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" Interpolacion lineal":Fc=a-a+Fa+1/(b-a)*(Fb-Fa)/(c-a)
CONVEXO=EN ALTO => Kv<0
CONCAVO=EN BAJO => Kv>0
:: FORMULAS :0
BISECTRIZ
B=(R+Retranqueo)/COS(Omega/2)-R
B[aprox.]=(R+L*L/24/R)/COS(Omega/2)-R
R=(B*COS(Omega/2)-Retranqueo)/(1-COS(Omega/2))
TANGENTE
T=Xo+(R+B)*SIN(Omega/2)
T=Xo+(R+Retranqueo)*TAN(Omega/2
T[aprox.]=L/2+(R+L*L/24/R)*TAN(Omega/2)
RETRANQUEO
Retranqueo[aprox.]=L*L/24/R
FUERZA TRANSVERSAL
ft=V*V/127/R-P[eralte,%]/100
VELOCIDAD PARA ft,max (Carreteray V>55Km/h):
V[Km/h]=(SQR(R[m]*R+59547*(P[%]/100+.2))-R)/21.6535
Lmin POR ACELERACION CENTRIFUGA
Lmin[m]=Vp[Km/h]^2/18*(Vp^2/127/R[m]-P[%]/100)
CURVA EN OVOIDE O HUEVO,Fig23.5
DISTANCIA ENTRE CENTROS exacta:
C1C2=SQR((Xo2-Xo1)^2+(R1+Retranqueo1-R2-Retranqueo2)^2)
DISTANCIA ENTRE CENTROS aprox.:
C1C2[aprox]=SQR((L1-L2)^2/4+(R1+L1^2/24/R1-R2-L2^2/24/R2)^2)
ACIMUT RECTA QUE UNE CENTROS
DESDE ORIGEN CLOTOIDE exacta:
Beta=ATN((R1+Retranqueo1-R2-Retranqueo2)/(Xo2-Xo1))
Beta[aprox]=ATN(2*(R1+L1^2/24/R1-R2-L2^2/24/R2)/(L2-L1))
CURVA EN S (Fig.23.4)
(ENTRE CLOTOIDES, RECTA LONG.D)
DISTANCIA ENTRE CENTROS exacta:
C1C2=SQR((Xo2+D+Xo1)^2+(R1+Retranqueo1-R2-Retranqueo2)^2)
DISTANCIA ENTRE CENTROS aprox:
C1C2[aprox]=SQR((L1+D+D+L2)^2/4+(R1+L1^2/24/R1+R2+L2^2/24/R2)^2)
ACIMUT DESDE RECTA INTERMEDIA DELA RECTA QUE UNE LOS CENTROS
Beta=ATN((R1+Retranqueo1+R2+Retranqueo2)/(Xo2+Xo1+D))
Beta[aprox]=ATN(2*(R1+L1^2/24/R1+R2+L2^2/24/R2)/(L2+L1+D+D))








 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
:1 RESISTENCIAS AL AVANCE 3.3
- R. a la rodadura (Rr=r*P)
- R. al aire (Ra=.5*Rho*C*A*v)
- Rampas (Rp=i*P)
:2 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO 4.3
Para que haya eq al frenar, no  se dabe pasar del coef de roz
(si no patina), asi que se ha deconsiderar:
- Roz del caucho:por adherencia+deformacion (adh>def,gralmente)
- Influencia laminas de agua (lubricacion, aquaplaning)
- Caracteristicas de neumatico ypavimento (dibujo, hielo,...)
:3 TIEMPO DE PERCEPCION Y DE    REACCION 5.2
- Tiempo de reaccion:.5 a 1s; ensituaciones complejas, hemos de
anyadir tiempo para elnalisis dela situacion (p.e. 1s)
en casos de urgencia, el tiempo disminuye.La Norma toma Ttot=2s
:4 REDES VIARIAS INTERURB 6.2
AUTOPISTAS:
- Control de accesos
- Cruces a distinto nivel
- Calzadas separadas
AUTOVIAS
Como autopistas pero les falta  algo
CARRETERAS CONVENCIONALES
El resto
REDES URBANAS 6.3
- Calles locales
- Calles colectoras-distribuido-ras
- Calles arteriales
:5 INTENSIDAD 7.2.1
No. de vehiculos/tiempo
es la caracteristica + portante:de ella salen todas y es facil
de medir.
