frente al único de la Central), una enorme trinchera en la zona del Canto, un viaducto sobre el cascajar y un desnivel todavía mayor que la otra ya que, partiendo de una cota inferior en Jérica, alcanza una mayor altura en la estación de Caudiel próxima a la de la Central.

     Sea como fuere, el Central pasó por Jérica y no por Viver. Este hecho tampoco ha revestido principal importancia histórica, durante los años de mayor pujanza económica, años 20 y 30, Jérica era la capital comercial y Viver la política, algo que de hecho ya funcionaba así antes de la llegada del ferrocarril. En general, este benefició a ambos pueblos.

    La denominación originaria de la estación fue la de Jérica, aunque a partir de algún momento se transformó en Jérica-Viver. Cuando el ferrocarril era el medio de trasporte principal, muchos viverenses bajaban a la estación a coger el tren de hecho, si se articulara un buen servicio de cercanías, algunos lo utilizarían dado la amplia y tranquila zona de aparcamiento que la circunda.

  La estación, a diferencia de otras, estaba bastante próxima al pueblo, lo cual permitió crear una zona residencial que unía a aquella con el centro urbano, es la actual Avenida de la Constitución, y en ella las familias más pudientes se construyeron pequeños palacetes.

    LAS GENTES

   La llegada del Ferrocarril abrió al mundo la comarca del Alto Palancia y por supuesto pueblos como Jérica o Caudiel, vinieron gentes de otras regiones, de otros pueblos, muchas veces relacionadas con la línea.

    La mecánica normal era la siguiente. Durante los años de construcción, algunos peones, encargados y demás establecían algún tipo de relación con la compañía, estos contrataron a algunos de ellos o a sus hijos cuando la línea comenzó a funcionar.

    Un ejemplo evidente es el de José Navarro Tarazona "el polelo", era tío mío y vivió toda su vida con nosotros. Consultando con descendientes de ferroviarios todos me comentan un proceso similar.

    Mi bisabuelo José Navarro Espuig trabajaba con los topógrafos de la línea de la Central, parece ser que tenía facilidad en la escritura y los números y se convirtió en una especie de ayudante. Su hijo José, que era el tercero de una familia de cuatro, entró a trabajar en la compañía en los años 20, muy joven. Marcha a Marruecos (supongo que la empresa tendría alguna concesión en el protectorado) y a su regreso, tras la guerra, acaba trabajando de guardagujas en la Estación de Jérica-Viver. En otros casos, el vínculo se prolongaba en los nietos, bisnietos, etcétera, pero mi tío era soltero.

   Ingenieros belgas (?), visitando la zona previamente a las obras del ferrocarril, tal vez alguno de los presentes fuera mi bisabuelo. Parece ser que se trabajó sobre anteriores señalizaciones, supongo que sería del proyecto inicial de la compañía inglesa "The Valencia and North Eastern of Spain Railway Company limited", aunque me indican que estas estaban con mucha más anterioridad, "sobre 20 años antes" (?).

     La Compañía primero y RENFE después, han tenido contratada gente de muy diversa índole, conformaban tres bloques:

     -Trabajadores de la Estación

     -Trabajadores de mantenimiento de la línea

    -Maquinistas.

    Refiriéndome solo al primer caso, habían Jefes de Estación, Guardagujas y Factores. Los primeros controlaban el tráfico de trenes, los cruces, daban las salidas, etc. Los segundos, a indicación de los primeros, bajaban y subían las barreras, y accionaban en general los dispositivos mecánicos de cambio de agujas. Los terceros controlaban las mercancías, su carga y descarga, digamos que "facturaban".

   Dentro de los Jefes de Estación, por destacar a alguno, hablaremos de la familia Marín. Ellos eran originarios de Murcia. Llegaron después de la guerra, el padre se casó con una jericana y tuvieron varios hijos, uno de ellos, José, llegó a ser jefe de estación de Port-Bou en los años 80, los de mayor tráfico de su historia. Él fue el que me comentó que su padre plantó una palmera en el jardín de la vivienda de la Estación (se trata del ala N del edificio). Bueno pues como vemos, la palmera sigue ahí, pese a los cierzos y heladas (vivió la del 56 creo).

   La palmera del Sr. Marín, aunténtico emblema de la estación de Jérica-Viver. Aunque aquí no se aprecia, a la derecha, han nacido otras palmeras, posiblemente a partir de los dátiles de esta.

