LOS BARCOS DE LA LIGA HANSEÁTICA

Extraído del sitio web www.histarmar.com.ar cuyo creador es Carlos Mey

 En la cima de su desarrollo, en los siglos XIV y XV, el comercio báltico de la Liga Hanseática (o Hansa), consorcio libre de ciudades marítimas germanas que establecía acuerdos comerciales con el extranjero, alcanzó casi el poder y el prestigio de los grandes centros comerciales mediterráneos de Venecia y Génova. Por otra parte, mientras los imperios comerciales de estas dos repúblicas marítimas procuraban expandirse, la Liga Hanseática estaba formada por una unión de empresas comerciales ya afirmadas, con fines de protección y mantener un predominio de mercado ya existente.

LOS MODESTOS INICIOS

 El término hanseático procede del alto alemán hansa que significa corporación o sociedad y, por extensión, acuerdo comercial. En 1226, los comerciantes de Colonia ya habían fundado una en Londres, y fueron imitados en 1266 y 1267 por los de Hamburgo y Ubeck. En 1282, las tres hansas se fusionaron, dando inicio a la Casa de las Corporaciones, pero el nacimiento oficial de la liga Hanseática se produjo mucho antes, en 1256, cuando la ciudad y los grandes centros de Danzig, Hamburgo, Lübeck, Lüneburg, Rostock, Stralsund y Wísmar decidieron unirse al objeto de abastecer mejor su creciente comercio con los países bálticos vecinos, del Este y del Norte.

Réplica a escala natural de la coca hanseática de la segunda mitad el siglo XIV, descubierta en 1962 en el puerto de Bremen.

 Aún cuando su objetivo inicial fue estimular su co-mercio marítimo por el Báltico, rodeado casi totalmente de tierra, pronto tuvieron un posterior y común interés en los prósperos mercados de Holanda e Inglaterra (que ya mantenían relaciones con el Mediterráneo) y, por consiguiente, pretendieron expandirse en aquella dirección, a la que luego dieron preferencia.

 Gradualmente, la Liga Hanseática englobó a comerciantes de más de 30 ciudades alemanas, constituyendo sus hansas en ocho puertos ingleses (Lynn, Boston, Hull, York, Norwich, Ipswich; Yarmouth y Bristol), así como en Bergen, Noruega, y en Amberes, que entonces era una ciudad holandesa, consiguiendo controlar la mayor parte del tráfico mercante en ambas costas del mar del Norte. Las rutas comerciales discurrían por el Báltico, poco profundo; hacia Occidente, por el mar del Norte, hasta Inglaterra; hacia el Norte, a lo largo de la costa atlántica de Noruega, llevando madera, pescado y minerales; o al Sur, al golfo de Vizcaya y costeando España, para llegar al Mediterráneo y cargar sal, vino, seda y especias. En todos los casos había un denominador común: las mercancías viajaban por mar. Por dicho motivo, aun cuando no hubo ningún intento para estandarizar los buques de las diversas ciudades, los afiliados a la liga Hanseática estimularon a los constructores para que diseñaran nuevos tipos de buques mercantes, que respondieran a las exigencias del tráflco en expansión y que estuvieran en vanguardia desde el punto de vista tecno-lógico.

LA COCA HANSEÁTICA

 Desde el momento que las rutas comerciales llevaban a los buques mercantes cada vez más lejos, era inevitable que se procurase construir una embarcación adecuada para navegar con seguridad ante cualquier situación atmosférica, que fuera robusta y lo suficientemente grande para satisfacer las exigencias de carga. El nuevo tipo de buque mercante se conoce con el nombre de "coca hanseática".
En lugar de ser gobernada con uno o dos remos, como las embarcaciones precedentes, la coca llevaba un timón a estribor de la popa. A decir verdad, resulta imposible establecer la fecha precisa de esta modificación técnica, puesto que el testimonio más fiable procede de las marcas dejadas con el paso de los años en los sellos de las grandes ciudades: el de Dover, posiblemente de 1284, muestra un buque que aun utiliza espadilla mientras en una escultura (que parece proceder de cien años antes) en una gárgola de la catedral de Winchester, una ciudad de Inglaterra meridional, situada a unos 30 Kms. del mar, muestra claramente el timón y la caña. De todos modos, lo ciero es que a mediados del siglo XIV el timón era de uso común, pues aparece tanto en los sellos de las ciudades de la Liga Hanseática como en monedas y cuadros murales.