La IMD anual es la + usada para caracterizar 1 carretera.
VARIACIONES DE LA I
Tendencia+oscilaciones
variaciones anuales: I crece en verano y decrece en invierno
(sobretodo si zona turismo); al reves en ciudades.
variaciones semanales:depende tipo de carretera (domingueros)
variaciones semanales:la gente  madruga pa trabajar, va a comer
vuelve al trabajo y luego a casaotra vez.
en interurbanas, maximo a las 11o 12 de la manyana.
variaciones horarias:No importantes excepto factor hora punta;
f=.25*I60/I15 (cuarto de hora   frente a hora) o bien
f=1/12*I60/I5 (5 minutos frente a hora)
Para dimensionar: tomamos el cu-mulo de IMH de 1 anyo y buscamosel codo de la grafica, para
dimensionar, p.e., para la I so-lo superada 100h al anyo (o 30h
u otra cifra la que sea, deci-  sion politica)
Ademas ha de mirarse la composi-cion (motos, coches y camiones)
:6 INTERVALOS ENTRE VEHICULOS   7.2.5
El valor medio sera inverso a laI. Si I es baja, sigue distribu
cion exponencial:               P(tm>t)=EXP(-tI)
para tener en cuenta que  cara-vanas y que long vehic no nula:
P[tm>t]=a*EXP(-I1*(t-d))+       +(1-a)*EXP(-I2*(t-d))
a, d, I1 e I2 son parametros a  medir en la carretera.
:7 RELACIONES ENTRE I,V Y D 7.3
- Relac fndtal:I=D*Ve (Ve=vel media espacial)
de eso sale ademas:             Vt=Ve+e/Ve ("" = "media";
=varianza)
- Relacion V-D: D peq=> V grandey al reves, pero hay lims; para
D max, V=0; hay zona inestable: para cierta D, se cae pronto en
V nula. Para D bajas hay diferencias entre carreteras pero para
D altas no.
- Relacion I-D: se puede sacar  de las 2 relacs anteriores:
D=0 => I=0; Dmax => I=0; entre  esos ptos nulos habra 1 max de
I, muy portante: es la CAPACIDADde la carretera, que se produce
para la DENSIDAD CRITICA Dc; pa-ra D<Dc, trafico fluido y esta-
ble; para D>Dc, es inestable: unpeq paron produce embotellam.
- Relacion V-I: Facil de sacar  empirica, pues faciles de medir
las 2 cosas; ademas, la I es el dato basico y la V es muy por-
tante pa los conductores, luego es conveniente medirlas bien.
Para cada I hay 2 V, una de estable y otra de inestable; la par
te estable varia de una carrete-ra a otra, pero la inestable es
similar en todas. La rama supe- rior (la interesante) es + o -
lineal.
:8 AFOROS EN REDES DE CARRETERAS9.2.3a
Las estaciones pueden ser:
- Permanentes
- De control (primarias y secun-darias)
- De cobertura
Ademas de aforos automaticos se hacen tambien manuales para de-
terminar la composicion.
