El difusor est� dotado de un estrangulador en tubo Venturi, el cual sirve para generar la depresi�n necesaria para aspirar el combustible. La velocidad en este lugar del carburador debe estar entre los 100 m/s y los 300 m/s.
El surtidor principal o pulverizador debe desembocar a un nivel superior al que esta el combustible y sirve para llevarlo a la zona de depresi�n del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la depresi�n y de su propio di�metro. El di�metro del orificio, conocido como di�metro del surtidor es una de las principales caracter�sticas del carburador y se expresa en cent�simas de mil�metro. Al variar este valor se enriquece o empobrece la mezcla, con lo que se puede variar las prestaciones y consumo del motor.
La v�lvula de mariposa ubicada en la parte final y no estrangulada del difusor, permite al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de la mezcla introducida.
Para esto se enriquece la mezcla, disminuyendo al entrada de aire por medio de una v�lvula de mariposa, conocida como estarter o shock; la cual puede ser accionada mec�nicamente o por censores electr�nicos .
En la figura se muestra uno de tipo membrana, la cual para su accionamiento est� unida mec�nicamente al sistema de aceleraci�n.
El sistema de bomba de membrana se conoce tambi�n como de diafragma, en el momento que la v�lvula de aceleraci�n est� cerrada la membrana se retira y crea una depresi�n que absorbe gasolina. Cuando se acelera bruscamente, la membrana es oprimida por medio del sistema mec�nico e impulsa la gasolina que tiene acumulada auxiliarmente, para no tener una disminuci�n y evitar que el motor se vuelva lento en la respuesta de aceleraci�n.
El surtidor principal suministra una mezcla cada vez m�s rica a medida que aumenta la velocidad del motor, mientras que lla cuba auxiliar o compensadora va disminuyendo la riqueza de la mezcla, para as� poder llegar a una mezcla conjunta de cualidades constantes. El surtidor principal se calibra para reg�menes elevados mientras que el auxiliar trabaja a bajas revoluciones.
corrientes transversales de aire que limitan el paso de la gasolina.
Adem�s del la pulverizaci�n en el centrador de mezcla, anteriormente se ha realizado este proceso tambi�n gracias al chicler y el emulsor. Cuando la depresi�n en el difusor el nivel de gasolina desciende y quedan descubiertas las series sucesivas de orificios, por los cuales entra parte de la corriente de aire que ha aumentado en el difusor y corta el chorro de gasolina, manteniendo as� la mezcla precisa para el funcionamiento del motor.
2. Centrador.
3. Surtidor principal.
4. Surtidor de aire principal.
5. Emulsor.
6. Surtidor de marcha lenta.
7. Surtidor de la bomba de aceleraci�n.
8. V�lvula de cierre.
9. Aguja.
10. Flotador.
11. Tornillo de regulaci�n de m�nimas.
12. V�lvula de mariposa.
En el gr�fico se muestra el efecto del aire que limita el enriquecimiento de la mezcla a altos reg�menes, haciendo que la cantidad de gasolina aspirada se aproxime siempre a la te�rica. La curva de la gasolina aspirada realmente, presenta unos escalones que corresponden a la intervenci�n de los distintos orificios de compensaci�n.
Este tipo de carburadores son aquellos que tienen el surtidor y el difusor de secciones variables. La depresi�n del difusor aumenta directamente con la velocidad y a mayor depresi�n tambi�n es mayor la elevaci�n del pist�n y la secci�n del difusor; lo cual tiene como resultado el mantenimiento de una velocidad constante en el difusor y el surtidor.
Seg�n la direcci�n de los ejes del difusor y del pulverizador los carburadores se clasifican en:
La dosificaci�n de la mezcla es la relaci�n que existe entre la cantidad en peso de aire, con respecto a la cantidad en peso de combustible. Seg�n esta relaci�n se logra obtener un buen consumo con un �ptimo rendimiento del motor. El valor �ptimo de esta relaci�n para un buen funcionamiento del motor con un consumo razonable de combustible se conoce como la relaci�n estequiom�trica y tiene un valor de 14,7; es decir 14,7 Kg. de aire por cada kilogramo de gasolina.
Estas proporciones est�n influenciadas por diferentes variables como son la presi�n atmosf�rica, la temperatura del ambiente y la calidad de proceso de fabricaci�n de la gasolina. Adem�s de esto seg�n la situaciones o aplicaciones del motor se presentan necesidades de mezclas ricas o pobres, teniendo en cuenta que una mezcla rica es cuando se tiene m�s gasolina que aire y una pobre el contrario, teniendo como base la relaci�n estequiom�trica.
Las mezclas ricas se utilizan en los siguientes casos: a) al arrancar el motor, b) al acelerar y c) al pedirle al motor m�xima potencia. Las mezclas pobres se utilizan a) cuando la velocidad del motor es lenta y estable, b) cuando se quiere disminuir el consumo y c) en momentos de desaceleraci�n.