 Además, a través de las monedas y sellos se conocen otros detalles de la coca hanseática; en muchos casos se caracterizaba por la proa recta, en lugar de la típica curvatura de las anteriores embarcaciones nórdicas, y por una línea también recta para el codaste, al que iba fijado el timón.  
 El codaste anteriormente prolongado por una corta verga en que se podía afirmar un estay, y más tarde por un pequeño castillo que servía como plataforma de combate y de observación tenía unos 30º de inclinación respecto a la vertical, un valor notable para lo que era habitual en aquella época.  
 La roda y el codaste iban sólidamente fijados a una quilla pronunciada y que sobresalía mucho (más larga que la de las embarcaciones con proa y popa curvadas), lo que daba al buque un 'agarre' óptimo en el agua, incluso con mar muy agitada. La quilla, larga y recta, había sido estudiada con toda probabilidad para adaptarse a las condiciones meteorológicas de las costas de la Europa septentrional, frecuentemente bastante malas. Dado que una vela áurica hubiera hecho la embarcación muy difícil de maniobrar y de lenta respuesta al timón, solía emplearse una sola vela cuadra, que se orientaba con brazas para avanzar incluso con viento de través. Resulta imposible determinar las exactas dimensiones de la coca hánseática basándose en los sellos de las ciudades, pero, gracias a los documentos de las cargas y al descubrimiento de los restos de una coca de 1380, ha sido posible determinar que tenía una eslora total de unos 30 metros, una manga de cerca de 8 metros y un calado próximo a los 3 mts; tales dimensiones hacen pensar que su desplazamiento era del orden de las 280 toneladas.

 La vela única debía tener una superficie de unos 150 m2 y probablemente, estaba hecha con pe-sada tela amarillenta (el color le era conferido por la solucion, preparada con corteza de árbol, utilizada para impedir su putrefaccion). En cuanto a la estructura, no hay duda de que los constructores nórdicos utilizaban todavía el sistema de tingladillo (el borde inferior de cada tabla quedaba sobre el borde superior de la tabla situada debajo) para el forro del casco, mientras allí donde los costados se unían a la quilla, optaron por el método de construccion de juntas planas (con los bordes de las tablas unos contra otros y llenando la unión con estopa alquitranada que impedía la entrada de agua). Las tablas eran de roble y, de modo especial para la cintas superiores, muy gruesas (50 cms. y a veces más).

DESARROLLO Y DECADENCIA

 La Liga Hanseatica estuvo reforzándose constantemente durante los siglos XIV y XV, y todo hace suponer que ello estimuló a los constructores locales a perfeccionar las embarcaciones, también debido a que se construían en España, Portugal y el área mediterránea muchos tipos nuevos de barco, cada vez mayores.
 Poco a poco, la coca de un solo palo fué sustituída por la carraca de dos palos y luego por la de tres, que sobrepasaba las 500 toneladas. Los genoveses usaron buques de este tipo para su comercio con Inglaterra, y también los venecianos emplearon tipos cada vez más evolucionados.  A finales del siglo XV los buques mercantes en construcción tenían un tamaño superior al doble de los anteriores (el Grace de Dieu del rey inglés Enrique V, construido en 1418, desplazaba 1.400 t y medía 50 m de eslora total). Un gran buque de la Líga,el Jesus of Lübeck, fue vendido a los ingleses en 1544; se trataba de una carraca de 700 t y cuatro palos, aparejada con velas latinas que John Hawkins utilizó para la trata de esclavos a las Indias Occidentales de 1564 a 1568, año en que fue capturado por los españoles.

 También fueron los llamados "comerciantes aventureros" ingleses, como Hawkins y Fráncis Dráke, los causantes de la decadencia de la Liga Hanseática durante el siglo XVI.. De hecho, el monopolio comercial hacia y desde Europa del Norte había despertado desde tiempo atrás la envidia de los otros países, y los comerciantes ingleses, cuya influencia política estaba adquiriendo cierto peso, ejercieron presion para que su gobierno tomara medidas drásticas.
 Por lo tanto, Inglaterra anuló los privilegios de que gozaba la Liga Hanseática y lo mismo hicieron Holanda y Bergen, en Noruega. Lentamente, la Liga quedó reducida a los pocos miembros fundadores, entre los que reinaba el desacuerdo y a finales del siglo XVII su poderío comercial era sólo un recuerdo.
 Los emporios hanseáticos que sobrevivieron más tiempo fueron los de Bergen (1775), Londres (1852) y Augsburgo (1863).