:9 OBTENCION DE LA IMD 9.2.4
Es el objetivo pral de los afo- ros; a partir de las IMD medi-
das directamente en algunos tra-mos, se sacan todas las IMD de
casos afines aplicando diversos factores de correcion:
- N: coef. de nocturnidad
- L: de variacion mensual
- S: De sabados y domingos
otros coefs:
a: relac IMD sabados e IMD labo-rables
b: relac IMD domingos e IMD laborables
luego S=(5+a+b)/7.
para estimar la IMD, se aforan  16h y se multiplica por F=N*L*S
:10 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVI- CIO 12.1 Y SS
CAPACIDAD: No. max de vehic que pueden pasar razonablemente por
una secc en un tiempo dado (p.r.15min) y en ciertas condiciones
NIVEL DE SERVICIO: medida cuali-tativa; se establecen 6 niveles
Nivel A: velocidad casi libre;  seguridad por encima de 100Km/h
Vmed>95Km/h; adalantamientos sindemoras
Nivel B: los mas lentos influyenen la vel, pero Vm>90 (autopis-
tas) u 80 (otras), hay de demoras al adelantar pero sin colas
Nivel B: Casi todos han de ajus-tar su V, pero Vm>80 (autopis-
tas) o 65 (otras); situacion es-table excepto en las puntas.
Nivel D: todos han de acoplar suV a los lentos; Vm=65 (autopis-
tas) o 55 (otras); casi no se puede adelantar (colas); se esta
cerca de la inestabilidad, en laque se cae a ratos.
Nivel E: se llega a la capacidadVm=40 o 50 en cualquier tipo de
carretera; largas colas; no se  puede adelantar ni cambiar de
carril; frecuentes detenciones  bruscas.
Nivel F: congestion (se sobrepa-sa la capacidad). Inaceptable.
:11 INFLUENCIA DE LA CARRETERA  EN LOS ACCIDENTES 13.3.3
Caracteristicas a tener en cuen-ta:
- Control de accesos
- Intensidad del trafico
- Velocidad (diferencias y va-  lor)
- Seccion transversal (anchura  de carriles<3m y arcenes, posi-
bilidad de que se salten la me- diana).
- Trazado en planta y alzado    (curvas de R<400m, rampas de
gran inclinacion)
- Intersecciones y enlaces
- Estado del pavimento
:12 EFECTOS DEBIDOS A LA CONS-  TRUCCION DE LA CARRETERA 14.2
Causan problemas
* Por la construccion
- Los movimientos de tierra (De donde la saco? Que hago con la
que me sobra?)
- Los emplazamientos de las ins-talaciones (plantas asfalticas)
* Por la carretera:
- Ocupacion del suelo
- Efectos "barrera" (peatones,  animales, agua)
- Intrusion visual (hace feo)
* Por la circulacion:
- Ruidos y vibraciones
- Contaminacion (gases, aceites,sales contra el hielo, etc.)
:13 SELECCION DE OPCIONES 15.2
Costes a tener en cuenta:
* Por los usuarios
- De funcionamiento de los vehi-culos
- Del tiempo de viaje
- De los accidentes
- De la seguridad (ademas de ac-cidentes)
- De la comodidad
* Por los no usuarios de la zonaafectada:
- De terrenos y locales
- De traslados
- Perjuicios durante la construccion
- Cambios de valor de terrenos  colindantes
- Rupturas de relaciones socia- les, economicas, etc.
- De las modificaciones ambien- tales
* Por los no usuarios (de forma indirecta):
- De las empresas de transportesalternativas (tren)
- De empresas de otros itinera- rios (moteles, etc.)
- Empresas afectadas por los cambios ambientales
* Por la administracion encarga-da de la carretera:
- De construccion
- De conservacion y explotacion
- Administrativos y financieros
Se deben considerar todos los   costes en el caso de hacer o no
la nueva infraestructura; son e-senciales los costes de la rea-
lizacion y la disminucion de losde transporte por hacer la ca-
rretera; ese beneficio puede calcularse:
B=(Co-Ci)*(Do+Di)/2 [C=coste;   D=vol.anual de traffico;
o=si si se hace; i=si no se ha- ce)
:14 FORMAS Y MEDIDAS DE ESTABLE-CER UNA ORDENACION 16.2.2
- Limitaciones de velocidad
- Dar facilidades de circulacionen determinadas vias
- Control de accesos
- Acondicionamiento de intersec-ciones
- Prohibiciones de giros
- Prioridades en intersecciones
- Prohibiciones de parada, esta-cionamiento o carga y descarga
- Itinerarios para transportes  especiales
:15 CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIRLA SENYALIZACION 17.2
- Debe ser facilmente comprensi-ble por el conductor
- Debe captar la atencion
- Debe darse en el momento y lu-gar precisos
- Debe darse solo la informacionpertinente
- Debe darse de forma homogenea (una carretera se debe llamar
siempre de la misma manera)
:16 FUNCIONAMIENTO DE LOS SEMA- FOROS 18.2
Los ciclos de los semaforos se  controlan por un regulador que
puede ser de tres tipos:
- De tiempos fijos (los mas sen-cillos)
- Accionados por el trafico (a- propiados para carreteras)
- Con conntrol centralizado (va-rios metodos. Grandes posibili-
dades; apropiados para grandes  zonas urbanas, etc.)
