Az AUTO HIFI

 

Az EB győztes Suzuki „építése”…

 

Az autó átalakítását, beépítésének menetét próbálom az olvasóval ismertetni, kezdve a legegyszerűbb alapoktól.

A 2004.-ben Budapesten tartott Autó Hifi Európa Bajnokságon elért eredményeink bátorítottak, valamint az a tény, hogy tudtommal ilyen részletes leírás még nem létezik ebben a témában.

Érdemes volt hónapokig gályázni a Szuzukival, a „mi autónkkal”, hiszen megnyertük az EB-t.

Aztán még eldicsekedhetek azzal is, hogy a magyarok által elnyert másik két aranyéremhez és Európa Legjobb Hangú Autója című különdíjhoz (amit szintén az egyik magyar aranyérmes kapta) is jelentős közünk van hiszen a beszerelés,  a beállítás nagyobb része is nálunk történt. Igen, „nagyobb részét” írtam, hiszen a versenyzők (az autók tulajdonosai) maguk is részt vettek a beépítésben valamelyest.

 

Talán kezdjük az alapoknál, hogy mi is az  autó hifi?

Természetesen azonnal megkapjuk a választ, ha az autót és a hifit fizikailag is egybe tesszük, vagyis a hifit beépítjük az autóba. Az autót, mint fogalmat nem boncolgatom mert azt mindenki tudja mi, a HIFI mint fogalom azonban megér pár gondolatot:

 

A hifi a „high fidelity” összevonásából született kifejezés, ami magyarul magas hanghűséget jelent. A hifi célja az, hogy a hallgató felé reprodukálja az eredeti hangzást, (lehetőleg olyan minőségben, hogy ne is tűnjön fel, hogy ez reprodukció) az eredeti akusztikai élményt, minél élet hűbben adja vissza a hangfelvétel eredeti (stúdió vagy koncert) hangzását. A hifinek több fokozatát is megkülönböztetik a fanatikusok, a felsőbb minőségi kategória az ún. Audiofil, a legfelső pedig a High-End. Hogy ezen utóbbi kategóriáknak mi is a definíciója, mely készülékek is tartoznak ide, azon folyton vitatkoznak a vájt fülű hifisták.

Nos, ebbe aztán minden bele tartozik a hangforrástól ( CD lemez, cd játszó, DSP, erősítő, kábel, hangszóró, stb) egészen csillapító anyagokig, sőt néha para jelenségek is, de erről később.

A beépítés legtöbbször hangszóró és rádió, esetleg egy erősítő beszerelésre korlátozódik, mivel ez a megrendelő igénye. Az igazi igényes autóhifi beépítésnél az autó katasztrofális belső akusztikai terébe „beillesztjük” a hangrendszer elemeit, amit általában még hosszas beállítási folyamat követ.

Természetesen a kínai 3000 forintos gagyi „lábbal hajtós” egytekerős autórádióra is rámondják, hogy autó hifi, de nyilván valóan nem ezen a szinten kezdődik a versenyzés.

 

Igen, versenyzés, mert ennek a „sportnak” a leglelkesebb hívei –mint minden másban az emberek- versengnek egymással, hogy kinek is szól jobban zene a kocsijában. És itt most kihangsúlyozom, hogy alapvetően nem hangerő a lényeg, hanem a hangminőség, hiszen ez a high fidelity eredeti célkitűzése.

Az egymással versengők hamarosan szövetségbe tömörültek és megalkották az első szabálykönyvet is, ami rögzítette versenyzés szabályait, kategóriáit, menetét, stb.

Szinte magától értetődő, hogy a „legnagyobb szabad országban” az USA-ban történt ez, már jó néhány évvel ezelőtt. Aztán –hogy ne csak a krumpli bogár, meg más rontás- kerüljön át az öreg kontinensre, lassanként elterjedt Európa számos országában is. Nem voltak egységesek a szabályok, ahány nemzet, annyi szövetség. Magyarország sem volt kivétel, 1996-ban megrendezték nálunk is az első versenyt. (Már ott voltam én is, egy második helyet sikerült begyűjteni). Külföldi bírákat hívtak segítségül, akik segítettek eligazodni mindenben, hiszen nem csak a versenyzők voltak tapasztalatlanok, hanem a rendezők és a bírók is. Aztán szépen bontogatta szárnyait az első magyar szövetség is HASCA néven. Az amerikai szabályok voltak többé-kevésbé magyarítva.

