El objetivo de la instalación en el automóvil de sobrealimentados como los compresores volumétricos, es conseguir un mejor rendimiento del motor a base de llenar los cilindros lo más rápido y con la mayor cantidad de mezcla aire/combustible posible.

          Existen varios tipos de compresor aunque casi todos han partido del mismo concepto: hacer circular aire a mayor velocidad de la que proporciona la presión atmosférica, para acumular la mayor cantidad de aire posible en el conducto de admisión y crear una sobrepresión en él.

          Todos los compresores tienen una característica en común, que además es una de sus principales desventajas: su accionamiento es mecánico y para funcionar necesitan ser movidos por el cigüeñal del motor, arrastre que supone una merma considerable en el potencial del motor.

          Pero esta desventaja tiene su gran contrapartida y es que al ser accionados directamente por el motor, se ponen en funcionamiento en el mismo instante en que éste arranca, y aumentan o disminuyen su función de sobrealimentación en perfecta armonía con el régimen de giro del motor. Con ello, se consigue una sobrealimentación instantánea y muy equilibrada a cualquier régimen de giro, cosa que no ocurre con el turbo, que solo consigue entrar en funcionamiento útil cuando los gases de escape que lo accionan tienen la suficiente velocidad para arrastrar la turbina.

          Uno de los compresores más utilizados hace años era el Eaton Roots 1, adoptado por prestigiosos fabricantes de motores, entre otros Abarth. En este compresor, la presión efectiva de carga no se creaba hasta llegar al colector de admisión y sus rotores de dos lóbulos originaban una presión relativamente baja. El Roots 1, para una presión de 0,6 bares y paso máximo de aire, absorbía 12,2 caballos de potencia del motor y su rendimiento, además de no ser muy alto, empeoraba con el aumento de régimen del motor.

          Luego vino el Roots 2, una versión posterior que llegó a mejores resultados gracias a una mayor complejidad en su construcción, con rotores de tres álabes y que para moverse sólo necesitaba 8 caballos de potencia para conseguir 0,6 bares de presión.

          Por su parte, los ingenieros de Wanquel construyeron un compresor de pistones rotativos inspirado en una versión de Roots, con distintas geometrías de rotores y una arquitectura más sencilla. Alcanzaba una presión mucho más alta y absorbía 8 caballos, pero conseguía además un rendimiento que superaba el 50 por ciento.

          También el fabricante escocés Sprintex pasó a la historia por su compresor de hélice con diseño de rotores en forma de caracol, parecidos a una trituradora de carne, que no consiguió un rendimiento muy bueno, y además tenía un consumo de energía del motor muy elevado, que alcanzaba la cota de los 11 caballos de potencia.

          Otra solución para la sobrealimentación fue el compresor Pierburg de pistón rotativo, con un cierto parentesco con el motor Wankel; un rotor de tres álabes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cámaras. Puesto que éstas en su rotación van variando el volumen, la compresión del aire tiene lugar dentro del compresor y gracias a esto su rendimiento supera el 50 por ciento con un consumo de energía relativamente bajo, con valores comprendidos entre 2,5 y 8,2 caballos de potencia.

          Otra modificación del compresor Roots es el KKK de pistón rotativo. En éste, el rotor gira en un tambor que lo envuelve, que a su vez también gira. La creación de presión de carga y el paso del aire es muy rápido en este compresor KKK, y la potencia necesaria para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo es relativamente baja, menos de 8 caballos.

          Pero uno de los mejores logros dentro del campo de la sobrealimentación por medio de compresores volumétricos lo ha construido Volkswagen, aplicándolo en varios de sus modelos más populares. El G, es un compresor en espiral y se diferencia de otros modelos sobre todo porque su diseño ha eliminado los elementos en rotación para conseguir la circulación del aire.

          En el compresor G, la compresión que se produce en el conducto del caracol es consecuencia del movimiento oscilante de su pieza interior, y las características de suministro de flujo de éste compresor cumplen el requisito más importante: una rápida creación de presión. A su elevada capacidad de circulación se aúna además un bajo consumo de energía, ya que las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los cojinetes del compresor implantado en sus modelos por el fabricante alemán Volkwagen.

          La marca japonesa Mazda utiliza un compresor volumétrico helicoidal en su motor V6, mandado por una polea de diámetro variable. Esta polea, al variar su diámetro, y consecuentemente su relación de transmisión, es capaz de disminuir el esfuerzo de giro en regímenes altos. Gracias a ello se palian las pérdidas de potencia producidas por el arrastre del compresor en alta, conservando unas buenas cualidades de sobrealimentación.

          En base a las experiencias obtenidas en los últimos tiempos, casi todos los fabricantes de automóviles, independientemente del tipo de sobrealimentación que hayan implantado en sus modelos, están de acuerdo en que el compresor volumétrico de accionamiento mecánico es ventajoso sobre todo en motores de pequeña cilindrada, porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento y con resultados altamente positivos.