NIMBUS 4
DM
Impresiones de
vuelo y curso de vuelo en monta�a
Por AIMAR MATTANO
Publicado en "Volovelismo Argentino" N� 61 - Dic./Ene. 2001
El Nimbus4 DM
es la versi�n biplaza con motor de auto-despe�gue
del �ltimo dise�o W clase Abierta de Klaus Holighaus. Su
enverga�dura en esta �ltima variante es de 26,50m y su planeo m�xi�mo un
extraordinario 1:60 a 120 KPH!!. Es uno de esos planeadores que pertenecen a otro planeta,
no parece un simple velerito de 15m de ala, chiquito y flaco co�mo son los modernos
standards o 15 m, a los cuales uno se sube con confianza y sin pensarlo mucho (y sin
estudiar mucho su Manual!).
Este nos
dice que su masa vac�a es de unos 600 Kg. ( o sea m�s que el Cess�na 172 cuatriplaza) y
su peso de despegue unos respetable 820 Kg. Y para mover desde el piso todos esos kilos,
dispone de un motor dos tiempos de 59 HP. Para mejor, este modelo que vamos a probar, es
una versi�n parti�cular porque su propietario lo quiso equipado y certificado para vuelo
noc�turno VFR, y entonces dispone de lu�ces de navegaci�n, faro strobe, luz de nariz
para aterrizaje, transponder, ba�rras de alimentaci�n el�ctrica suple�mentaria (que se
pueden usar en para�lelo o aisladas, con "barra caliente" para alimentaci�n de
emergencia), lu�ces de tablero, individuales a cada ins�trumento y de emergencia
general, adelante y en el panel trasero. Natural�mente son necesarios dos paneles de
fusibles para proteger tantos circuitos, muchas llaves de corte y transferencia de
energ�a.
Pero
no termina aqu�. Este particular velero ha sido preparado para disponer de 20 hs. de
oxigeno, para sus dos pilotos!. Para ello la f�brica instal� un par de botellones extras
fijos en el fu�selaje, por detr�s del vano motor. La recarga y las v�lvulas de corte
est�n detr�s del asiento trasero. Algo m�s?, S�, tiene un tanque de combustible
adi�cional en el ala derecha, para tener m�s autonom�a.
EL PROPIETARIO
Jean-Marie
Clement es su propietario. Es un franc�s clase 1944 ingeniero consultor de la industria
del papel. Re�side en Mil�n y vuela en nuestro Club de Varese. De joven en su propio
pa�s se destac� como piloto e integr� una escuadra seleccionada y subvenciona�da por
la Federaci�n francesa. Lleg� a ganar un Campeonato Europeo, lo cual no es poco m�rito.
Pero Jean
lleg� hace a�os a la misma conclusi�n a la que arrib� Olhmann y en nuestro pa�s
Marcelo Martino. Ellos dicen que el vuelo en t�rmicas ha lle�gado a su m�ximo y ya no
se puede es�perar mucho adelanto. El mejor vuelo t�rmico lo realiz� el extraordinario
Ho�lighaus en Sud�frica (un lugar incom�parable) volando el Nimbus 4 M (el me�jor
velero del mundo) y consisti� en un tri�ngulo de 1400 Km.. Esa distancia ya ha sido
superada varias veces en los vuelos en onda por gente no tan capacitada o sin un planeador
espe�cial, y en varias localidades del plane�ta. Y no solo en ondas se vuela m�s
r�pido, el fundamento de las ondas es el viento y este puede soplar por d�as enteros,
mientras que las t�rmicas cesan cuando el sol declina, inexorablemente cada atardecer.
Creen que, poco a poco, los records se realizar�n en ondas no en t�rmicas.
Evidentemente, es dif�cil no estar de acuerdo con ellos. Consecuente con este criterio,
Jean se ha hecho construir este Nimbus tan particular. Porque vuelos de mas de 1000 Km. ya
ha realizado bastantes, algunos partiendo de nuestro Club, con el Nimbus y con un Ventus
que pose�a anteriormente. Ahora apunta a la meta de los 2000 Km. y mucho m�s si es
po�sible. Su l�gica es sencilla: volar todo un d�a, a la noche mantenerse en una onda
estacionaria en una monta�a propicia y al alba partir de nuevo. Si al�go va mal, tiene
el motor para dirigirse a un aterrizaje nocturno VFR en alg�n aer�dromo habilitado. Para
ello ya cuenta con la autorizaci�n del aero�puerto de Ginebra. Tambi�n dispone de
las autorizaciones para el vuelo en niveles de aviones de l�nea. (Aunque en realidad
Ginebra lo ha autorizado hasta nivel 180 –5500 m- que es el ni�vel m�nimo para los
aviones comercia�les en esa zona de los Alpes). Dispone como dijimos de transponder a
bordo y este solo aparatito consume un mon�t�n de energ�a. Por ello est� estudian�do
ahora la posibilidad de instalar un generador simple, movido por una pe�que�a h�lice,
tal como ten�an los bipla�nos de los a�os treinta.
