Después de la Segunda Guerra Mundial, con una economía que no permitía grandes alegrías, la mayoría de los fabricantes Europeos se olvidaron de los motores sobrealimentados. Por un lado, resultaban complicados de fabricar y sedientos y, por otro, no había muchas economías que pudieran permitirse su adquisición.
 Pasarían bastantes años hasta que una marca volviera a lanzar al mercado un coche de serie movido con un sistema fiable de sobrealimentación. Nos referimos a BMW, que con su 2.002 Ti Turbo a principios de los 70 dio el primer paso de lo que más tarde sería una moda que llegaría a todo el mundo de automóvil y que aún se sigue empleando con éxito.

          La nueva forma de sobrealimentar era mucho más sencilla y barata que la de los compresores volumétricos. Un sistema de dos turbinas unidas por un eje se encargó de que el rendimiento de los motores subiera, como por arte de magia, de un 50 a 60 por ciento, con la ventaja añadida de no exigir grandes cambios en el motor y ser un sistema muy ligero.

          La idea no puede ser más simple: los gases de escape, al salir del motor, mueven una turbina. Su movimiento es trasmitido, mediante un eje, a una segunda turbina que lo que hace es aspirar aire y mandarlo comprimido a los cilindros.

          Bastaron algunas pequeñas modificaciones en los colectores de escape, en el sistema de alimentación, engrase y refrigeración para conseguir potencias de unos 100 caballos por litro. Algo que ahora nos parece relativamente normal, pero que parecía imposible conseguir, en un vehículo de calle, no hace muchos años.

          Una idea tan buena rápidamente fue utilizada en competición, ya que gracias a ella se conseguían todos los objetivos de cualquier fabricante o preparador de motores de competición. Poco peso y alto rendimiento sin necesidad de complicar mucho el diseño del motor.

          El turbocompresor no era una idea nueva, ya que se había venido utilizando hacía muchos años como sistema de sobrealimentación de motores Diesel estacionarios. En éstos al no existir cambios frecuentes en su velocidad de giro, poco importaba que el turbocompresor fuera muy pesado, pero en un motor destinado al automóvil había que conseguir que respondiera con rapidez y que fuera fiable.

          Como en otras muchas ocasiones, fue la mejora en la calidad de los materiales y de los lubricantes lo que permitió que se desarrollaran rápidamente.

          El turbocompresor moderno tiene un tamaño muy pequeño, lo que permite que gire muy rápido y que tenga pocos inercias. Con esto se consigue que sobrealimente de forma progresiva y que no pase mucho tiempo entre el momento de pisar el acelerador y el de notar cómo el motor comienza a entregar caballos de forma espectacular.