AJUSTANDO EL CARBURADOR MIKUNI® HS40
AJUSTANDO EL CARBURADOR MIKUNI® HS40
Manual de Ajuste:
PROCEDIMIENTOS GENERALES DE AJUSTE
El HS40 se ha
montado con los ajustes que los técnicos de Mikuni han comprobado que funcionan
en la mayoría de los tipo de motores.
No obstante, la
tremenda variedad de diferentes sistemas de escapes y árboles de levas
disponibles para los motores Harley hace prácticamente imposible realizar
ajustes de serie en el carburador para acomodarse a todas las posibles
combinaciones con un ajuste único del HS40.
Probablemente
puedas observar que el HS40 funciona perfectamente en tu motor sin cambiar
ninguna pieza del carburador. Pero si no es así, debes equipar al HS40 con las
piezas que se adecúen a las necesidades de tu motor siguiendo lo que se indica
en esta guía.
Hay más piezas que
se pueden intercambiar y que afectan al ajuste del HS40 que en el carburador de
serie de la motocicleta (Keihin CV). Con estas piezas, se puede de forma
precisa y a medida ajustar el HS40 a las necesidades através de los direntes
rangos de accionamiento del puño de gas.
Cada sistema de
ajuste es fácil de modificar y de diagnosticar, pero para ello se debe entender
y conocer como funciona cada sistema (circuito) del HS40. Antes de hacer
cualquier modificación al carburador, si es que necesita alguna, conviene leer
la sección de este manual donde se describen los diferentes componentes y su
rango funcional.
Para el ajuste de
cualquier carburador, el motor debe estar “redondo”. Las válvulas y los
segmentos de los pistones deben ajustar de forma apropiada, el punto de
encendido debe ser el correcto y las
bujías deben estar limpias y correctamente ajustadas. Algunos sistemas de
escape hacen que la carburación sea una tarea ardua. Por ejemplo, es casi
imposible obtener una carburación suave con unos “drag pipes”. Si se
tienen dudas de en que condiciones está el motor, es mejor ajustarlo y probarlo
antes de ajustar la carburación pare evitar esfuerzos improductivos y
frustraciones indeseables.
AJUSTE DEL CIRCUITO DE RALENTÍ (PILOT SYSTEM)
El primer paso para
ajustar cualquier carburador es el correcto ajuste del circuito de ralentí. Y
el primer paso para ello es ajustar la posición del tornillo piloto para un
correcto ralentí. Durante el montaje, Mikuni ajusta la posición del tornillo
piloto a 3 vueltas (hacia fuera). Esta es la posición que Mikuni a determinado
es la adecuada la mayoría de las veces. Si la posición del tornillo es alterada
o modificada, es conveniente apretarlo del todo y girar las tres vueltas hacia
fuera para volver a la situación inicial de montaje de fábrica de Mikuni.
Lo siguiente es
montar en la moto hasta que el motor adquiera la temperatura normal de funcionamiento.
Esto requiere conducir unos cuantos kilómetros a velocidades de autopista. Si
se posee un indicador de temperatura del aceite, debemos pilotar la motocicleta
hasta que indique unos 150 º F (unos 65,5 ºC).
Con la máquina, en
posición vertical y el motor al ralentí a unas 1.000 rpm, debemos apretar
(atornillar) el tornillo piloto de media en media vuelta hasta que el ralentí
baje de rpm o se vuelva irregular. En ese momento el tornillo piloto está
demasiado hacia fuera y la mezcla de ralentí es demasiado pobre. Debemos hacer
una pausa de unos cuantos segundos en cada giro hacia fuera de media vuelta
para permitir al motor asentarse y dar una clara indicación de la proporción o
composición de la mezcla (pobre o rica).
A continuación,
debemos aflojar (desatornillar) el tornillo piloto de media en media vuelta
hasta que el ralentí baje de rpm o se vuelva irregular. Ahora tenemos que
contar las vueltas entre las posiciones de mezcla “muy pobre” y “muy rica”. A
continuación ajustamos el tornillo piloto en la mitad del camino entre las
posiciones de mezcla “muy pobre” y “muy rica”. Probablemente necesitemos
reajustar el tornillo piloto más adelente según veamos al conducir la
motocicleta como responde ésta, pero este ajuste así realizado estará muy cerca
de la correcta proporción de mezcla del ralentí.