LOS ANDES ARGENTINOS
Encontramos
a
Jean
una tarde de vera�no y le comentamos los vuelos records realizados por Olhmann a fin de
a�o en San Mart�n. Sabia algo de los mismos (aunque no mucho) y responde: "A mi
tambi�n me gustar�a ir a la Patagonia, hice construir este velero, solo para ese tipo de
vuelo! Y agrega, "el proble�ma es la log�stica". Ya Ud. se imagina lo que
sigue: no pude menos que res�ponder "Y, si quer�s, yo te organizo el
viaje...".
La
verdad es que yo no tenia ninguna pretensi�n y solo me conformaba con que el franc�s
pudiera realizar su sue��o, pero nuestro amigo lo pensaba dis�tinto y me dice:
"Pero Aimar, si quieres volar el Nimbus, ten�s que entrenarte!" "Sentate adelante que te expli�co".
Planeador
que
iba
a visitar Los Andes en noviembre.
LOS VUELOS
Al
rato ya estaba el planeador en la pista, me pongo el paraca�das y me siento en el asiento
delantero, que es el m�s
importante porque muchos controles, especialmente aquellos del motor, no est�n
reproducidos atr�s (me pregunto si este Se�or sabr� lo que hace larg�ndome adelante en
el primer vuelo en este peque�o mons�truo). La rutina de la puesta en marcha es:
Aerofrenos abiertos para frenar la rueda, palanca toda atr�s, Master on, Fuel on, Pitot y
est�tico en alternado en vez de tomar desde la cola (toma desde la trompa cuando el motor
fun�ciona) Sacar el freno de h�lice (que se hab�a puesto para poder retraer el
mo�tor), Dar tres inyecciones (en realidad es solo una pera de goma tipo motor marino),
magnetos (o bobinas mejor dicho) on, acelerador un cuarto abier�to
y apretar el arranque.
Polar
del
Nimbus
4. A200
kph
tiene
31
de
planeo,
casi como la m�xima del
PW5.
Arranc�
al primer intento. Se calienta a 3000 RPM durante un solo minuto, se
prueban
las dos bobinas y se decola. Se decola, pero la cosa no me pareci� nada f�cil, porque el
instructor insisti� con que decolase con el ala por tierra a pesar de la existencia de
pilotos dispuestos a correr el ala. (En el ala hay peque�as ruedas para facilitar esta
maniobra). Entonces, la palanca toda a la derecha para levantar el ala izquierda que
estaba por tierra y al mismo tiempo toda atr�s para que no caiga de trompa (hay una
peque�a rueda en la trompa pero es m�s seguro con la cola baja) se da motor lentamente
(Para evitar precisamente que caiga de nariz). Yo pensaba, va �ser lindo acelerar
lentamente con un ala que se
arrastra
y tira para un costado. Pero el Nimbus 4 motovelero tiene un control de alerones soberbio
y ayudado por el efecto suelo enseguida el ala es tuvo nivelada. El flap se
posiciona
en cero o en -1 si hay viento cruzado.
Con
la aeronave controlada, se mira el indicador de revoluciones, si no
marca por los menos 6700
vueltas, se debe abortar el despegue. A unos 40 KPH se pasa a flap +2. Manteniendo toda
palanca atr�s (!) se decola a unos 85 KPH. Best climb (me�jor ascenso) es 95 KPH y F +2.
Las vueltas salen a 7200. y sube unos 2 m/s.
Pantalla
principal del
director
de
vuelo
Zander con GPS
VUELO DE PERFORMANCE
Hice
ya varios vuelos en el acorazado y la verdad es que cuando uno le toma la mano despu�s
cuesta retornar a la cruda realidad de veleritos de 15m, sin motor confortante y
asegurante y sin instrumental de primera como por supuesto posee el Nimbus.