Folytak a versenyzések évről évre, de nem igazán volt a nemzeti versenyek után tovább lépés .

Aztán 2000-ben Németországban  megalakult az EMMA (European Mobile Media Association) Alex Klett (német bíró) vezetésével.

 

Idézet az EMMA szabálykönyvből:

Az EMMA célkitűzései:

Az EMMA feladata, hogy Európa szerte a független nemzeti autó hifi szervezetek csoportját vezesse. Meghatározza mindazon szabályokat, melyek alapján a hangzásminőség és SPL versenyeket megtartják. Az EMMA azért jött létre, hogy minden tagországban egységes színvonalú, tisztességes versenyeket irányítson, illetve elősegítse a hangzásversenyek megsokszorozódását. Törekvése, hogy minden évben legyen Európa-bajnokság.

Története:

Az EMMA abból az ötletből született, hogy egységes színvonalú hangminőségi versenyeket hozzanak létre Európában, illetve egyesítse a különböző szabálykönyveket kontinens szerte. Az EMMA gyökerei az amerikai IASCA-ból erednek. Ez volt az első olyan szervezet, amely megtervezte a SQ (Sound Quality - hangminőség) versenyzési kézikönyvet. Azóta minden komoly szabály ezen a kézikönyven alapszik. Az EMMA vezető szervezet a nemzeti autó hifi szövetségek számára Európában. Felelős az évenkénti vezető bírói képzésekért, a mércét jelentő szabálykönyvért, a verseny-CD-ért és minden fontos információ terjesztéséért a SQ és SPL versenyekkel kapcsolatban.

 

(Magyarázat: SPL=Sound Pressure Level: Hangnyomás  )

 

 

Nálunk is megalakult a nemzeti szövetség, HUMMA ( Magyar Mobil Média Szövetség), hamarosan megtörténtek az első nemzetközi szabályzatnak megfelelő országos versenyek.

2001.évben ősszel Neumarkt (Németország.) adott otthont az első EMMA Európa bajnoki döntőnek.

2002-ben Katowice volta házigazda, amit azért is említenék meg, mert ezen az  EB-n két általunk felkészített autó is volt, az egyik ezüst érmes lett, a másik negyedik helyezést ért el.

2003-ban Szentpétervár (Leningrád) volt a soros. Itt egyáltalán nem vett részt magyar versenyző, mert nagyon messze van, és rémhíreket hallottunk az ottani közbiztonságról. Nemzetünket négyen képviseltük összesen nézőként. Közülünk kiemelném Soltész Rezsőt ( „szóljon hangosan az ének”), aki mint leendő házigazda és a hifi valamint zenész témájú  újságok tulajdonosaként volt jelen . Rezső csodálatos orosz tudása és intellektusa sok örömöt okozott nekünk. Az éppen akkor 300. évfordulóját ünneplő város nagyon mély benyomást tett ránk, méltó helye van Petrográdnak  Európában.

2004-ben  Budapest volt a vendéglátó, a Soltész Reklám Kft. fő szervezésében.

Mintegy 20 ország több mint 200 autója ill. versenyzője jött el, hogy eldöntsék, az egyes kategóriákban ki a legjobb.

A BNV F1-es csarnokában volt a rendezvény. Soltészék ügyesek voltak, nem kellett szégyent vallanunk.

Nem csak a rendezés sikerült jól, hanem számunkra az eredmények is kedvezőek voltak , mint azt a bevezetőben írtam.

 

A 2004-es évadban  összesen 5 autóval (versenyzővel) indultunk neki a versenyeknek.

Ezek közül a mi Suzuki WagonR+-unk építését szeretném részletesebben ismertetni, mivel ez  saját tulajdonú, teljes egészében mi végeztük a beépítést.

Az építés részletes ismertetése előtt ismét idézek a szabályzatból:

A versenyző  feladata               
A versenyző feladata egy olyan audio rendszer kiépítése, mely képes legyőzni a jármű akusztikai problémáit, a zenét zaj és torzítás nélkül reprodukálja, illetve az eredeti előadással megegyező módon szólaltassa meg. Az ESPL esetében a magas hangnyomás szint elérése a fő feladat.

