Como su nombre lo indica los motores de combusti�n interna basan su generaci�n de energ�a en la combusti�n, para que esta pueda realizarse debe existir un medio que lo permita y para lo cual requieren de un sistema complementario que permita hacer este proceso, este se denomina sistema de encendido.
Se conocen dos formas de realizar el encendido, por medio de compresi�n como es el caso de los motores Diesel y por medio de una chispa que es el que se aplica en los motores a gasolina.
El encendido por chispa necesita de un conjunto de elementos que permitan su realizaci�n, dentro de estos elementos se encuentra la bater�a, el distribuidor, la bobina, los cables de alta y las buj�as principalmente.
Todos estos conceptos y partes del sistema los podr� ampliar al estudiar este m�dulo de sistema de encendido. Tambien el m�dulo abarca temas espec�ficos como la buj�a, su funcionamiento, fallas tecnicas, lectura de las mismas entre otros temas los cuales intervienen en el funcionamiento correcto del motor de combusti�n interna.
El encendido representa el inicio de la combusti�n en los motores, existen dos formas de realizarlo, por medio de chispa en los motores a gasolina y por compresi�n en los motores Diesel.
- Sistema de encendido en motor Diesel.
- sistema de encendido en motor a gasolina.
Los motores a gasolina necesitan de una chispa que inicie la combusti�n. Esta chispa se forma por un arco el�ctrico entre los electrodos de la buj�a, es una consecuencia de la intensa ionizaci�n del medio a trav�s del que salta, se manifiesta con la producci�n de luz y una muy alta temperatura.
En este sistema el punto cr�tico est� en la forma de controlar la energizaci�n de la bobina y la forma de distribuir la corriente para cada una de las buj�as ubicadas en cada cilindro.
Dicho control se realiza dependiendo del sistema que se utilice, ya sea encendido por platinos (ruptor) o encendido electr�nico.
Encendido por platinos: Tambi�n se conoce como encendido por ruptor. En este caso el paso de la corriente es controlado por el ruptor, el cual lo permite o lo evita con la uni�n o separaci�n de los platinos. As� y junto con la escobilla del distribuidor la corriente se reparte a las buj�as.
Encendido electr�nico: En este caso no existe ruptor dentro del distribuidor, por el contrario el manejo del tiempo de la chispa se hace por medios electr�nicos que censan la posici�n de los pistones del motor por medio de un captador magn�tico que hace su lectura sobre el volante. De esta forma env�a la se�al para permitir o evitar el paso de la corriente. En el distribuidor en vez de la leva existe un alternador que es quien genera la corriente cuando recibe la se�al de una caja central que ha recibido a la vez la se�al del capador magn�tico. La posici�n de la escobilla se predetermina en el momento de realizar los ajustes necesarios de mantenimiento.
Resumiendo las partes m�nimas de un sistema de encendido mediante chispa se mencionan a continuaci�n:
Bater�a
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Buj�a
La bater�a es la fuente que entrega la corriente primaria para el funcionamiento constante del sistema de encendido. Para aumentar su vida �til, es decir, que su tiempo de descarga aumente casi indefinidamente esta se mantiene en carga constante por medio del alternador, el cual es un generador de corriente alterna que recibe su movimiento directamente del motor.
El primario que recibe la corriente de la bater�a y al cual cuando se le interrumpe el paso hace que el secundario sea inducido y debido a la diferencia en cantidad de espiras genere una corriente que es capaz de vencer el poder aislante que presenta la mezcla del combustible. En la figura anexa se encuentran las partes principales de una bobina.
Adem�s de generar alta tensi�n para el encendido de la mezcla la bobina cumple otras funciones que son enviar esa alta tensi�n sin retraso con respecto al momento preestablecido por la apertura del ruptor o por la se�al del captador, crear un chispa con energ�a suficiente para iniciar el encendido, funcionar de forma regular al variar la velocidad del motor y poseer la capacidad de resistir el corto circuito cuando se deja al contacto de arranque cerrado, es decir, se deja en acci�n el arranque del motor.
El conjunto completo que se muestra en la figura, es llamado t�cnicamente "delco" el cual es el conjunto completo de distribuidor, el condensador y ruptor para el encendido por platinos y el dispositivo de avance neum�tico.
De las partes que se pueden ver en la figura, existen dos principales por su funcionamiento que son:
Una fija, que es la tapa en la cual se introduce el terminal del cable procedente de la bobina y los que se dirigen hacia las buj�as.
