Misi�n: Comodidad y estabilidad.
El uso de un sistema de suspensi�n en el veh�culo, es la necesidad de mantener el contacto entre la rueda y la carretera.
Cualidades:
- Elasticidad: evitar golpes secos de las irregularidades.
- Amortiguaci�n: impide balanceo excesivo de la suspensi�n.
Componentes:
- Neum�ticos.
- Ballestas o muelles.
- Amortiguadores.
Los neum�ticos absorben las desigualdades peque�as del terreno.
Los muelles absorben las desigualdades grandes del terreno.
Los amortiguadores limitan las oscilaciones del movimiento de los muelles.
Con respecto a la suspensi�n, el peso del veh�culo se divide en dos partes:
- La masa suspendida.
- La masa no suspendida.
La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el soportado por el chasis o bastidor (motor, carrocer�a autoportante,...).
La masa no suspendida abarca las partes del veh�culo no comprendidas en el apartado anterior, es por as� decirlo la parte del veh�culo que est� permanentemente en contacto con el suelo (ruedas, elementos de la suspensi�n como muelles, amortiguadores, brazos, estabilizadoras,...).
El sistema de suspensi�n se puede considerar como parte de la masa no suspendida que enlaza con la masa suspendida por medio de una uni�n el�stica: ballestas, muelles, barras de torsi�n, dispositivos neum�ticos, de caucho, etc , que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino tambi�n los que el mismo peso del coche devuelve a las ruedas a causa de la reacci�n.
Un veh�culo mejorar� su comportamiento si disminuye su masa no suspendida. Esto se puede conseguir con llantas m�s ligeras, elementos de la suspensi�n (brazos y barras) fabricados en aluminio...
ELEMENTOS DE LA SUSPENSION
Ballestas:
- Mismo efecto que un muelle, pero con un cierto amortiguamiento de las oscilaciones debido al rozamiento existente entre las distintas hojas
- En la actualidad con la implantaci�n de suspensiones de ruedas independientes se utilizan los muelles helicoidales.
Muelles helicoidales:
- Elemento com�n en todo el parque automovil�stico en el caso de suspensiones delanteras.
- Elemento muy extendido en el esquema de suspensi�n trasero, pero en algunos modelos de suspensi�n semi-independiente se sustituye por las barras de torsi�n.
- Para que el aplastamiento total del muelle no se produzca, se procura que trabaje entre la mitad y los dos tercios de la carga de aplastamiento.
- Muelles c�nicos: la distancia entre espigas puede ser mayor en el centro que el los extremos del muelle para de esta forma aumentar la rigidez al aumentar la compresi�n.
- Si recortamos el muelle para rebajar la carrocer�a del veh�culo corremos el riesgo de provocar el aplastamiento total en apoyos fuertes y con ello la p�rdida de control del veh�culo.
Barras de torsi�n:
- Sustituyen a los muelles.
- Las oscilaciones de la rueda provoca la torsi�n de una barra de acero, que retorna a su posici�n de equilibrio debido a la elasticidad del material.
- Las levas de reglaje permiten regular la altura de la carrocer�a.
Brazos de suspensi�n:
- Bajo esta denominaci�n se encuadran todos los elementos mec�nicos articulados que permiten los moviminetos verticales de la rueda y que en funci�n de su longitud y disposici�n, gu�an �sta a lo largo de su recorrido vertical, dando el efecto de ca�da y convergencia que el responsable de su dise�o ha calculado previamente.
Bieletas de empuje:
- Los muelles por tener una rigidez transversal muy peque�a, se hace necesario completar la suspensi�n con dispositivos destinados a impedir los desplazamientos de la carrocer�a con relaci�n a los ejes.
Amortiguadores:
- Amortiguadores hidr�ulicos: ejercen una resistencia de un fluido al paso por un orificio.
- Amortiguadores de doble efecto: frenan el muelle tanto en la extensi�n como en la compresi�n.