A versenyszellem:

Az EMMA -át azért alapították, hogy mind azt a versenyzői vágyat kielégítse, mely alapján kiderül, "ki van a csúcson Európában". Napjaink kimagasló minőségű autó hifi berendezései olyan pontosan képesek a hangvisszaadásra, hogy az egyáltalán nem hangzik reprodukciónak. Az EMMA úgy gondolja, hogy vannak emberek, akik már elfelejtették, hogy a zenehallgatás legfontosabb eszközének a fülnek is megvannak a korlátai. Nem szeretnénk, ha megtörténne, hogy a lelkes audió-rajongók olyan extrém hangerővel hallgassák a berendezésüket, ami károsíthatja a hallásukat, és hátráltatja őket abban, hogy valóban hallgatni is tudják a zenét, amit annyira szeretnek.

Ezek azok a legalapvetőbb elvek, amivel neki lehet fogni egy „verseny kategóriás” beépítésnek.

Nos hát fogjunk bele !

Az autó kiválasztása:

Az autó kiválasztása az első lényeges momentum, hiszen nem mindegy, hogy Welorexbe vagy kamionba rakjuk a „zenét”.

Az utakon futó autók utas kabinjának kialakítása ahány, annyi féle. Ennek megfelelően a belső tér akusztikai paraméterei is különbözőek, hiszen minden autó más alakú, más a kárpit anyag, más formájúak az ülések, másként domborodik és dől a szélvédő, másmilyen a műszerfal, stb. A kuplung pedáltól a jobb „c” oszlopig (hátsó ajtó utáni oszlop) még a legnagyobb személykocsikban is csak kb. 3m távolság van, így aztán a 120-150Hz alatti mélyhangok kb. 8dB/oktáv meredekségű csillapítást szenvednek. Ezért kell ellensúlyozni –főleg a mélyeknél- a csillapítást hangerővel, hogy a fülünkhöz érve a hangnyomás lehetőleg egyenletes legyen minden frekin.

Aztán minden, - a kocsiban lévő határoló elem, tárgy- alkatrész reflexiókat okoz, ami fázis hibákhoz, kioltásokhoz vezet, vagyis minden rongálja a hangképet, a képzeletbeli színpadot.

Egy lakószobában sokkal könnyebb dolgunk van, mert ha túl nagy a reflexió, akkor rakunk a falra képet, drapériát, arrébb rakjuk a fotelt, ha túlságosan érzékeny a hangfal a sarokra, akkor kintebb húzzuk, vagyis ezer féle mozgásszabadságunk van. Ezzel szemben  a kocsiban szinte semmi, hiszen nem rakhatom arrébb csak úgy egyszerűen a hangszórót vagy az ülést, függönyt sem rakhatok fel, mert akadályoz a kilátásban.

 

Az autó hifisták leginkább az egyterű, minél nagyobb kocsikat kedvelik, ezekbe könnyebb „építeni” zenét.

Az általunk választott Suzuki Wagon R+ egyterű, belül meglepően tágas jármű. Ráadásul a szélvédő sem hajlik nagyon rá a műszerfalra. A műszerfal mélysége is elég nagy, viszonylag egyszerű műanyagból készült.

Fontos szempont volt, hogy szponzorunk (MEGAVOX KFT. a Clarion és a DLS importőre) Suzuki márkakereskedéssel is rendelkezik, ami az esetleges felmerülő pótalkatrész igénynél jelentős előnyt jelent.

 

Tehát „megvettük” (pontosabban a nevemre írattuk, majd azóta fizetem a részleteit) az 1,3-as, valamennyire extrákkal is ellátott „Szuzit”.  

 

 

MÁSODIK FEJEZET:

 

Az építés részletei

 

Mielőtt bármibe is belekezdtünk volna, terveztünk:

 

-Meg kellett tervezni, hogy mi legyen a cél:

  Dobogós hely az EB-n,

-Meg kellett beszélni, hogy a szponzor mit vállal, mit vár el tőlünk.

  Segít a koncepció elkészítésében, segít a beépítendő anyagok beszerzésében, esetleg

  Know-how átadásával könnyíti munkánkat, mivel tapasztalt szakember gárdája van.

-Egyfajta egyeztetés volt szükséges a leendő magyar versenytársak között, hogy     lehetőleg olyan kategóriát válasszunk a versenyzésre, amiben nem fogunk majd egymás ellen küzdeni az EB-n.