No
voy a aburrir al lector con el relato de ellos, en cambio es �til describir co�mo un
experto y capaz campe�n europeo controla un velero de 26 m y peso de 800 Kg. Para
aprender esto la posi�bilidad de compartir el vuelo y ver los peque�os detalles de gu�a
que ofrece un biplaza es irremplazable.
En
t�rmica usa flap a +1 y velocidad de 105 KPH y +2 si hay que escarpar mucho y tira
bastante palanca atr�s. Siempre muy escarpado, m�s de lo normal de un velero m�s chico
( indudablemente con 105 indicados se co�rre el riesgo de no entrar en la t�rmi�ca). Se
gu�a solo por el audio para el centrado sin mirar mucho el vario y co�mo valores
considera m�s el prome�diador ajustado a 20 seg. Dice que la aguja que se mueve
constantemente no es de mucho valor (!). Trata de no cruzar nunca los controles y si yo
apli�caba contraaleron en un viraje muy es�carpado empezaba a los gritos (aunque fuese
poquito contraaleron!). El Nimbus es coordinado y bastante r�pi�do para su enorme
tama�o; lo que no se puede hacer es cambiar de viraje, o sea virando a la izquierda
invertir a la derecha, porque volando a 105 y con el tiempo de cambio de viraje -unos 7
seg.- perder�amos totalmente la t�rmi�ca. El tim�n tiene mucha autoridad y usando todo
a fondo se puede centrar bastante bien cualquier ascenso.
Tres
vistas. Envergadura de 26,50 m.
En planeo usa
una banda de silencio en el audio pero sigue a muerte sus indicaciones, no con llamadas
violentas pero si con cambio instant�neo de la actitud del fuselaje, las peque�as
correcciones quedar�an dentro de esta zona de silencio o sea que no las corrige. En
cambio mira continuamente la aguja indicadora de masa de aire, el Netto. Si la masa
desciende m�s de 1 m/s ya comienza a corregir trayectoria hacia un lado u otro. (Pero en
monta�a es distinto, ah� vira hacia el viento buscando la onda ascendente). Tiene
siempre en pantalla informaci�n de viento, que entre monta�as puede cambiar bastante. La
velocidad de m�ximo planeo es a 120 KPH, con 1 m de comando de velocidad o sollfarht ya
est�bamos en 150/160 KPH, y como las ascendentes ondulatorias que aprovech�bamos no
superaban el 1 m/s
no pas�bamos de all�. Aqu� tengo que aclarar que Jean era capaz de en�contrar ondas
ascendentes con solo 15 KPH de viento!. Seg�n �l, basta muy poco para que se produzcan,
dice que pr�cticamente siempre que hay un obst�culo habr� detr�s del mismo una onda
atmosf�rica, que pueden arran�car muy por debajo de la cima de la monta�a productora. Y
lo que afirma no son teor�as, �l lo puede demostrar con sus vuelos. Y tambi�n dice que
in�vierno o verano es lo mismo, basta con que sople el viento y ya tendremos ondas en las
monta�as. En verano despu�s del pasaje de un frente fr�o, cuando sopla un viento
regular del NW, decola muy temprano, casi al alba, y vuela en ondas hasta que el sol
co�mienza a producir t�rmicas. A partir de all� hace un vuelo combinado y al
atar�decer vuelve a avanzar solo con las on�das. Aterriza casi a la puesta del sol. As�
realiz� un vuelo de 1009 Km. en yo-yo el 18 de marzo de este a�o, que piensa ha sido el
primer 1000 del mi�lenio, aunque las condiciones dista�ban bastante de ser la �ptimas.
(No hab�a t�rmicas y el viento era muy cambiante).
VUELO EN MONTA�A
Volando
en monta�a, tiene un ojo con�tinuamente atento a la direcci�n del viento. Toma como
indicios el movi�miento de las hojas de �rboles en las laderas, la ondulaci�n de las
aguas de los lagos, cualquier humo en superfi�cie, hasta el peinado de las nubes le
sirven para deducir el viento. Tiene tambi�n naturalmente el �ltimo mode�lo de Director
de vuelo, un Zander 940 conectado con la br�jula magn�tica que le permite saber el
viento aun en planeo (sabemos que en viraje cual�quier GPS FR con pantalla entrega esos
datos). Con poco viento, menos de 15 KPH, los datos no son muy precisos.