- Suspensiones pilotadas: un ordenador analiza diversos par�metros de la conducci�n (como velocidad, posici�n del acelerador, giro del volante,...) actuando sobre el grado de dureza de la amortiguaci�n adecu�ndola al estilo de conducci�n.
Barra estabilizadora:
- Barra de torsi�n en forma de "U" que est� anclada en cada uno de sus extremos a una rueda de un mismo eje.
- Cuando en una curva, por efecto de la fuerza centr�fuga, la carrocer�a se inclina la rueda exterior se comprime. Ese movimiento vertical hacia arriba de la rueda exterior se transmite a la rueda interior a trav�s de la barra, que tiende a bajar la carrocer�a del lado interior de la curva comprimiendo muelle. De esta forma se consigue sumar la acci�n de los dos muelles.
Silentblocs:
- Son aislantes de caucho u otro material elast�mero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensi�n, con frecuencia situados entre las r�tulas.
SUSPENSIONES TRASERAS EN VEH�CULOS AUTOM�VILES
SUSPENSIONES TRASERAS DE EJE R�GIDO:
Hasta que Citro�n no invent� la tracci�n delantera, los autom�viles estaban dotados de propulsi�n a las ruedas traseras, por lo que el eje trasero hab�a que adaptarlo a tal disposici�n. Con este fin se concibieron los ejes traseros con un car�cter que encerraba a la transmisi�n final, al diferencial y a los semiejes de la transmisi�n.
Actualmente, s�lo los veh�culos industriales y algunos veh�culos todo-terreno est�n dotados de propulsi�n a las ruedas traseras.
SUSPENSIONES TRASERAS DE RUEDAS SEMI-INDEPENDIENTES O RUEDAS TIRADAS:
- Es una variante del eje r�gido, pero eliminando el sistema de transmi�n.
- S�lo se emplea en veh�culos de tracci�n delantera.
- Se instala en todos los veh�culos urbanos, utilitarios, en la mayor parte de los compactos y en algunas berlinas medias.
- Es un esquema sencillo y de bajo coste de producci�n.
PROS:
- Las ruedas permanecen siempre perpendiculares al asfalto.
- Nunca se pierde la alineaci�n de las ruedas.
- Hay algunos ejes semiindependientes que no montan muelles pues la barra tiene una torsi�n que realiza este cometido. De esta manera nos ahorramos el dinero de tener que cambiar los muelles usados.
- El fabricante ahorra en invertigaci�n. Y por lo tanto el precio final del veh�culo es m�s bajo.
CONTRAS:
- Todo movimiento de una de las ruedas se transmite en gran parte a la otra.
- Las reacciones al l�mite suelen ser m�s "secas".
- En conducci�n deportiva se puede llegar a dejar en el aire a la rueda interior.
SUSPENSIONES TRASERAS DE RUEDAS INDEPENDIENTES:
- El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente respecto de la otra.
- Suelen emplearse en veh�culos de mayor empaque tanto para tracci�n delantera como para propulsi�n trasera, e incluso tracci�n permanente a las cuatro ruedas.
- Existen una gran variedad de tipolog�as y soluciones t�cnicas que cada fabricante incorpora a sus mejores modelos.
- Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspensi�n trasera independiente est�n directamente relacionados con la mejora en la estabilidad y manejabilidad pues las ruedas siempre permanecen en contacto con el piso.
Concretamente, el confort de conducci�n se ve beneficiado por la reducci�n en aproximadamente un 50% sobre el total de las masas no suspendidas, pues en el caso de un propulsi�n trasera el diferencial y la transmisi�n final van ensambladas e integradas a la estructura.
LA SUSPENSI�N MAC PHERSON:
- Esquema de suspensi�n m�s extendido en todo el parque automovil�stico.
- Dota al veh�culo de una gran estabilidad.
- Montaje en forma de columna formado por un elemento telesc�pico que dispone de amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
- La parte de la torreta es la m�s d�bil del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos.
- Se puede tambi�n colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el volumen que ocupan las torretas.
- Si bien la parte superior no var�a, el dise�o de la parte inferior es muy variable pues se puede colocar un tri�ngulo inferior o brazos transversales.