 ( Ez nem teljesült maradéktalanul, de a végeredmény a fontos! )

-Miután az előző pontokon túlestünk, konkrét beépítési vázlatot kellett készíteni,.

  Digitális fényképező masinával készítettem sok képet az autó minden részletéről.

  Kinyomtatás után ezekre a képekre rajzoltuk az elképzeléseket.

-A vázlatok alapján számba vettük, hogy mi van a mi raktárunkban, mi van a   szponzornál, mit kell beszerezni, mit kell legyártatni egyedileg.

-          Természetesen ezek csak a ’generális’  elvek, hiszen folyamatosan kellett apró részleteket tervezni az építés folyamán.

-A beépítési vázlatok készítéséhez fotókat készítettünk az autó eredeti állapotáról ( és persze az építés során is mindent fotóztunk).

 

Karosszéria csillapítása:

 

A megfelelő hangzás eléréséhez fontos, hogy a hanghullámokat ’kézben ’ tudjuk tartani!

Nem szabad megengednünk, hogy az autó bármilyen eleme, alkatrésze önálló ’életre’ keljen, vagyis rezonáljon. A nem kívánatos rezonanciák bizonyos frekvenciákon kioltásokat vagy erősítéseket okozhatnak, ami a hangzás szempontjából egyáltalán nem kedvező. Különösen fontos a csillapítás a hangszórók környezetében ill. a nagy felületű lemezek esetén. Ennek érdekében a Suzi utasterét szétszedtük, mindent eltávolítottunk belőle a csupasz lemezig. 

Igen, még a tető kárpitot és a műszerfalat is kiszedtük.

Az üres kasztni padló lemezét Dynamat Originál, míg az ajtókat, oldal lemezeket, kabin tetőt, az ajtókat és a kárpitok belső felületét, Dynamat Extrém anyaggal borítottuk be. Az Originál kb. 3mm vastagságú bitumen alapanyagú lapokból áll, amit hőlégfúvós melegítés után hőálló kesztyűvel célszerű felsimogatni a lemezre. Az Extrém pedig Kb. 2mm vastag butil gumi (az állaga olyan, mint a jól megrágott rágógumi), amit tized milliméter vastag alumínium lemezzel kasíroztak. A butil gumis felület öntapadós, melegítés nélkül tapéta hengerlő  gőrgővel lehet a felületre  felvinni.

A ’hétköznapi’ beépítések során persze nem használunk ilyen mértékű csillapítást, de mindig  célszerű legalább a hangszóró környezetét kezelni, így mindenképpen javulni fog a mély-közép tartomány hangja. Rózsa zajjal történő spektrum analizátoros mérés is láthatóvá teszi az eredményt a frekvencia átviteli görbén.

( A másik két bajnok autó esetében az ajtó lemezeket és a kárpitokat csillapítottuk )

 

Mély sugárzó építés

 

A mélysugárzó ( szub basszus) feladata, hogy a basszus hangok alsó kb. 2 oktávnyi tartományát lesugározza, ami 20-60Hz közé esik. (Ez lenne az ideális, de a valóságban a hangszórók nem nagyon mennek 30Hz alá, bármit is írjanak rá vevő csalogatásként)

Az általunk választott hangszóró egy DLS W-310, melyet egy 18 literes zárt dobozba helyeztünk.

Ez így leírva nagyon egyszerű, de mi profi megoldást szerettünk volna elérni, ezért nem akármilyen dobozt készítettünk.

A doboz elhelyezésénél az volt a cél, hogy lehetőleg elöl  legyen, és látványos legyen. (A legtöbb autóban hátul van a szub, mivel egyszerűen nem fér el máshol. Ennek általában az eredménye az, hogy a mélyek hátulról is hallatszanak, vagyis nincsenek azonos fázisban az elöl lévő hangszórókkal. Ezen DSP-vel, időkésleltetéssel lehet segíteni –ilyen megoldás van a másik két bajnok kocsiban- , de az a legbiztosabb, ha a doboz elöl van. )

Ez az elhatározás néhány hét munkába került. Először is kollégáim felmérték a helyet a műszerfal alatt. Hát, ott bizony nagyon kevés hely van. Így aztán helyet kellett csinálni. A hely csinálás első lépéseként kiszereltük az utas fülke levegő ellátó csöveit. Illetve a klíma kondenzátor helyét, ugyanis a mi Suzinkban nincs klíma.