Si permitimos que
el motor se caliente mucho durante el proceso de ajuste del tornillo piloto, el
resultado de este ajuste será una mezcla más bien hacia el lado “pobre” aunque
dentro del rango correcto pero no será totalmente fino. Si se tiene un
ventilador grande se puede utilizar durante el ajuste de la mezcla del ralentí.
Si no tenemos un ventilado, quizá debamos enfriar un poco el motor hasta que
alcance su temperatura normal de funcionamiento.
Recordemos que si
el mejor ralentí se consigue con menos de un ¼ vuelta hacia fuera el tornillo piloto, entonces el difusor piloto (pilot jet) es demasiado grande o el difusor de aire piloto (pilot air jet) es demasiado pequeño. Uno u otro deben ser
cambiados o reemplazados por otro de diferente diámetro.
Por otro lado, si
el tornillo piloto se tiene que aflojar (desatornillar) más de 3
½ vueltas para obtener un buen ralentí, entonces, el difusor piloto (pilot jet) es demasiado pequeño o el difusor de
aire piloto (pilot air jet) es demasiado grande. Uno u otro deben ser cambiados.
Si el mejor ralentí
se obtiene aflojando el tornillo piloto entre ¼ y 3 ½ vueltas, la mezcla del carburador puede ser muy pobre o muy rica,
cualquiera de las dos alternativas
según demos gas (¿¿¿¿¿?????).
Una vez obtenido un
buen ralentí, con el tornillo en su posición dentro de ese rango, entonces se
puede proceder al siguiente paso: ajustar el difusor de la aguja.
El difusor de aire
piloto es seleccionado (usado, utilizado) por el carburador circulando en el rango de 15 (24 kmh) a 30
mph (48 kmh). Si el motor se ahoga o produce detonaciones (mezcla pobre), el difusor de aire piloto se debe reducir en tamaño (Ejemplo de 1.1 a 1.0).
Por otro lado si el
motor falla (petardea) o se producen detonaciones por el escape (popping) (mezcla rica), es indicativo de que el difusor de
aire piloto es demasiado pequeño. Si el difusor de aire piloto se cambia, el tornillo piloto se debe
revisar y ajustar correctamente si es necesario.
Como se mencionó
anteriormente, el circuito del ralentí tiene un efecto muy importante en las
mezclas en el primer ¼ de recorrido de puño. Sin embargo el efecto del sistema
de ralentí en la proporcion de mezcla solapa el efecto del difusor de la aguja
(needle jet) en este rango de puño. Si el circuito de ralentí está
incorrectamente ajustado, no será posible ajustar correctamente el difusor de
la aguja (needle jet).
AJUSTE DEL DIFUSOR DE LA AGUJA (NEEDLE JET)
Es improbable que
se tenga que cambiar el difusor de la aguja que viene de serie con el HS40. No
obstante en caso de tener que hacerlo, hay que tener claro cual es su
funcionamiento y conocer cual es el criterio para saber si el que tenemos de
serie es muy grande (mezcla rica) o demasiado pequeño (mezcla pobre) para la
configuración de nuestro motor.
El efecto o
influencia del difusor de la aguja en la mezcla está limitado a 1/16 de puño,
punto a partir del cual el sistema principal (main system) empieza suministrar
combustible, a ¼ de puño, cuando la parte afilada de la aguja empiza a emerger
(salir) del orificio o boca del difusor de la aguja.
MEZCLA POBRE
Si el difusor de la
aguja es demasiado pequeño (mezcla pobre), parte de la aceleración al dar gas será
plana (sin brío). Puede haber además, alguna
detonación provocada en alguna parte del recorrido del puño aunque las
mismas pueden ser provocados por otros motivos. Un difusor de la guja que sea
pobre provoca que el motor se caliente (adquiera su temperatura normal de
funcionamiento) más lentamente.
Si parte de la
acelaración al dar gas es plana (sin brío), conviene instalar un difusor de la
aguja de más diámetro y comparar las prestaciones. Si al hacer esto ganamos
aceleración, dejaremos el difusor de la aguja más grande y daremos una vuelta
más o menos larga con la motocicleta a una velocidad estable para dar tiempo a
que las bujías tomen color.
