Se conoce como "Central de Aragón", a la línea férrea Sagunto-Calatayud, que atraviesa el término municipal de Jérica, penetrando por la fuente de los baños y saliendo por el Monte Royo, recorriendo aproximadamente 10 km. del territorio desde el p.k.221 al 231
Tren del Centenario "Garrafeta" sobre el viaducto del Cascajar.
Breve historia de su génesis
El Central de Aragón tuvo un intrincado proceso de gestación, que llevó desde 1880 hasta 1895, fecha de la concesión definitiva a la empresa Hispano-Belga que le daría nombre.
Y es que a finales del siglo XIX, Soria y Teruel, eran las dos únicas capitales de provincia que no disponían de ferrocarril. Si bien en el primer caso la situación se arregló con el enlace Ariza-Soria, desde la línea Madrid-Zaragoza de la Compañía Madrid-Zaragoza y Alicante (MZA), la segunda ciudad tendría que esperar 20 años a la llegada del caballo de hierro.
Diversos problemas afectaron al proyecto inicial. De un total de 5 propuestas realizadas por los ingenieros del estado se eligió la opción Sagunto-Segorbe-Calatayud. Fueron muchas las presiones para modificar el proyecto por ejemplo desde Castellón, en donde se pensaba que el valle del Mijares sería el más idóneo para conectar Teruel con la costa, también se planteó la opción de utilizar el valle del Turia (Lliria-Landete-Teruel), en ambos casos implicaba el que el ferrocarril no discurriera por el Alto Palancia, pero en ambos casos también, las dificultades orográficas los hicieron indefendibles.
Y es que si por algo se distingue este valle es por ser el camino natural entre el altiplano de las tierras de Teruel y la costa levantina. Apenas unos años de construido el ferrocarril, otra empresa llevó a cabo una infraestructura similar, se trata de la Compañía Minera de Sierra Menera y su ferrocarril Ojos Negros-Puerto de Sagunto.
Con la decisión de llevar a cabo la línea, no acababan los problemas ni mucho menos, sucedieron visicitudes de todo tipo. A la subasta inicial, por ejemplo, no se presentó nadie. Se criticó duramente la escasa subvención aprobada para la línea frente a otras que la hacía poco atractiva. El hecho estratégico de no tener salida directa al mar (Sagunto no tenía puerto) y depender de otras compañías (MZA en Calatayud o Norte en Sagunto) para su explotación fue muy determinante a la hora de atraer inversores además, ambas compañías veían en esta infraestructura un competidor y a ninguna de ellas le resultaba necesaria para su propia red.
A lo largo de estos años de espera, muchas iniciativas particulares, políticas e incluso municipales se llevaron a cabo para impulsar el proyecto y que no durmiera en vía muerta. A este respecto destacamos diversos proyectos de vía estrecha Valencia-Segorbe o Sagunto-Segorbe, alguno de ellos en avanzado estado de gestación. También los municipios se manifestaron a favor del ferrocarril e impulsaron la creación de juntas locales para presionar a la administración.
El 15 de Noviembre de 1888, mejoradas ya las condiciones de la concesión, se adjudica la misma a Mr. Tomás Arturo Grenhill, inglés socio de Presser & Cia, que van dilatando la puesta en marcha de las obras de manera arbitraria e incluso pueril hasta el extremo de redactar informes falsos. Finalmente, tras haber trasferido la concesión a la Sociedad "The Valencia and North Eastern of Spain Railway Company limited", la caducidad de la concesión se produce de manera irrevocable transcurridos los 5 años preceptivos, sin que se haya puesto ninguna piedra de la vía. Rechazadas las alegaciones para solicitar una prórroga, el proyecto queda en vía muerta hasta que en 1894 se aprueba una nueva mejora de la concesión incrementando notablemente la subvención y permitiendo la conexión con el grao de Valencia. Todo ello hizo que se presentara una proposición realizada por Joseph Devolder y Lenaerts y Víctor Stoclet y Demunck, representantes de la "Societé générale pour favoriser l'industrie Nationale" con sede en Bruselas.
Finalmente el 7 de Noviembre de 1895 se constituye la sociedad mixta Hispano-Belga "Compañía del Ferrocarril Central de Aragón", presidida por D. Segismundo Moret, con un capital inicial de 20 millones de pesetas.