Y busca
la onda en todos lados, si donde piensa que se encuentra inicialmente no da resultados la
busca aun en el centro del valle. Casi siempre en esos vuelos encontr�bamos unos
c��mulos bajos, a la altura de las crestas, de aspecto desgarrado y sin bordes
definidos. Esos son tracto-c�mulos, nos dice, y casi siempre son rotores (o sea no nubes
convectivas, sino produ�cidas por una corriente ondulatoria). Se los vuela como si fuese
una ladera, o sea haciendo ochos por delante del
mismo, a�n estando por debajo de ellos, vol�bamos siempre por delante de las babas. No
hab�a la m�s m�nima turbulencia (el viento era escaso). (Se�g�n Olhmann estando un
poco bajo conviene tomar como referencias geogr�ficas a estos rotores y no a las nu�bes
lenticulares ya que por su conside�rable altura ser� mas dif�cil para situarse con
respecto a las ondas). Comen�zado el ascenso ondulatorio, no hac�a�mos ochos o cosas
raras sino que vir�bamos bien escarpaditos en el punto de mejor ascenso. Con una
diferencia, cada dos o tres virajes volv�amos vien�to arriba hacia el punto inicial.
"Estas no son t�rmicas Aimar, son ondas que no se desplazan mientras que a ti te
lleva el viento! " Me gritaba para se�a�lar mis errores. De esa manera llegamos un
par de veces a nivel 170 (unos 5000 m) limitados con el Control de Gi�nebra. (Y esa es
otra de las grandes limitaciones para los grandes vuelos de distancia en onda en los
Alpes, las res�tricciones de tr�nsito a�reo.)
26,50
m
de ala.
Obs�rvese
la
luz de verde de punta de ala derecha, en el tim�n est� la blanca
PLANEOS
Est�bamos
altos, pero las grandes monta�as siempre parecen vecinas. En los planeos se debe seguir
la "L�nea de mayor energ�a". Vale decir, ir siguiendo las crestas de las
cadenas, nunca cor�tar directamente por los valles, esa es una de las razones por la cual
el pro�medio de vuelo en las monta�as no es muy elevado. Jean se guiaba por el
soll�farht pero tambi�n por el netto, si este comenzada a caer, viraba unos 30�
de rumbo.
Naturalmente el Nimbus 4, que a 150 KPH tiene un planeo de 46, pa�rece mucho m�s un
avi�n que un pla�neador y no era dif�cil avanzar sin virar. Lleg�bamos a la vertical
del Club con mucha altura y aun con todo freno afue�ra costaba perderla. Cuando suger�
ba�jar el tren para aumentar la resistencia respondi� que �l tenia una disciplina de la
cual nunca se apartaba, el tren lo baja en pierna inicial. Siempre lo hace as�. Punto. Ya
muy bajos, iniciamos el circuito. Tren abajo en inicial, flap a 1, 105 la velocidad y
regular la altura con los aerofrenos. Solo despu�s del viraje para final, me permite
poner todo flap. Posici�n L (landing, o landung en ale�m�n). En realidad, los
aerofrenos tam�bi�n parcialmente arrastran los flaps a una posici�n positiva
contribuyendo a la resistencia (la interconexi�n de co�mandos debe ser una obra maestra
de mec�nica). Al seleccionar flap a L el centro de presi�n se corre hacia atr�s y se
produce una ca�da de nariz, muy conveniente porque tambi�n hay que picar para mantener
esa velocidad de 105. Picando y apuntando a la cabecera de pista con todo frenos afuera se
le aterriza con toda facilidad y el poderoso freno hidr�ulico de rueda hace el resto. Hay
mucha inercia que disipar pero teni�ndole la mano se lo para en el mismo espacio de un
Cirrus (que por lo general ya ni frenos tienen, pero a nadie le preocupa). Importante es
recordar llevar flap a cero o -1 para recuperar alerones y toda palanca atr�s si se frena
con energ�a.
