Cuando los alemanes atacaron Rusia en 1941 la V-VS (Fuerza Aérea de la URSS) no disponía de los aparatos adecuados para enfrentarse a la Lufttwafe. Casi todos sus aviones montaban motores demasiado grandes en células demasiado pequeñas y con un armamento inadecuado y por si fuera poco eran difíciles de volar para pilotos poco adiestrados que tenían que despegar y aterrizar desde aeródromos poco adecuados de hierba o embarrados. A pesar de ello los cazas Yakolev jugaron un importante papel en la derrota de la Fuerza Aérea Alemana.

En 1938 Yakolev recibió el encargo de diseñar un avión para el frente al que llamaron Yak-26. Este había seguido de cerca los diseños del Spitfire y del Me-109 pero declinó la posibilidad de crear una estructura completamente metálica para continuar usando una estructura más clásica. Así siguió construyendo las alas en madera con un fuselaje de tubos de acero y un recubrimiento mixto de tela y aluminio. Dada la amistad de Yakolev con Klimov obtuvo el permiso para usar el motor de este, el M-106-I de 1.350 CV (derivado del francés Hispan Suiza 12Y). El radiador lo situó, para reducir la resistencia, bajo el borde de fuga del ala y las tomas de aire de los carburadores en las raíces alares. Para el tren de aterrizaje retráctil y los flaps usó un sistema neumático más adecuado para los climas fríos en los que el líquido tiende a congelarse. Su armamento consistía en un cañón ShVAK de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm situadas sobre el capó y de gran cadencia de tiro.

Una vez acabado el Yak-26 fue apodado Karasavits, belleza en ruso, y pintado en los colores típicos de la factoría, rojo con el timón a rayas blancas y rojas. El 13 de enero de 1940 alzó el vuelo por primera vez y pese a demostrar sus buenas cualidades se destruyó en un accidente el 27 de abril del mismo año. Este accidente se debió a un defecto de construcción y el Kak-1 entró en producción para la V-VS.

En sus primeros días el Yak-1 sufrío algunos problemas de juventud como la fatiga de un conducto de combustible que provocó algún conato de incendio o la poca fiabilidad del sistema neumático. Otro inconveniente era la visibilidad en el sector trasero que fue solucionado en las mismas unidades retirando la sección trasera de la cabina y sustituyéndola por una cúpula de plexigás. Esta solución no mejoró mucho el problema dada la escasa calidad de los materiales disponibles.

La siguiente versión del Yak fue el Yak-1M aligerado y con mejor motor, el VK-105PF. Algunos también sufrieron modificaciones en el armamento llegando a cargar hasta tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras. A mediados de 1941 apareció en Yak.7B y el biplaza Yak-7V y más tarde se cambiaron los materiales de las alas por largueros de aluminio y en algunos casos alas completamente metálicas, lo que dio origen a los Yak-7D y Yak-7DI. Finalmente, sobre 1942 apareció un modelo más refinado llamado Yak-9.

Entre las mejoras que incorporaba este soberbio avión se cuentan, lo optimización de los sistemas de refrigeración y lubricación, cambios importantes en las unidades de cola así como en la estructura del ala, rueda de cola retráctil, modificaciones en la instalación de las armas y mejoras en los escapes del motor. Gracias a todos estos cambios, en muy poco tiempo, todas las fabricas se dedicaban de construir Yak-9. Algunos de estos aviones llegaban a montar cañones ventrales de hasta 57mm, pese a que resultaban demasiado grandes para una célula tan pequeña. También se contruyó una versión de bombardeo, el Yak-9B, que cargaba hasta cuatro bombas FAB-100 bajo el fuselaje. Finalmente en 1943 la OKB de Yakoleb trabajaba en una versión muy mejorada, el Yak-9U.

Esta última sufría infinidad de mejoras, aunque quizás el mejor caza de la familia Yak fuera el Yak-3. Era bien conocida, en el Frente de Este, la norma emitida a los pilotos de la Luftwaffe de "evitar el combate con cualquier caza Yak que no lleve el radiador de aceite bajo el morro". La idea del Yak-3 fue la de optimizar el caza para combates cerrados a media y baja cota, convirtiéndose en el mejor caza del Frente Ruso, tanto soviético como alemán.

Mikail Vsilevich Avdeyev condecorado con la Estrella de los Héroes de la Unión Soviética el 14 Junio de 1942, al volar más de 900 misiones de guerra con 9 victorias. Finalizó la guerra con más de 500 salidas y 17 aviones abatidos.

La verdad es que es difícil valorar objetivamente los cazas soviéticos de esta época ya que debido a su motor, derivado del Hispano-Suiza 12Y, el rendimiento decrecía enormemente por encima de los 6.000 metros y difícilmente podían combatir contra cazas con motores mayores montados en células menores. Además la superficie alar de los cazas rusos jamás pasó de los 17 metros cuadrados, comparados con los22,5 del Spitfire, o los 28,1 del Tempest, o los28,6 del P-47.

Sin embargo el Yak fue durante toda la guerra un avión de primera línea digno de todo el respeto.