La filosofía de coche económico del Corsa de toda la vida da paso en esta nueva generación a un producto que, sin perder esa virtud, ofrece además unas buenas características dinámicas y un brillante motor Diesel.

Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público.
Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión.

De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso.

El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc.

En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo.

El interior del habitáculo es acogedor, aunque los plásticos utilizados no acaban de ofrecer un tacto ideal, pero lo más destacable es la buena posición al volante, la visibilidad y el espacio útil. Una primera medición sobre el terreno, a la espera de las definitivas que realicemos en nuestro Centro Técnico, predicen algo menos de anchura a la altura de los hombros delante que 206 y Clio, mientras que atrás tiene algo más que el 206 y menos que el Clio, pero más espacio para las piernas en sentido longitudinal que ambos. El maletero es de formas muy aprovechables, con una capacidad en la línea del segmento. Puede ampliarse abatiendo el asiento posterior, pero deja un escalón prominente, de manera que la plataforma resultante, de 120 cm de longitud, no es totalmente plana.

Respecto de las configuraciones mecánicas, hay disponibles dos tipos de automatismos. El primero es un cambio de convertidor con cuatro relaciones, que se combina con el brillante motor 1.4. El segundo es el novedoso Easytronic de cinco relaciones, un cambio manual con embrague robotizado, sin pedal, que se maneja en modo automático o secuencial. Va acoplado al motor 1.2. Funciona con tres motores eléctricos que accionan el embrague, seleccionan la marcha y cambian. Práctico y agradable de utilizar, ofrece un consumo más bajo en ciudad que el cambio manual tradicional.

Con este modelo, Opel ha hecho un esfuerzo en equipamientos de seguridad y en utilización de materiales reciclados. Dispone de los pedales desacoplables en caso de accidente, reposacabezas delanteros activos, tercer cinturón posterior de tres puntos de anclaje y podrá llevar airbag de cortinilla para protección de la cabeza dentro de un año.
Opel España iniciará la comercialización del Corsa 3 puertas a finales del mes de octubre. Unas semanas después llegará el de 5 puertas y la producción en Figueruelas se incrementará hasta producir 440.000 unidades anuales a pleno rendimiento.

Verdaderamente se trata de un coche que merece un nivel de producción tan alto (también se hará en Eisenach, Alemania, y Azambuja, Portugal), y es de esperar que supere los resultados, ya de por sí importantes, de la anterior generación Corsa.

Suspensiones
Nueva identidad

La personalidad del Opel Corsa ha sufrido una transformación importante gracias, sobre todo, a la nueva mentalidad con que se ha afrontado el planteamiento de los trenes rodantes. El Corsa de nueva generación va mucho más sentado sobre sus cuatro ruedas y no acusa las acentuadas oscilaciones de carrocería del anterior. Sin embargo, son unas suspensiones con gran capacidad de absorción de las irregularidades del terreno y con un buen grado de confort.

Esta favorable evolución viene dada sobre todo por unas suspensiones más evolucionadas y "serias", amén de unas cotas de batalla y vías considerables. Delante, todo el conjunto se soporta sobre un subchasis independiente, que también filtra vibraciones. Son McPherson con un sólido brazo inferios y barra estabilizadora desacoplada. Los silent blocks también son mucho más eficaces. Atrás se utiliza el principio del eje torsional. Para las versiones 1.0, 1.2 y 1.7 DI se recupera la suspensión del anterior Corsa con las modificaciones lógicas de adaptación. Las versiones 1.4, 1.8 y DTI tienen un nuevo eje tipo Astra, que, por cierto, se fabrica en España, en Borja.

Asimismo, según pesos y esfuerzos dinámicos propios de cada motorización, el grosor de las barras estabilizadoras, la flexibilidad de los muelles y el tarado de los amortiguadores varían. Los Corsa 1.0 y 1.2 comparten muelles y estabilizadoras de 17 mm en los dos trenes. El 1.4 lleva muelles más duros delante. Los 1.8 y turbodiésel, muelles más duros que éste y estabilizadoras de 18 mm. Existe además una posibilidad de suspensión deportiva, 15 mm más baja, para los 1.4, 1.8 y DTI. Por último, las ruedas también varían según nivel de equipamiento: neumáticos 155/80 sobre llantas 5 x 13 en el nivel Club, neumáticos 175/65-14 (código de velocidad T) en los Comfort, Sport y Elegance, estos dos últimos sobre llantas de aleación, y, ya en el GSi, neumáticos 185/55 (código H) con llantas de 15 pulgadas.

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