Cuando finalicemos
el paseo inspeccionaremos el color de las bujías. Al parar la
motocicleta hay que tener cuidado de no dar gas para poder hacer una correcta
lectura de bujías puesto que el conbustible extra que suministra la bomba de
aceleración puede provocarnos una lectura errónea. El cuerpo
de la bujía debe tener un color con la gama de gris claro a marrón y a gris
oscuro. Si el cuerpo de la bujía es de color negro y tiene aspecto de hollín,
entonces el difusor de la aguja es probablemente demasiado rico y uno de menor diámetro debe ser utilizado.
MEZCLA RICA
Mientras una bujía
negra y con hollín es un claro síntoma de excesiva riqueza en la mezcla,
existen otra serie de factores más sutiles a tener en cuenta. Si el motor
responde de forma seca a bajo gas cuando está frío, puede ser porque el difusor
de la aguja (needle jet) es una unidad de medida más grande
de lo que debe ser. Todo ello asumiendo, claro está, que el circuito de ralentí
está correctamente ajustado.
Un consumo excesivo
es otro síntoma de riqueza en la mezcla y por eso todos los pilotos de Harley
sabemos que es el resultado de utilizar un difusor de la aguja demasiado
grande.
Ekl color del final
de las colas de escape puede ser un indicador de la proporción o fuerza de la
mezcla. Un color gris oscuro con algo de color negro es normal al utilizar las
gasolinas sin plomo de hoy en día. Si el color es negro, entoces podríamos
reducir el tamaño del difusor de la aguja.
Es probable que
prefiramos un difusor de la aguja que esté ligeramente en el lado rico de la
mezcla dentro del rango correcto. En esta situación las Harley aceleran un poco
mejor a muy bajas revoluciones (1.000 – 1.500 rpm´s) y a muy poco gas. Con ello
se debe ser consciente de que perderemos algo de economía en el consumo.
AJUSTE DE LA AGUJA
Como ocurría con el
circuito de ralentí y con el difusor de la aguja, la aguja dentro de su rango
de operatividad, incrementa gradualmente su efecto en la mezcla de
aire-combustible según abramos gas. Llegado el momento (¼ de puño aproximadamente) en el que la parte
afilada de la aguja va saliendo del orificio del difusor de la aguja (needle
jet) , ésta tiene cada vez un mayor efecto en la cantidad de combustible que
entra en el motor.
En el rango
comprendido entre ½ y ¾ de puño la influencia de la aguja es muy grande y es
ella la que controla la mayor parte del flujo de combustible.
Todas la agujas
(needle) y difusores principales (main jet) probadas por Mikuni se han
“testado” con el motor cerca del régimen medio de rpm´s. Para comenzar nuestros tests de aceleración debemos hacerlo
a unos 50 mph (unos 80.5 kmh). La mejor posición de la aguja nos proporcionará
la aceleración más poderosa.
Con el motor a
temperatura normal de funcionamiento, hay que acelerar desde ½ puño a ¾ de
puño, en la marcha más alta, hasta llegar a unos 80 kmh más o menos.
Si la aceleración,
en estas condiciones, es demasiado suave o demasiado “plana” y el motor es
perezoso y tarda en responder cuando se abre rápido el gas desde ½ puño hasta
unos ¾ , la mezcla es demasiado pobre. Es conveniente entonces, levantar la aguja una muesca y repetir el test.
Al contrario, si la
aceleración es seca, violenta pero el motor se agota o es irregular en la
aceleración en ese recorrido de puño ( ½ - ¾ ), la mezcla es demasiado rica. Conviene entonces, bajar la aguja
una muesca y repetir el test.
La posición de la
aguja debe ser correjida cuando la aceleración sea violenta e irregular a
medias rpm´s.
AJUSTE DEL DIFUSOR PRINCIPAL (MAIN
JET)
Podemos quiter el
difusor principal del HS40 y el motor funcionará correctamente hasta que el
puño esté cerca de sus ¾ de recorrido. La aguja y el difusor de la aguja
restringen la cantidad de combustble que entra al motor mientras estemos en ese
rango de puño. No hay nada que hacer con el difusor principal si el problema
con la mezcla existe en un rango por debajo de los ¾ de puño.
El difusor
principal es el último difusor del que nos debemos ocupar y es el más fácil de
ajustar correctamente. El método más efectivo para ajustar el difusor
principal, es medir el tiempo invertido en acelerar entre dos puntos. El
principio y el final del espacio recorrido debe estar espaciado de forma que se
comience a unas 35 mph (unos 56 kmh) en el inicio de la medición del tiempo y
se pase el final de la medición a unas 55 mph (unos 88,5 kph).