Otra parte m�vil, la cual es realmente el distribuidor constituido por una pipa giratoria o escobilla, que toma la corriente de un contacto central y la distribuye a las terminales de las buj�as.
La velocidad de rotaci�n es exactamente la misma que la del cig�e�al en el caso de los motores de dos tiempos y la mitad para los de cuatro.
Est� situado dentro del distribuidor y se encarga de interrumpir peri�dicamente la corriente en el arrollamiento primario de la bobina.
Esta interrupci�n se logra por la apertura de los platinos, la cual es comandada por la leva, que gira inducida por el eje del distribuidor que est� sincronizado con el motor.
Los electrodos deben poseer �ptimas propiedades el�ctricas para reducir al m�nimo el voltaje requerido para el salto de la chispa y al mismo tiempo debe soportar altas temperaturas y la corrosi�n producida por los gases de la combusti�n y la erosi�n el�ctrica. La base del aislador se encarga de no permitir el contacto entre ella y el electrodo central y entre ella y el cuerpo met�lico de la buj�a.
Las siguientes gr�ficas indican el comportamiento del motor seg�n el aspecto de la buj�a.
Buj�a normal:
Presenta un color gris�ceo - casta�o a blanco. Indica una buena gama de calor de la buj�a y que el cilindro est� bueno.
Presenta un desgaste excesivo en la punta de los electrodos debido a fallas durante aceleraci�n y arranques bruscos.
Presenta carb�n blando, negro o como holl�n. Indica una mezcla rica, encendido pobre o que se est� usando una buj�a muy fr�a. Cuando se presenta este tipo de falla en los motores a carburador se debe revisar el estrangulador. En motores inyectados se debe comprobar si el inyector del cilindro est� obstruido. La falla puede ser producida por una baja velocidad del motor o por poca compresi�n en el cilindro.
Son causados por objetos extra�os en la c�mara de combusti�n o una penetraci�n muy profunda de la buj�a.
Presenta materiales incrustados en los electrodos o en el centro, de color casta�o claro. Son causados por aditivos del aceite y/o del combustible.
Se nota en la buj�a una cubierta aceitosa causada por filtraci�n de aceite que pasa por las gu�as de v�lvulas o por los anillos de los cilindros.
El aislador presenta la cubierta decolorada, con desgaste en los electrodos y ausencia de dep�sitos. Buj�a muy limpia.
Los electrodos de centro y/o tierra fundidos. El grado t�rmico de la buj�a est� errado y/o es necesario una sincronizaci�n avanzada.
Los electrodos de centro y/o tierra fundidos y/o el aislador se encuentra fundido, se deben revisar da�os en el motor.
Los aisladores pueden estar rajados o astillados, provocados por mal ajuste en la separaci�n de los electrodos.
Presenta peque�os dep�sitos de contaminantes en el aislador. Debe limpiarse el sistema de alimentaci�n.
Unas de tantas clasificaciones en que se pueden organizar las buj�as es seg�n su grado t�rmico en bujias frias y bujias calientes.
El grado t�rmico es la capacidad que tiene la buj�a de transmitir el calor desde la punta o saliente c�nica hasta el sistema de enfriamiento. Esta transmisi�n depende de la distancia que recorre el calor para alcanzar la culata del motor.
Tienen la punta del aislante m�s larga y transmite el calor al exterior lentamente. Este tipo de buj�a logra alcanzar una temperatura m�s alta y por tal raz�n quema mejor los dep�sitos de la combusti�n que pueden ensuciar la buj�a a reg�menes bajos del motor.
Tienen la punta muy corta y transmiten calor al circuito de refrigeraci�n muy r�pido. Se utilizan para evitar el sobrecalentamiento en motores destinados a trabajos duros o que funcionan a reg�menes altos.
Las buj�as normales son las que logran un punto medio entre las dos explicadas anteriormente.
El motor Diesel no utiliza ning�n tipo de chispa para que se inflame el combustible y se inicie el tiempo de combusti�n.
Para esta labor el aire se comprime fuertemente, llegando hasta presiones de 30 a 40 atm�sferas, lo que lo lleva a una tempera alrededor de los 600 �C. Al entrar el combustible por medio de los inyectores y encontrar el aire a esta temperatura inmediatamente se inflama y produce la combusti�n.
En algunos casos los motores Diesel utilizan una c�mara de precombusti�n en donde est� ubicada una buj�a que �nicamente se utiliza cuando el motor se arranca en fr�o.