Inmediatamente se puso en marcha la construcción, dado que la concesión si bien era más interesante económicamente, establecía unos tantos porcentuales de realización de obra desde el primer año a fin de evitar los anteriores problemas, el ferrocarril llegaría a Segorbe el 15 de Mayo de 1898 y el 1 de Junio de 1899 llegaría a Jérica, completándose el recorrido el 23 de Septiembre de 1902.
Actual andén de la Estación con la entrada de un tren de tolvas de Arcilla en el apartadero, en el centro podemos ver las antiguas cocheras hoy en semiruina. A la derecha, imagen de la llegada del tren a Jérica el 1 de Junio de 1899. Tengo que manifestar mis dudas sobre la misma dado que se aprecian algunos elementos incoherentes.
Primero, parece que hace mucho frío para ser 1 de Junio, podríamos pensar que estamos en las primeras horas del día pero la sombra del sol nos revela que nos hallamos aproximadamente a las 11 de la mañana, además, por la longitud de las sombras parece lógico pensar que estamos más bien en Invierno, en donde el Sol proyecta sombras más alargadas. Tampoco es coherente la disposición del convoy. Si el mismo viene de Segorbe, ¿Porqué la máquina está hacia el Este, mirando precisamente hacia Segorbe?. Tampoco es lógico que ocupe un andén secundario tratándose de un viaje inaugural.
Los ingenieros belgas visitando la zona para preparar las explanaciones.
El puente del Cascajar (Diciembre 2003), al fondo, en tono rojizo destaca la Trinchera del Monte Royo, desde este punto y a su derecha, las tropas Nacionales atacaban a las Republicanas, a los pies mismo de donde está tomada esta foto, en el tramo final de la Guerra Civil.
Bibliografía: V.Gómez Benedito / "Cien años de tren en el Alto Palancia" ICAP-BANCAJA 1999
Comienza la Actividad
Una vez comenzada la actividad de la línea esta servirá para poner en contacto al altiplano turolense, rico espacio cerealista y ganadero con el litoral industrializado y el puerto de València.
Las primeras locomotoras de la línea tuvieron problemas para adaptarse a las condiciones orográficas de la misma dado el elevado porcentaje de pendiente que se alcanzaba en algunos tramos tales como el Jérica-Barracas o el Teruel-Escandón.
Hemos de tener en cuenta que la estación de Jérica se encuentra exactamente a 500 mts. y que la de Barracas se halla a 980 mts. aproximadamente, lo que supone un desnivel de casi 500 mts. a los que hay que sumar los 50 que hay desde el pantano del Regajo, en total unos 530 mts.
Los 16 km. que separan Jérica de Barracas por la N-234, se transforman en 30, desde el p.k. 225 de Jérica hasta el p.k. 195 de Barracas. El cuadro de porcentajes, aparece en el libro "Cien años de tren en el Alto Palancia", según fuente de C. Sanchis, "El transporte en el País Valenciano", pero se halla calculado de manera incorrecta, al estar efectuado sobre distancias no reales. Recalculado según el mapa topográfico del ejército quedaría como sigue:
El mayor desnivel se alcanza en la curva del Monte Royo hasta la Estación de Caudiel y desde la salida de esta, hasta de la Torás-Bejís, entre los p.k. 222 y 219, y los p.k. 218 a 200 aproximadamente, zona en la que se entra en el llano de Barracas. El porcentaje máximo es de 21,5 mm, igual que en Escandón, el octavo más elevado de la red nacional. (2)
Otro hecho de importancia técnica es el que la línea estuviera construida por raíles de 8 metros atornillados unos a otros de un peso de 32,5 kg. cada metro (había raíles que eran recortados según la necesidad por ejemplo en un cruce o al final de una vía muerta), y especialmente reseñable es el que la línea se construyera inicialmente con traviesas metálicas, hecho insólito en España en la vía ancha (1668 mm) (1). Tras la incorporación a R.E.N.F.E., en los cuarenta son sustituidas por traviesas tradicionales de madera y en los setenta, el tramo Sagunto-Escandón, por convencionales de hormigón con varilla metálica, excepto en algunos tramos que por su dificultad lo fueron por traviesas totalmente hormigonadas. Tal es el caso por ejemplo de la zona del puente del Cascajar como vemos en las fotografías, o las entradas a los túneles. Destacable es que en el interior de estos, se haya mantenido hasta esta fecha, la tradicional traviesa de madera. También destacar que en la actualidad se circula sobre un carril continuo y no sobre tramos atornillados unos a otros.