A gyárilag meglehetősen bonyolult formájú műanyag idomot szétvágtuk, eltávolítottuk a kondenzátor helyét képező részeket. Egy gégecsővel helyettesítettük, amelyet konyhai szagelszívókban szoktak használni.  

Ezzel rengeteg helyet nyertünk.

Most már jöhetett a karton modell elkészítése, amihez papír, olló, ragasztó szalag és sok hanyatt fekvéses türelem kellett.

A megfelelő méretű modell alapján elkészült 19mm-es MDF-ből a doboz. A hangszóró a tűzfal felöli oldalra került, hogy a hangok még inkább elölről érkezzen, illetve egyfajta karosszérián keresztüli hang vezetés is létrejöhessen. A doboz és a tűzfal közé 20mm-es távtartók kerültek, hogy a levegő azért ki is tudjon onnan jutni. A doboz hangszóró felöli lapja dupla anyagból ( 2X19mm) küszült, hogy a hangszórót megfelelő mértékben be tudjuk sűllyeszteni.

A látványra is kellett adnunk, ezért a doboz utastér felöli lapján lévő 250mm átmérőjű nyílásra 12mm vastag plexi lap került. Ez az ’ablak’ belátást enged a doboz belvilágába, ezért a doboz belsejét is látványosra kellett készíteni. Ennek érdekében metál kékre fényeztük a belsejét, tükröt helyeztünk az alsó ferde lapra, és világítást is szereltünk bele.

A világítás nem izzókkal történik, hanem 2X3db 5mm-es szuper nagy fényű fehér LED-del. A LED-ek vakkor világítanak, ha be van húzva kézifék és be van kapcsolva a fejegység.

Végeredményként érdekes a látvány, mert a tükör miatt úgy tűnik, mintha két hangszóró lenne a dobozban.

Joggal kérdezheti a nyájas olvasó, hogy a doboz vajon nem szűkíti-e le  az anyós ülésen pöffeszkedő utas lábhelyét?

Hát kérem a Suzi ülései olyanok, mintha lovas kocsi bakon ülne az ember, és emiatt szinte nem is lehet nyújtott lábbal ülni, így aztán a kissé leszűkült lábtér nem zavaró.

 

Első hangszórók elhelyezése

 

A Suzi gyári első hangszóró helyei a műszerfal két végénél, a szélvédő üveg tövében vannak. Ide 100mm-es hangszórók férnek be. Nos ez a méret nem az a méret, ami alkalmas lenne arra, hogy igényes High End hangzás jöjjön létre. Az előzetes tervek szerint, egy 165 mm-es 2 utas (külön hangszóró a mély, és külön hangszóró a magas hangok lesugárzására) „komponens” hangszóró szettel kellett megoldanunk a „szub” hang terjedelem feletti (Kb. 60Hz-20KHz)tartományt.

DLS Ultimate 6 tipusú mélyközepet ( a komponens rendszerű 165 vagy 130 mm-es hangszórók gyűjtő neve) és egy Micro Precision textil membrános (dóm kupola alakú membránnal) magas sugárzót.

Ezek a hangszórók más autókban, más versenyeken már bizonyítottak hangjukkal, elért eredményeikkel.

A megfelelő képzeletbeli 3 dimenziós hang színpad létrehozása érdekében a hangszórókat a műszerfal síkja alá nem akartuk helyezni. Így aztán a magas sugárzók az ’A’ oszlopra (a szélvédő két szélénél lévő oszlopok) kerültek felhelyezésre, míg a mélyközepek a műszerfal két szélére. Próbák alapján meghatároztuk, hogy a dóm sugárzók milyen magasan és milyen szögben álljanak. Az ’A’ oszlopok műanyag burkolatát kivágtuk, majd a hangszóró helyének környezetét üvegszálas és normál autó gittel domborítottuk, alakítottuk. A megfelelő forma elérése után speciális műanyag bázisú festéket kapott a felület, így olyan lett, mintha gyári lenne.

A mélyközepek elhelyezése még inkább nehéz feladat volt, hiszen 10cm-es lyukba nem megy be a 16,5 cm-es hangszóró.