Duracion de las fases: para po- der ponerse en movimiento y a-
travesar la interseccion, el verde>7s; para evitar impacientes,
la roja<100s; ambar 3s a 5s
Los ciclos suelen ser de 50s a  100s y los de una zona han de
ser iguales para poder coordinarlos.
Las duraciones del verde suelen repartirse proporcionalmete al
cociente I/S (intensidad/capaci-dad) de cada acceso.
El ciclo util (mientras hay al- gun semafor en verde), es el
tiempo del ciclo menos el tiempodel ambar (C-Ta).
:17 VELOCIDAD ESPECIFICA Y VELO-CIDAD DE PROYECTO 19.2
Se define (la Vesp) para casi ausencia de trafico (I/C=0), por
lo que las limitaciones se debenal propio trazado (son limita-
ciones funcionales); la Vesp es la Vmax en esas condiciones y
con ambiente normal.
Limitaciones funcionales de la  velocidad especifica:
- Visibilidad de parada: por la deceleracion media de parada
- Curvas circulares: por aceleracion centrifuga y por percepti-
bilidad de la curva
- Curvas de transicion: por variacion del peralte, por varia-
cion de la aceleracion y por perceptibilidad de la transicion
- Acuerdos verticales: por la   distancia de visibilidad dispo-
nible y por la perceptibilidad  del acuerdo
- Carriles de cambio de veloci- dad: por las deceleraciones y
aceleraciones medias
A mayor velocidad especifica, senecesitan mayores deimensiones,
luego el coste sera mayor (explanaciones,obras singulares,etc.)
En general, las Vesp seran meno-res al disminuir la intensidad,
pero hay 2 excepciones: si en carreteras de poco trafico hay de
repente un tramo de V baja,si nohay circunstancias topograficas
que l7 justifiquen, es una "sor-presa" muy peligrosa; si se tra
ta de una via urbana habitualmente congestionada, son admisi-
bles Vesp bajas.
El trazado es seguro y comodo sila Vesp supera siempre una cier
ta Vmin o V de proyecto; ademas,las Vesp de tramos continuos no
deben diferir en mucho (unos    20Km/h) y las diferencias deben
ser claramente perceptibles y   justificables.
En vias de giro de interseccio- nes o ramales, V menores por:
- Movimientos suelen hacerse a  V de maniobra (<15Km/h)
- Limitaciones economicas o de  espacio obligan a bajas Vesp
:18 ALINEACIONES RECTAS 20.2
Aunque no deberian dar problemaslos dan, pues por monotonia se
reduce la atencion; por ello hande ser en autooistas de menos
de 72s a Vproy (si no se ponen  curvas de gran radio, 5E3 a 1E4
m); asi se evita ademas deslum- brar de noche. Tampoco pueden
ser muy cortas, para apercibirsede que viene una curva; han de
ser de 5 o 6s (curvas  sentido)o de 10 o 12s (= sentido); sino
se ponen clotoides.