Hay que elegir algo
para marcar la distancia recorrida. Algo que marque el inicio y el fin del
recorrido empleado para la medición del tiempo. Por ejemplo un poste, una señal
de tráfico. Una vez pasado la marca que inicie el recorrido hay que dar gas hasta
abrir puño a tope. Una vez se llegue a la marca que indique el final del
recorrido habrá que anotar las rpm´s o la velocidad al pasar por ese punto.
El difusor que nos
permita alcanzar la velocidad o las
rpm´s más altas en la marca que indica el final del recorrido es el
difusor correcto para su uso. Este método es simple y completamente preciso.
AJUSTE DE LA BOMBA DE ACELERACIÓN
El punto de inicio
del recorrido de la bomba de aceleración es ajustado con el tornillo nº1 que está en la palanca de plástico de la bomba. Para que la bomba
comience a fucionar lo antes posible al dar gas habrá que girar el tornillo hacia
fuera. Habrá que girar el tornillo hacia dentro para que la bomba comience su recorrido con un una apertura de gas más
larga (más recorrido de puño).
La mayoría de los
motores funcionan mejor si la bomba comienza su recorrido tan pronto como se de
gas desde una posición del puño de ralentí.
El punto final del
recorrido de la bomba de aceleración se regula con el tornillo de
ajuste nº2 situado en la parte superior del carburador
justo detrás de la palanca de la bomba de aceleración. Las mejores prestaciones
se consiguen normalmente cuando el recorrido de la bomba de aceleración
finaliza a unos ¾ de puño.
Es muy importante
que la dirección de la boquilla esté correctamente colocada. La boquilla está
sujetada en su posición por la fricción de su junta tórica y puede ser girada
facilmente con unos alicates de punta larga.
Hay que rotar la
boquilla hasta que el chorro de combustible se tope con la aguja. Esto asegura
una distribución uniforme de combustible entre el cilindro delantero y el
trasero. El ajuste de la boquilla debe hacerse con el motor parado y con un
recorrido mínimo de la bomba para evitar una inundación de combustible.
AJUSTE FINO DEL SISTEMA PILOTO
NOTA IMPORTANTE:
Antes de utilizar la información de esa sección hay que asegurarse de que el
ajuste básico del sistema piloto es correcto. Hay que asegurar que el motor
marcha al ralentí suavemente con el tornillo de mezcla desatornillado entre 1 y
3 vueltas desde su posición de apretado totalmente.
El difusor piloto y
el difusor de aire piloto afectan ligeramente de forma distinta en la
proporción de la mezcla dentro del rango efectivo de ajuste del sistema piloto
(de 0 – ¼ de puño). Cuando se cambia el difusor piloto, éste tiene un ligero mayor efecto en la proporción de la mezcla con
el puño a 0 de lo que lo tiene con el puño en ¼ de recorrido.
En otro orden de
cosas, si lo que cambiamos es el difusor de aire piloto, éste tiene un ligero mayor efecto en torno a 1/8 de puño.
Si el motor tiene
una aceleración ligeramente suave justo cuando damos gas partiendo del ralentí,
el equilibrio entre el tamaño del difusor piloto y del difusor de aire piloto
podría ser incorrecto. Si la suavidad es más pronunciada con el motor a su
temperatura normal de funcionamiento, habrá que poner un difusor de aire piloto
más grande (pobre). Si hay una especie de tos o pops en el carburador cuando el
motor está frío, conviene instalar un difusor de aire piloto más pequeño
(rico).
Despues de haber
cambiado el difusor de aire piloto, se necesitará reajustar el tornillo de
mezcla. Si el nuevo ajuste del tornillo de mezcla se encuentra en una posición
fuera del rango comprendido entre 1 y 3 vueltas hacia fuera, habrá que cambiar
el difusor piloto. Si el tornillo de mezcla se tiene que desatornillar más de 3
vueltas para conseguir el correcto ralentí, habrá que instalar el difusor
piloto inmediatamente más grande (rico). No obstante, si se necesita menos de
una vuelta para conseguir un buén ralentí habrá que instalar el difusor piloto
inmediatamente inferior (pobre).
Es improvable que
cambiando el difusor piloto requiera cambiar el difusor de aire piloto.