RESUMEN DE LOS VUELOS
El Nimbus 4
biplaza y con motor tiene una caracter�sticas de vuelo y una performance
tan distintas a los veleros "tradicionales", 15 � 20m que sean,
que no se los puede comparar. En un d�a bueno de llanura con 3 m/s de t�r�mica la
velocidad �ptima de planeo es de unos 200 KPH y la masa o mejor di�cho el peso es tan
alto que una llama�da decidida nos coloca de nuevo junto a la nube sin necesidad casi de
virar. Y tambi�n debido al peso la aceleraci�n pos t�rmica es instant�nea. De
alero�nes no es tan lento y ayud�ndolo con bastante tim�n, aunque no sea una maniobra
coordinada, se lo puede aco�modar bastante bien. Hay que escarpar bastante pero no
resulta fastidioso. Pa�ra el planeo final resulta indispensable un buen calculador y
mentalizarse para hacer 100 km con 1500m de altura a velocidad elevada, si podemos extraer
algo de energ�a de la atm�sfera bajo los c�mulos. Otra cosa importante en la cual yo no
hab�a pensado me la des�cribi� Jean-Marie. Hay planeadores ap�tos para volar en
t�rmicas y campeona�tos tradicionales pero que no sirven pa�ra la onda. Para este vuelo
hay que pensar en muchas horas de estar sen�tados inm�viles, con temperaturas muy bajas,
usando ox�geno, haciendo las necesidades fisiol�gicas, comiendo y bebiendo en
proporci�n a la duraci�n del vuelo, llevando equipo pesado (bater�as, oxi,
instrumentos,) etc. Para ello hace falta un fuselaje ancho y confortable y biplaza si es
posible, para compartir los esfuerzos. Dice que el ASH 25 es muy inc�modo y que como el Nimbus
no hay otro. Piensa que en el futuro pr�ximo se dise�aran veleros especialmente
preparados para volar e onda. (Un poco el concepto de "amigable" que describe
Crego para su VECTOR).
VIAJE A ARGENTINA
Comenc� a
preparar la log�stica del viaje a San Mart�n de las Ondas (de los Andes!) pero por
varias razones este a�o no ser� posible. No est� cancelada, pero si demorada un a�o.
Una l�stima porque Jean es un piloto de los mejores del mundo para el vuelo en onda y nos
podr�a haber ayudado mucho. Suele dar conferencias sobre estos vuelos y tiene preparado
videos y diapositivas al respecto. Su Nimbus bipla�za es la herramienta ideal para ver en
directa como se mueve uno que de la cosa sabe bastante. Ser� el a�o pr�ximo !!.
INVITACI�N
Despu�s de
estos vuelos me he dado cuenta que pretender aprender todas estas cosas en forma personal,
sin ayuda, sin nadie que nos gu�e, es una p�rdida de tiempo ( y un posible ries�go)
enorme. Debe llevar a�os aprender sin ayuda, y quien puede afrontar esto?. Lo ideal seria
traer aqu� a las monta�as a uno de estos pilotos cono�cedores y que �l nos gu�e, tal
como ha�ce Olhmann en su escuela de Serres. El viaje y su estad�a lo podr�an pagar
entre todos los participantes, y el lugar hasta podr�a ser una hermosa ciudad como
Bariloche, para que toda la flia. lo disfrute. (Estudiando estos vuelos vemos que en el
Cord�n de Sierra de la Ventana, a unos 12 km del Club de planeadores o del aeropuerto,
siempre se ha hallado buen ascenso ondulatorio, y tambi�n hacia el norte, sobre Villa
Lanquin).
Otra
variante atractiva y r�pida es ir a aprender directamen�te a la escuela de Olhmann.
Yendo sin
FINAL
Estos pioneros
tienen raz�n, el pr�ximo paso del gran vuelo a vela se realizar� volando en ondas. Y es
casi seguro que los Andes argentinos es el mejor lugar del planeta. Nosotros aun no
comprendemos todo lo que esto implica, aun para la vida cotidiana de los Clubes, aun para
la supervivencia de nuestra actividad. Paciencia, poco a po�co iremos tomando conciencia.
Las ondas han estado all� desde la crea�ci�n del mundo y nos esperaran unos a�os m�s.
Con
respecto al Nimbus 4, es apabu�llante la primera visi�n de su cabina llena de
instrumentos y paneles de circu�t-breakers. Decididamente hay que estudiar su Manual
antes de hacer el primer vuelo y luego usar la lista de inspecci�n para la puesta en
marcha. En cambio, en vuelo es bastante sen�cillo y al alcance de cualquiera. Es muy
tranquilo y amortiguado y no cansa en vuelos largos. Es ideal para grandes vuelos en
nuestras pampas y tambi�n precisamente para estos vuelos en on�das. En cambio para
campeonatos, especialmente los nuestros, preferir�a algo m�s pr�ctico y f�cil de armar
y maniobrar en tierra tipo un l8 m, la nueva clase que ahora est� de moda en Eurolandia.
Ojal� pueda Jean-Marie Clement viajar a nuestro pa�s el a�o pr�ximo con su muy
especial velero porque seria una ocasi�n para todos nosotros de aprender aprovechando su
experiencia. VA (Volovelismo Argentino)