:19 ANGULOS DE GIRO. SUPRESION  DE CURVAS DE TRANSICION 21.4
Un Lmin para un R dado exige un Lmin; puede dar problemas para
enlazar 2 alineaciones de acimutparecidos; dos rectas con giro
 enlazadas por curva circular+2clotoides SM, necesitan diferen
cia de acimuts 2L, quedando:   c=-2L, y la curva circular:
Dc=cR/200=R/200-L
Si Dc peq (<1s a Vproy), habra  que revisar el peralte y compro
bar dp/dt y J.
Si Dc=0, => curva circ=1pto =>  clotoides de vertice.
Si Dc<0, trazado incompatible =>L=100L/R demasiado grande =>
como Lmin no puede reducirse, aumentamos R hasta que L/2
luego hay 1 min entre rectas para el cual no hay enlace por de
bajo de un Rmin. Una posibilidades quitar las clotoides y usar
una circular de radio grande (> 700m, p.e.) si se cumple la lim
Dc325-25 (Dc[m],[grad]), paraevitar puntos angulosos.
El peralte se hara entonces el  50% al 80% en la recta, en una
long suficiente para cumplir la lim de variacion unif, que sera
Lmin=VP/14.4  P*
:20 INFLEXIONES EN LAS PERSPECTIVAS DE LOS BORDES 23.4.4
Sea 1 combinacion de planta rec-ta con curva circular + rasante
con acuerdo vertical concavo; ladistorsion por cada una de esas
cosas para el borde exterior es contraria => inflexion fea y
enganyosa; si coinciden las TANsde entrada, el que aparezca la
inflexion o no depende de la re-lacion entre el R de la curva y
el Kv del acuerdo, que daran    traslaciones m y n. Si predomi-
na m, no aparece la inflexion   (TAN<TAN) => Kv>bR/h. Si el
acuerdo empezase antes, hemos deaumentar Kv/R. Si el acuerdo a-
caba antes de empezar la curva, no se puede evitar la inflexion
en resumen; para evitar las in- flexiones aparentes en bordes:
- Las curvas en planta han de a-barcar los acuerdos verticales
- Si curva y acuerdo parecida   long, Kv5R
- Si hay duda => estudiar la    perspectiva
PUNTOS ANGULOSOS 23.4.5
Para curvas y acuerdos visibles a cierta distancia:
si estan en el campo de vision  descansada, se notan mas =>
deben dimensionarse mas grandes.En ambos casos:a menor angulo,
mayor  longitud.
PERDIDAS DE TRAZADO 23.4.6
Suceden cuando un tramo deja de verse y se ven el anterior y el
posterior; eso es peligroso =>  debe verse el tramo intermedio
o no verse el tramo posterior
:21 ISLETAS 25.6.4
Tipos de isletas:
- Divisorias (entre carriles =  sentido)
- De "lagrima" (separa giros izqy der)
- De encauzamiento (para girar  en un cruce perpendicular)
- De refugio (para peatones)



:22 NUDOS DE 3 TRAMOS 26.2
Comprenden estos movtos:
- 2 movs de paso, de la linea   pral
- 2 giros a la drcha
- 2 giros a la izqda, que son los que dan lugar a los distintos
tipos de nudos
- Interseccion en T sin canali- zar
- Interseccion en T canalizada  con lagrima
- Interseccion en T con cayado  (canalizacion completa)
- Interseccion en T con carril  de espera en mediana (canaliza-
cion completa)
- Interseccion en Y: conviene hacerla en T (buscar perpendicula
ridad); los problemas los dan   los giros a la izq
:23 NUDOS DE 4 TRAMOS 26.3
Constituidos por:
- Un movto de paso
- Un giro a la derecha, normal- mente sin problemas
- Un giro a la izquierda, que caracteriza el nudo
pueden ser:
- En cruz sin canalizar
- En cruz con lagrimas en la viasecundaria
- Glorieta partida
- Interseccion en cruz con carriles de espera en mediana de via
pral
- Interseccion en cruz con carriles de espera en mediana de las
dos vias (canalizacion completa)
- Interseccion en cruz con un ramal directo para un giro a la
izquierda