Un tren de arcilla en el canto (2003). Si miramos detenidamente, observaremos el carril continuo y las traviesas totalmente revestidas de hormigón.
Notas.-(1) Mario Peñalosa: "La línea del Central"
(2) Joan Lluis Llop: "Cien años de ferrocarril en el Alto Palancia" ICAP-BANCAJA 1999
La Compañía "Central de Aragón"
Si bien actualmente se está reivindicando la denominación de "Central de Aragón", para esta infraestructura, conviene recordar que fue absorbida finalmente por la compañía "Norte" en 1926, propietaria de la Valencia-Tarragona, y una de las mayores concesionarias del Estado. Hasta esa fecha como vemos la actividad de la empresa produjo un importante rendimiento económico, si bien ya era notable la escasa densidad demográfica, hecho que provoca al poco de la apertura la eliminación de algunos servicios en el tramo Jérica-Teruel. (1).
Sin embargo, el impresionante avance en medios de comunicación que supuso la llegada del ferrocarril, hizo posible el transporte rápido de materiales del interior tales como grano, vino o ganado, hacia el litoral, donde un gran mercado recibía estas materias. A su vez comenzaron a circular los primeros naranjeros hacia Aragón primero, y posteriormente hacia Europa vía Canfranc o Irún. Desgraciadamente un gran mercado potencial como fue el minero, se echó a perder.
Viaducto del Hostalejo a principios de siglo. Fte.-Archivo Histórico Ferroviario
Ramón de la Sota Llano y su primo Eduardo Aznar y de la Sota, dos emergentes empresarios vizcaínos que se habían enriquecido exportando hierro y carbón cantábrico en sus navieras a Inglaterra, adquieren las explotaciones mineras de Setiles y Ojos Negros, apenas a 30 km. de la línea del Central. Sin embargo no se llega a un acuerdo para la utilización del servicio, dado que el mineral era embarcado en Burriana destino a Vizcaya. La "leyenda" popular habla de que no hubo acuerdo por una diferencia entre lo ofrecido y lo exigido de un céntimo de peseta por tonelada transportada. Sin embargo otras opiniones aportan información sobre los motivos más probables basados en la simple estrategia empresarial de autonomía (2), un hecho que propició la construcción de un ferrocarril paralelo hasta Sagunto (Compañía de Ferrocarril de la Sierra Menera), de 204 km. que a su vez trajo la creación de un puerto de embarque (Fundación del Puerto de Sagunto en 1902), y ya en 1917, la de los Altos Hornos sidero-metalúrgicos..
El acuerdo de adquisición de la compañía "Central de Aragón" es tomado por el consejo de "Norte" con fecha 14/09/26.El elevado grado de eficiencia de la compañía, le lleva, pese a su reducida dimensión, a mantener elevados índices de beneficio incluso en los años 29, 30 y 31, de gran crisis económica. Este hecho hizo que pese a la adquisición, "Norte" mantuviera la estructura empresarial, laboral y material de la línea, de manera autónoma.
El final de la década de los 20 sin embargo, abrió grandes esperanzas de expansión para el corredor ferroviario al abrirse la estación de Canfranc en 1929 que conectaba Zaragoza con Francia, además la línea del "Central" se había complementado con la vía Caminreal-Zaragoza, que atravesaba el puerto de Paniza y conectaba con la región vitivinícola del Campo de Cariñena.
Todos estos hechos hacían presagiar un gran futuro a la compañía, además, desde Calatayud, en donde se ubicaba la estación final Calatayud-Jiloca, se estaba creando un nuevo eje que permitiría crear un corredor desde València hasta Santander, a través de Soria y Burgos.
Notas.- (1) Vicente Gómez Benedito: "Cien años de tren en el Alto Palancia" ICAP-BANCAJA 1999
(2) Andoni Sarasola Martínez: "Compañía Minera de Sierra Menera: El Futuro de un pasado" Ed. Ayuntamiento de la Puebla de Valverde 2001
Llega R.E.N.F.E.