Kiszereltük a komplett műszerfalat, és tervezgettünk, próbálgattunk… Napokig.

Megszületett a végső döntés: A műszerfal két végén lévő levegő befúvókat és a jobb oldali légzsákot feláldozzuk a zene oltárán. Ennek megfelelően az oda vezető légcsatornákat levágtuk és bevégeltük, a légzsák piro patron helyett egy 2 ohmos ellenállást bekötve becsaptuk az elektronikát, nehogy a kompjúter felírja hibának, és világítson a légzsák kontroll lámpa.  A felszabaduló helyekre egy-egy kb. 6 liter térfogatú spec. alakú zárt doboz került, ezekbe „dolgoznak” bele a mélyközepek. A dobozok anyaga 6mm-es MDF.

Az elkészült dobozok ’szája’ úgy lett kialakítva, hogy a hangszórók nem teljesen vízszintesen állnak, hanem enyhén az utas fülke közepe felé dőlnek. A dobozok belseje hangelnyelő csillapító textíliával lettek bélelve, külsejük, és az egész műszerfal hátulja Dynamat Extrémmel borítva.

A dobozok hozzá vannak csavarozva több helyen is a műszerfalhoz, azzal egy egységet képeznek.

A mélyközepek beütős, körmös csavar anyákkal és metrikus csavarokkal lettek rögzítve a dobozokhoz. ( kevés helyen alkalmaznak ilyen igényes rögzítést, legtöbbször egyszerű facsavarral szokták a hangszórót rögzíteni.)

A külcsín itt is fontos ezért üvegszálas gittel alakítottuk végső formára  a hangszórók környezetét, majd csiszolás és alapozás után több rétegű műanyag struktúrájú festéket kapott az egész műszerfal, így tényleg olyan mintha gyári lenne.

A versenyen az autó beépítését két féle képen lehet lepontoztatni: gyári vagy show kategóriában. A gyári lényege röviden az, hogy tök úgy nézzen ki, mint a gyári. A show kategóriában pedig igazi „show car” benyomást kell, hogy keltsen az autó, vagyis legyen feltűnő a beépítés, hívja fel magára a figyelmet.

A show elveknek megfelelően az egyébként alapvetően fekete színű hangszórókra úgy tudtuk a figyelmet felhívni, hogy feltűnő rácsot készítettünk hozzá.

Ez nem is volt olyan egyszerű, mert az elhatározás szerint a rácsot az autó színére fényeztük, a rács keretet pedig krómoztattuk. Ez persze rengeteg utána járást igényelt, mert először is megkellett határozni a rács keret méretét, arról pontos gépész műszaki rajzot készíteni ( de rég is volt a műszaki rajz a főiskolán! ), mert a  „lakatosok” másként nem álltak szóba velem. Ipari lézer géppel vágattam ki (TEKSZOL KFT. Kiskőrös) 12 mm vastag nyers acél gyűrűket, amit aztán egy esztergályos MESTER végső formára forgácsolt.

A forgácsolás után következett a krómozás, amit Móricgáton végzett egy cég.

Miután elkészültek a magas és mélyközép hangszórók rács keretei, rácsot is kellett bele találni. Hát persze, hogy ilyen méret nincs, úgy hogy gyártottunk. A rácsok anyagának kiválasztásánál figyelembe kellett venni több szempontot is:

-nem jó a túl sűrű rács, mert bele szól a frekvencia menetbe

-a túl ritka sem jó, mert akkor a versenybíró a golyóstollával bele fog piszkálni a lyukba, és azt mondja, hogy nem megfelelő a hangszóró mechanikai védelme

-a vastag anyag sem jó (pedig de sok autóban van vastag gyári rács), mert akusztikus lencseként fog működni, és megvezeti a hang hullámokat, nem biztos, hogy jó irányba

Nos a rács anyag kiválasztás ( praktikusan más hangszóró készletből kimaradtakból válogattunk) után jött a méretre alakítás. Ehhez kollégáim készítettek egy pozitív és egy negatív sablont fából, melyeket egyszerűen egymásba nyomtak asztalos satuval, úgy, hogy közte ott volt a nyers rács anyaga. Ezután enyhe domborítás következett, majd csiszolás, zsírtalanítás, és fényezés. Az autó színével egyező metál kékre festettük. A szín kevertetés kálváriáját nem részletezem.