      La Estación hoy

      La Estación ha sufrido importantes transformaciones en los últimos años, concretamente dos.

     La primera a mediados de los 70, se suprimió la "Giratoria", se trataba de una plataforma sobre la que se situaban las locomotoras para darles la vuelta, quedó en desuso relativo con las Garrat, aunque hasta la desaparición del vapor a finales de los 60, se continuaba utilizando. Se situaba al E. Igualmente se suprimió la "vía muerta", que servía de carga y descarga y el depósito de agua.

      Actualmente, se han acometido obras en la línea que también han afectado a la Estación. Se ha eliminado el almacén que si bien estaba en ruina, lo más lógico, antes que vender su piedra de mampostería a peso, hubiera sido arreglarlo. El edificio propiamente de la estación se divide en cuatro zonas de E a O son:

   -Almacén

   -Recepción y sala de espera de viajeros

  -Despacho del Jefe de Estación

  -Vivienda

  Con las últimas reformas el despacho se ha mejorado con un servicio y la vivienda se suprimirá para crear la unidad de circulación.

   El Servicio

   El servicio de trenes actual pasa por el insuficiente y precario que presta la línea C-5, València-Caudiel. Los trenes regionales no efectuan parada comercial desde 1999, aunque alguno de ellos si que lo hace técnicamente.

   Los viajeros tienen una amplia zona de aparcamiento y un acceso para peatones en forma de escalera de mampostería.

                 Escalera de Acceso desde calle Tres Eras.

  En las inmediaciones de la estación existe un paso a nivel de la C-195, Jérica-Zucaina, ha estado mecanizado desde hace muchos años, aunque antaño existía un casillero que realizaba esta labor (la casilla aún existe), la operación por lo tanto auque manual, se realizaba desde el andén.

El paso a nivel desde la Estación. En el centro, se distingue el tejado de la casilla. Al fondo la Carretera Nacional 234. En esta foto se aprecian algunos de los palacetes construidos a principios de siglo XX.

  El cambio de agujas ha sido totalmente manual hasta finales de los 80, a ese respecto, se construyó una casilla resguardar al guardagujas de las inclemencias del tiempo tanto en la entrada O, como en la E, todavía en pie. De las tres vías que conforman la estación, se implantó en la segunda de ellas un sistema mecánico remoto para permitir ser accionado desde el andén junto con los discos de señalización (semáforos de entrada o salida de la estación para los trenes) y las barreras del paso a nivel.

               Antigua casilla, hoy en perfecto uso. Es la entrada O en la Estación, justo donde se bifurcan las vías. A su derecha se encuentra el paso a nivel.

     Así pues todos los sistemas, hasta hace poco, eran mecánico-remotos. Desde el 2002, el paso a nivel es automático-electrónico, se activa por un sistema al paso del tren, en ese momento una señal acústica (antiguamente había una campana tipo timbre), advierte a los conductores y las semi-barreras comienzan a bajar.

   Actualmente la línea se está automatizando totalmente.

    Estación desde E, al fondo un cercanías. El cambio de agujas ha sido sustituido recientemente, concretamente el miércoles 21 de Enero de 2004, al día siguiente se sustituyó el cambio O.

   Alrededores

   Como ya hemos comentado, la Estación se encuentra muy próxima al centro urbano (300 mts. de la Plaza Germán Monleón), con lo que visitar la localidad desde la misma es sumamente accesible. A parte de eso, en la parte N, todavía se puede observar la antigua balsa de abastecimiento y los restos del antiguo Calvario de estilo Neoclásico valenciano (S XVIII). También a su N, observamos el paraje conocido como La Cruceta. Se trata de un pequeño monte coronado por una cruz de hierro que conmemora la conquista de Xérica por Gillem de Montgriú, lugarteniente de Jaime I "El conquistador", la noche del 5 de Febrero de 1235. A sus pies, se hayan los restos de un antiguo horno de Yeso, a esta zona se accede por el paso inferior de Arenachos.

      Dos imágenes del Calvario y la balsa, hoy día vallada.

           Horno de Yeso y al fondo Cruceta (Derecha) y paso inferior de Arenachos. Si observamos se aprecia la casilla construida en los 70 para el guardagujas.