De chicutos nos hacían aprender en el colegio aquello de "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles", que era la denominación originaría de esta entidad pública bajo cuyo manto se introdujeron todos los ferrocarriles de vía ancha de España. Fue además "Central" una de las únicas cuatro compañías que recibieron compensación económica por parte del Estado, prueba de que había mantenido su rentabilidad incluso a lo largo de la contienda. Las otras fueron "Norte", "MZA" (Madrid-Zaragoza y Alicante) y "Bilbao-Portugalete". (1)
En 1941, comienza a funcionar la compañía. Como podemos ver en este texto, todavía en 1939, recién acabada la contienda, los documentos reflejaban el nombre histórico. (Documento perteneciente a José Navarro Tarazona).
Sin embargo, los datos recabados nos proporcionan la evidencia de que tras la supuesta "nacionalización", no hubo sino un pago de favores a determinadas empresas, demostrado por el hecho de la desproporción del valor de rescate en forma de Deuda Pública amortizable a un 3,5%, un chollo para la época.
Las penurias de la posguerra se acrecientan con la guerra europea, la recién creada compañía elaborará una serie de planes quinquenales y decenales que no logran modernizar las infraestructuras. La ayuda financiera americana y un ambicioso plan en los 50 con más de 28.300 millones de pesetas permitirán cierta mejora pero importantes fallos de la red condicionarán el futuro de la línea.
Por un lado, RENFE, no había adquirido una red coherente, cohesionada e intercomunicada, sino que aquella era el reflejo del reparto de concesiones de múltiples empresas enfrentadas entre sí. Sirva de ejemplo el propio caso de Calatayud. Aquí, en donde acababa la línea, contaba con tres estaciones de ferrocarril de vía Ancha, una para cada compañía pese a ser una ciudad más bien modesta. Estas eran Calatayud-Jiloca (La nuestra), Calatayud Jalón (Compañía MZA) y Calatayud Ribota (Compañía SM), esto también se reflejaba por ejemplo en el caso de Sagunto. Los viajeros que, por ejemplo marchaban hacia Castelló o Barcelona, tenían que andar casi medio kilómetro con las maletas a cuestas, dado que el "Central", tenía su estación al sur del castillo, mientras la estación del "Norte", estaba en la falda este. Además la propia línea que recordemos, tenía derecho a acceso al puerto de València, discurría hasta esta ciudad en "paralelo" a la del "Norte", para acabar en la Alameda, estación Xurra en la actual Avenida de Aragón.
La Xurra a principios de siglo (Fte. http.elmaquinista.treneros.net)
Estos hechos intentaron ser subsanados por la compañía mediante la racionalización de las infraestructuras, por ejemplo supresión de la estación de Sagunto y conexión de ambas líneas mediante una T, en este caso, así como normalización de tarifas comunes a toda la red, etc...
Sin embargo, como hemos explicado la red era deudora de una situación compleja. El eje Cantábrico-Levantino jamás llegó a completarse. La vía, casi a vista del cantábrico, se detuvo en Ciudad-Dosante, en la entrada del túnel más largo construido hasta la fecha. La presión de determinados empresarios vizcaínos, temerosos de la pérdida de influencia del Puerto de Bilbao, impidió el que nunca se acabara. Por otro lado el languidecimiento de la vía del Canfranc frente al espectacular aumento y monopolización exportadora de Port-Bou e Irún, culminó en 1970 con el descarrilamiento de un tren en el lado francés, fue la excusa perfecta para nuestros vecinos, la línea ya no se volvió a abrir jamás.
Otros hechos remarcables serán el cierre de la estación de la Alameda (La Xurra) el 25 de Mayo de 1968, del tramo Puçol-Cabanyal en 1971, y Caminreal-Calatayud en 1984, con lo que la línea debería pasar a denominarse Sagunt-Zaragoza.
Actual estación de Jérica-Viver, al fondo la Sierra del Toro.
La evolución demográfica de la zona tampoco acompañó a la explotación. Las comarcas del Alto Palancia, así como las propias de Aragón por las que discurre la mayor parte del trazado, experimentaron un fuerte descenso poblacional. La situación mejora en los 90, cuando el tramo Caudiel-Valencia, pasa a convertirse en una de las línea de cercanías, sin embargo, la continuada pérdida de calidad del servicio, con apenas trenes directos hacia Valencia, o ninguno a Castelló, unido al mantenimiento de un trazado del siglo XIX que difícilmente puede competir con la carretera, le augura un oscuro futuro.
Notas.-(1) Joan Lluis Llop. "Cien años de tren en el Alto Palancia" ICAP-BANCAJA - 1999